ва машины также были весьма приятными: К-5 устойчиво летел даже с брошенным управлением, взлетал на скорости 65–70 километров в час, легко садился (правда, в штиль он иногда самопроизвольно разворачивался при пробеге).
К-5 был очень прост в пилотировании, что позволяло порой с честью выходить из очень неприятных ситуаций. Описан случай, когда над Курском К-5… потерял двигатель вместе с моторной рамой. Попросту говоря, тяжелая пассажирская машина мгновенно превратилась в безмоторный планер. Но летчик В.Н. Волков, сохранив самообладание, сумел плавно спланировать вниз и посадить самолет без двигателя на поле. Более того, двигатель установили на положенное место, и К-5 после этого продолжил рейс!..
У крыла К-5 была весьма нестандартная форма крыла – эллиптическая. При такой форме давления распределяется таким образом, что индуктивное сопротивление несущей поверхности становится минимальным. Правда, изготовить крыло криволинейного очертания довольно проблематично, и в дальнейшем в авиации эллиптическое крыло применялось очень нечасто.
На линиях «Аэрофлота» К-5 продолжали работать до 1940 года, когда их начали заменять самолеты ПС-84. Во время Великой Отечественной войны некоторые машины использовались как транспортные до 1943 года.
Создателя К-5 Константина Калинина к тому времени уже не было в живых. На протяжении 1930-х годов он продолжал активно работать над проектами больших многомоторных самолетов, самыми интересными из которых стали разбившийся во время испытаний К-7 и «летающее крыло» К-12 «Жар-птица». Но 1 апреля 1938 года в Воронеже К.А. Калинин был арестован, а 22 октября того же года обвинен в шпионаже и антисоветской деятельности и расстрелян. Посмертно он был реабилитирован в августе 1955-го…
Всего было построено, по разным данным, 258 или 296 экземпляров самолета К-5.
Ш-2(1930–1934, 1941–1947, 1951–1952)
Наряду с У-2 (По-2), летающей лодке Ш-2 была суждена наиболее долгая жизнь из всех ранних советских самолетов. Ее конструкция оказалась настолько удачной, что «шаврушка», как ее ласково называли летчики, продолжала выпускаться даже тогда, как все ее ровесники уже интересовали разве что историков авиации. Причем интересно, что Ш-2 запускалась в серию… несколько раз, что с самолетами случается крайне редко.
В индексе машины закрепилась фамилия Вадима Борисовича Шаврова. Он родился 7 ноября 1898 года в Москве в семье офицера, окончил столичный институт путей сообщения, в начале 1920-х работал на среднеазиатских линиях «Добролета», а в 1925-м перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при ленинградском заводе «Красный летчик». Отделом руководил маститый Д.П. Григорович, автор легендарных дореволюционных гидропланов серии М. Впрочем, с ним у Шаврова отношения были весьма прохладными.
Кроме того, в отделе работал также конструктор Виктор Львович Корвин-Кербер. Однажды в разговоре с ним известный полярный летчик Б.Г. Чухновский высказал идею постройки легкого самолета-гидроплана, который мог бы приводняться, приземляться на лед, взлетать с маленьких «пятачков» и транспортироваться даже небольшими судами. Загоревшись этой идеей, Корвин-Кербер изучил конструкции зарубежных гидропланов и пришел к выводу, что в качестве образца можно использовать немецкую летающую лодку 1921 года «Dornier Libelle». В проект Корвин пригласил коллегу В.Б. Шаврова, и к лету 1927 года проект самолета был готов. В отличие от «Либелль», он был деревянным, а не цельнометаллическим, но сохранил практически все конструктивные находки немецкой машины, включая поплавки и тянущий винт (все предыдущие русские гидросамолеты оснащались толкающим винтом).
В 1927-м Корвин-Кербер отправился в зарубежную командировку, и интересы проекта начал представлять Шавров. К тому времени ОМОС перебазировался из Ленинграда в Москву, и именно там в апреле 1928 года Шавров представил гидроплан в Осоавиахиме. Машина всех заинтересовала, и на постройку ее опытного образца выделили 4000 рублей, а также 85-сильный чехословацкий двигатель «Walter». К тому времени Корвин-Кербель уволился из ОМОС и уговорил сделать то же самое и Шаврова, чтобы не отдавать проект Григоровичу, а осуществить его самим. Постройку гидроплана начали в Ленинграде, прямо в квартире Корвин-Кербера по адресу: Новодеревенская набережная, 12 (ныне Приморский проспект). Размеры двух комнат в коммуналке были такими, что вполне позволяли разместить там небольшой самолет… Крылья обшивала полотном жена Корвин-Кербера. Весьма тщательно, несмотря на кустарные условия, собранные узлы и детали опускали с балкона третьего этажа на двор, а испытывать машину готовились рядом с домом, на Большой Невке.
Но в судьбу еще не рожденного самолета неожиданно вмешались печальные обстоятельства. В ноябре 1928 года Корвин-Кербер был арестован и обвинен во вредительстве, его дело объединили с делом арестованного еще раньше Григоровича. Судьба проекта легла на плечи Шаврова. В разобранном виде самолет перевезли на Комендантский аэродром и собрали только летом 1929-го. 21 июня состоялся первый взлет с воды, 6 августа гидроплан взлетел с воды, приземлился на сушу и наоборот. Первые испытания прошли в Гребном порту, а 31 августа 1929 года летчик Б.В. Глаголев с механиком Н.Н. Фунтиковым перегнали гидроплан в Москву, стартовав с поверхности Невы. Полет занял пять с половиной часов. В Москве машина была испытана в НИИ ВВС, где ей был присвоен индекс Ш-1. Однако судьба первенца сложилась печально: 26 февраля 1930-го во время полета гидроплан потерпел аварию (летчик В.П. Чкалов и механик Иванов не пострадали) и после этого не восстанавливался.
В принципе Ш-1 всех устроила, не хватало только мощности двигателю. Поэтому на втором образце было рекомендовано использовать 100-сильный советский М-11, такой же, какие ставились на У-2. Самолет с таким двигателем совершил первый полет 11 ноября 1930-го и был запущен в серию в апреле 1932 года на авиазаводе № 31 в Таганроге, ему присвоили марку Ш-2.
Летающая лодка Ш-2 идет на взлет с воды
Надо сказать, что уже годом ранее В.Б. Шавров предпринял энергичные шаги для того, чтобы закрепить авторство проекта лодки за собой, оставив «за рамками» В.Л. Корвин-Кербера. Так, в 1931 году в журнале «Гражданская авиация» Шавров писал: «Самостоятельную деятельность начал в 1929 году, выступив с проектом первого у нас самолёта-амфибии – типа, не входившего тогда ни в какие планы. Первую машину возможно было осуществить только по линии Осоавиахима, который пошел навстречу. Для ускорения дела я решил построить самолёт своими руками. Нашелся и компаньон – моторист. Вдвоем мы с этой работой справились и в течение года построили самолёт. Квалификации хватило, хотя ни один из нас до того самолично самолётов не строил. Постройка велась в комнате ленинградской квартиры на третьем этаже». Как видим, имя В.Л. Корвин-Кербера не упомянуто, хотя он еще в мае 1931 года был освобожден из заключения и назначен главным инженером воронежского авиазавода № 16. Конечно, это можно объяснить и предосторожностью, поскольку в глазах советской власти Корвин-Кербер (бывший к тому же сыном адмирала и офицером «царской армии») по-прежнему выглядел неблагонадежным, и привлекать излишнее внимание к только что поставленной в серию Ш-2 было рискованно, проще было «замкнуть» авторство на себе. Но так или иначе, в истории советской авиации гидроплан конструкции Корвина-Кербера и Шаврова остался как Ш-2. Только много лет спустя Шавров назвал имя своего соавтора в книге «Истории конструкций самолетов в СССР».
Так или иначе, самолет получился поистине выдающимся. От первой модели Ш-2 отличалась только слегка увеличенными размерами и 100-сильным двигателем. Длина самолета – 8,2 метра, высота – 3,5 метра, размах крыла – 13 метров, взлетная масса – 937 килограммов. Максимальная скорость – 139 километров в час, крейсерская – 80 километров в час. Дальность полета составляла 500 километров. Внешне Ш-2 напоминала небольшую остроскулую лодку, поставленную на колеса (когда самолет приводнялся, они, естественно, поднимались) и снабженную крылом и двигателем. Экипаж состоял из пилота и механика, лодка могла брать на борт одного пассажира, а в санитарном варианте Ш-2С – и носилки с одним больным, которые закрывались пластмассовым фонарем.
«Шаврушка», как ее немедленно начали называть, приобрела высочайшую репутацию среди летчиков. Ее любили за простоту, безотказность и выдающиеся качества, позволявшие маленькому гидросамолету взлетать даже с небольших льдин, приводняться среди торосов, вывозить больных и раненых с дальних, отрезанных от мира точек. На Ш-2 возили почту, доставляли геологоразведочные партии, с них вели аэрофотосъемку, ледовую разведку и следили за косяками рыбы, на них обучались пилоты гидропланов. Ш-2 летали на почтово-пассажирских линиях Ленинград – Петрозаводск, Омск – Усть-Илим, Хабаровск – Петропавловск и многих других. Широко известен стал случай спасения в феврале 1934 года 48 рыбаков, унесенных в море на льдине размером 500 на 300 метров и толщиной примерно 30 сантиметров. Вылетевший из Баку Ш-2 после долгих поисков обнаружил льдину, удачно приземлился на ней и оставил рыбакам сто килограммов продовольствия, после чего взлетел и направил к льдине пароход со спасателями. Бензин у экипажа был на исходе, поэтому на ночь Ш-2 прочно закрепили на льдине и пошли на пароход. Но утром на гидроплан начали с угрожающей скоростью надвигаться «бугры» – так на Каспии называют торосы. Летчик Семенов и бортмеханик Казанов вдвоем каким-то чудом смогли откатить свой Ш-2 на пятьдесят метров от двигающегося «бугра», взлетели с крошечного пятачка и на остатках бензина дотянули до берега.
Две летающие лодки Ш-2 состояли в рядах Особой сводной агитэскадрильи имени Максима Горького. Одна из них в июне 1935 года была передана в Главное управление Северного морского пароходства, с марта 1937-го числилась в 3-м линейном авиаотряде Енисейской авиагруппы, летала из Красноярска в Кежму и Абакан, а в августе 1940-го была передана в Наркомат рыбной промышленности.