Серийное производство Ш-2 на таганрогском заводе продолжалось до 1934 года. В 1932 году выпустили 30 летающих лодок, в 1934-м – 200, в 1935-м – 40. Серия была достаточно крупной, и на протяжении 1930-х годов Ш-2 встречались очень часто. К весне 1941 года количество этих машин уменьшилось: в строю оставалось 44 «шаврушки», из которых 12 были неисправны, еще 2 машины числились в НКВД.
Вторую жизнь Ш-2 дала советско-финляндская война, в ходе которой выявились бесценные преимущества легкой и маневренной летающей лодки во фронтовых условиях. В ГВФ было решено вернуть Ш-2 в строй, и уже списанные машины стали проходить капитальный ремонт, а затем Ленинградские авиаремонтные мастерские начали новый выпуск Ш-2. Машины образца 1941 года получали двигатель М-11Д, усовершенствованные амортизаторы моторамы и некоторые другие детали. Когда в августе 1941-го Ленинградские АРМ отправили в эвакуацию в Иркутск, туда же переехало и производство летающих лодок. Так рожденные на берегах Балтики Ш-2 враз стали сибиряками. В 1942–1945 годах на иркутском ремонтном заводе ГВФ № 403 было собрано 150 несколько упрощенных Ш-2 и еще 286 машин были отремонтированы.
В годы войны Ш-2 активно эксплуатировались в составе особых отрядов ГВФ, где выполняли функции связных самолетов. Особенно эффективным было использование этих машин в местностях, изобиловавших реками и озерами. На 1943 год на фронте служили 50 Ш-2, 13 числились в учебных частях, а 9 ремонтировались в тылу.
Продолжалась жизнь старого самолета и после войны. В 1946–1947 и 1951–1952 годах две крупные серии самолета были выпущены в том же Иркутске. На послевоенных Ш-2 стояли более мощные двигатели – 115-сильный М-11Л и 125-сильный М-11К, – а внешне эти самолеты можно было опознать по закрытой пилотской кабине. На сибирских озерах и реках и Каспийском море отдельные экземпляры Ш-2 эксплуатировались вплоть до 1964 года.
Данные о количестве построенных Ш-2 разнятся – от 700 до 1200. Но в любом случае это был в высшей степени удачный и долговечный самолет, с честью справлявшийся с любыми задачами, которые перед ним ставились. Оба создателя летающей лодки прожили долгую и плодотворную жизнь. Для Виктора Шаврова Ш-2 так и осталась «звездным часом» – его последующие проекты уже не строились серийно, даже удачный самолет-амфибия Ш-7 (1940) был изготовлен только в одном экземпляре. Классическим считается труд Шаврова по истории советской авиации. Умер В.Б. Шавров в 1976 году, не успев увидеть изданным второй том своей книги. В.Л. Корвин-Кербер после освобождения 1931-м работал в ОКБ И.В. Четверикова, занимался созданием морского дальнего разведчика МДР-6 (Че-2), модификаций У-2, а после войны – самолета-амфибии ТА-1. Ушел из жизни В.Л. Корвин-Кербер в 1970 году.
ТБ-3 (АНТ-6)(1930–1934, 1935–1938)
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был естественным продолжением двухмоторного ТБ-1. Даже внешне эти машины были очень похожи – угловатый фюзеляж из гофрированного дюралюминия, открытые всем ветрам кабины пилотов, застекленный штурманский отсек, «набычившийся» суровый облик. Работа над будущим ТБ-3 была начата Андреем Николаевичем Туполевым в декабре 1925 года, когда ТБ-1 только-только совершил свой первый полет.
Если ТБ-1 изначально планировался как торпедоносец, то ТБ-3 – как транспортный самолет, и только в июне 1926 года научно-технический комитет управления ВВС предложил сделать его также ночным бомбардировщиком. Договор на постройку опытного экземпляра с ЦАГИ был заключен 18 февраля 1929-го. По мере постройки требования военных менялись – они стали склоняться к тому, что новый самолет должен быть именно бомбардировщиком, причем тяжелым и в варианте гидроплана (потом этот вариант отпал). Сначала на опытную машину планировали установить американские 800-сильные двигатели «Packard IA-2500», потом остановились на 600-сильных «Curtiss Conqueror».
В первый полет готовый АНТ-6 отправился 22 декабря 1930 года. В воздух огромную машину поднял М.М. Громов. Испытания едва не закончились трагически: секторы газа двигателей вышли из строя, и посадить самолет стоило немалых трудов. Доводка отняла немало времени, и улучшенная версия была готова к полету лишь в апреле 1931 года; у нее было изменено оперение и стояли немецкие 730-сильные двигатели «BMW-VIE 7,3». В серию же пошли машины с советскими моторами М-17 (эта версия, как выяснилось впоследствии, оказалась самой массовой, на нее пришлось более половины всех выпущенных ТБ-3).
Собирать самолеты начали на единственном советском авиазаводе, имевшем опыт постройки цельнометаллических машин, – № 22, расположенном в Филях. К 28 февраля 1932 года были выпущены первые десять ТБ-3, а с декабря к 32-му заводу подключился 89-й. Бомбардировщики первых выпусков были крайне «сырыми», страдали множеством дефектов. И тем не менее их появление на авиационной части первомайского парада 1932 года произвело на всех колоссальное впечатление. Особенно потрясены были аккредитованные в СССР иностранные военные атташе – ни одна страна мира еще не строила в то время цельнометаллические четырехмоторные монопланы военного назначения. Всего в том году удалось собрать 160 самолетов.
ТБ-3 действительно и выглядел очень впечатляюще, и внушал уважение характеристиками. Длина самолета составляла 25,1 метра, высота – 8,5 метра, размах крыла – 41,8 метра. Дальность полета – 2000 километров, потолок – 8000 метров. Максимальная скорость – 300 километров в час. На первых машинах экипаж состоял из 12 человек, но с 1934 году его состав был «оптимизирован» и сокращен до восьми: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник, два младших техника, они же стрелки. ТБ-3 вооружались восемью пулеметами ДА: спаренная передняя турель, две бортовые турели и две выдвижные башни под крыльями (затем от них отказались). Самолет мог нести от двух до пяти тонн бомб – от 50 килограммов до тонны.
Несмотря на довольно высокие темпы выпуска, в войска ТБ-3 поступал очень неторопливо (на ноябрь 1932 года в рядах ВВС их насчитывалось 93) и зачастую в недоукомплектованном виде – без пулеметов, бомбодержателей, радиостанций, прицелов; все это ставили уже позже прямо в частях. На начало 1933 года в армии числилось уже 144 новых самолета. Из них формировались уникальные структуры, которых прежде не существовало в мире, – тяжелобомбардировочные бригады, имевшие в составе 49 ТБ-3, 12 разведчиков Р-6 и 31 истребитель И-5. Правда, стоит сказать, что на первых порах квалифицированных летчиков для новых машин катастрофически не хватало, так как к ним предъявлялись чрезвычайно высокие требования. С 1933-го, когда заводы нарастили выпуск бомбардировщиков, начали формироваться, тоже первыми в мире, бомбардировочные авиакорпуса по две бригады в каждом. ТБ-3 становился костяком формирующейся советской стратегической авиации. Забегая вперед, скажем, что ее флагманом в довоенное время он, по сути, так и остался – задуманные восьмимоторные ТБ-4 и двенадцатимоторные ТБ-6, которые должны были оттеснить ТБ-3 на задний план, так и не начали строиться.
У пилотов бомбардировщики ТБ-3 имели репутацию достаточно качественных, прочных и весьма «спокойных» по характеру машин, несмотря на размеры, несложных в пилотировании. К недостаткам относились дефекты обшивки, течи бензобаков, низкое качество краски, поломки коленвалов, радиаторов и шасси. Нарекания вызывала и небольшая для такого класса самолетов дальность полета. С этим пытались бороться самыми разными способами: снимали часть бомбодержателей, использовали этилированный бензин, уменьшали запасы масла.
С января 1934 года в войска начала поступать версия ТБ-3, оснащенная двигателями М-34. Из-за большей массы моторов этот бомбардировщик был тяжелее почти на тонну, и выпустили таких машин около ста. Внешне их можно было опознать по обтекаемым капотам двигателей, а кабины пилотов стали отапливаемыми. М-34 был быстро признан неудовлетворительным для самолета: он поглощал больше горючего, а скорость при этом возросла всего на 10 километров в час. Поэтому в 1934–1935 годах в серию была запущена модификация с двигателем М-34Р (иногда она называлась ТБ-3Р). Эта машина имела уже очень существенные отличия от предыдущих вариантов. Двигатели были оснащены редукторами, в фюзеляже была целиком изменена хвостовая часть, где разместилась кормовая пулеметная турель. Изменились шасси, задние колеса которых получили тормоза. На серийных машинах сильно улучшили внутреннее пространство фюзеляжа, доработали бомбовое вооружение (все бомбодержатели были теперь электрическими, а не механическими, как раньше). Но ТБ-3Р были свойственны большие проблемы с хвостовыми колесами, да и вообще самолеты вызывали в войсках множество жалоб некачественным исполнением.
Тем не менее на 1935–1936 годы именно ТБ-3 являлись безусловными флагманами советской военной авиации. Они играли не только боевую, но и представительскую роль. Обычно их любили показывать на авиапарадах (на Первомай 1935-го над Красной площадью пролетели сразу 72 таких бомбардировщика). А десять ТБ-3Р специально подготовили для демонстрационных полетов в Европу, оснастив спецверсией двигателя М-34РД («рекорд дальности»), покрасив в белый цвет и поставив в бомбоотсеках мягкие диваны. В июле 1934 года эти самолеты, укомплектованные специально подобранными экипажами, слетали в Варшаву, в августе – в Париж, Лион, Страсбург, Прагу, Люблин, Краков, Рим и Вену. Отзывы европейцев об этих визитах были разными: профессионалы восхищались уровнем советского авиастроения, а газета «La Petite Parisienne» подавленно констатировала, что «пятьсот русских бомбовозов раздавят Европу, как тухлое яйцо».
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в боевом полете
Основной функцией ТБ-3, естественно, являлась бомбардировочная. Подразумевалось, что эти самолеты под прикрытием истребителей будут атаковать противника группами и бомбить строем со средней высоты, а также совершать глубокие рейды над территорией противника и бомбить его стратегические объекты. Но использовались ТБ-3 и как военно-десантные самолеты – именно с них на маневрах 1930-х осуществлялись массовые десантирования. В санитарной версии ТБ-3 брал на борт 6–8 тяжело– и 14 легкораненых. Самолет мог перевозить под фюзеляжем артиллерийские орудия, грузовик ГАЗ-АА, легкие плавающ