До наших дней сохранился один из двух рекордных самолетов АНТ-25. Первый экземпляр, «безредукторный» АНТ-25-1, на котором был установлен рекорд экипажа Громова в июле 1937 года, погиб на полигоне в качестве мишени вместе с его военными «братьями» ДБ-1. А вот второй, «редукторный» АНТ-25-2, он же чкаловский «Сталинский маршрут», в 1936 году летавший на остров Удд, а в 1937-м – через Северный полюс, к счастью, уцелел. В 1942 году его в разобранном виде на железнодорожных платформах вывезли с авиазавода № 30 (ныне Московское авиационное производственное объединение «МиГ») на станцию Правдинск, и сейчас этот АНТ-25 – изюминка экспозиции мемориального музея В.П. Чкалова в Чкаловске Нижегородской области. В музее авиации в Монине находится макет АНТ-25 в натуральную величину.
И-15/И-15 бис/И-153 «Чайка»(1933–1941)
В начале 1930-х годов, как мы помним, один из опытнейших советских авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов проходил сложный процесс адаптации к новым условиям после внезапного ареста, последующего расстрельного приговора и такой же внезапной амнистии. Поработав какое-то время в «шарашке» ЦКБ-39, он был после конфликта с А.Н. Туполевым переведен в ЦАГИ на инженерскую должность, а с мая 1932 года стал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 П.О. Сухого. Бригада работала сразу над двумя перспективными истребителями – полуторапланом И-13 Г.И. Бертоша и монопланом И-14 П.О. Сухого, вторым в мире истребителем с убирающимся шасси. Поликарпову, не задействованному в этих проектах, дали отдельный заказ – истребитель с условным индексом И-14а, который должен был служить как бы страховкой на случай неувязок с освоением в производстве инновационного И-14. Поликарпов по своей инициативе начал разработку сразу двух машин – полутораплана И-14а и моноплана (будущего И-16). В декабре 1932 года Сухой добился того, что группу Поликарпова развернули в отдельную бригаду № 5 ЦАГИ, а в феврале 1933-го эта бригада целиком перешла в подчинение С.В. Ильюшина в новое ЦКБ-39 при заводе имени Менжинского. Но еще до этого события, 8 декабря 1932 года, специальная комиссия одновременно оценила ход работ по И-14 Сухого и И-14а Поликарпова. Обе машины были сочтены интересными и достойными выпуска, но во избежание путаницы поликарповской присвоили индекс И-15. А в ЦКБ-39 ей дали еще и рабочее наименование – ЦКБ-3.
Внешне И-15 напоминал более компактный и «крепко сбитый» вариант предыдущей поликарповской машины – И-5. Фюзеляж тоже был стальным, оперение – дюралевым, а деревянные крылья обшивались перкалью. Но у И-15 были заметные внешние отличия – верхнее крыло выполнялось по схеме «Чайка», а шасси было укрыты округлыми обтекателями. Длина самолета – 6,1 метра, размах верхнего крыла – 9,7 метра, нижнего – 7,5 метра, высота – 3,2 метра, взлетная масса – 1374 килограмма. Вооружался И-15 четырьмя пулеметами ПВ-1. На первых машинах использовались американские двигатели «Curtiss-Wright Cyclone SGR-1820 F-3» мощностью 630 лошадиных сил, затем применялись двигатели М-22 (лицензионная версия английского «Bristol Jupiter») и, наконец, 635-сильный мотор М-25 – копия «Кёртисс-Райта», для производства которого в Перми был специально возведен новый завод № 19.
23 октября 1933 г. В.П. Чкалов впервые поднял И-15 в воздух. Тот полет прошел нормально, а вот ровно через месяц, 23 ноября, Чкалов едва не погиб – на И-15, оснащенном лыжами, во время пикирования на скорости около 400 километров в час потоком воздуха сорвало лыжу. При посадке летчик чудом остался жив, но машина разбилась. Второй самолет был готов к декабрю и показал высокие летные качества. Выяснилось, что И-15 напрочь затмевает все советские и иностранные аналоги по маневренности (время виража составляло всего 8 секунд, из-за чего летчики шутили, что И-15 может укусить себя за хвост) и скороподъемности, но уступает зарубежным самолетам в скорости на большой высоте. Тем не менее на этот недостаток было решено закрыть глаза, так как в техническом задании, утвержденном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом, говорилось: «И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и скороподъемности».
Первый серийный И-15 был готов в августе 1934-го. Выяснилось, что он развивает большую максимальную скорость (367 километров в час), чем опытный, да и скороподъемность у машины выше – высоту 5 километров он набирал за 6 минут. Но летчики отметили, что на больших скоростях И-15 начинает рыскать из стороны в сторону, и причиной этого являлась как раз «чайка» на верхнем крыле. Кроме того, специалисты НИИ ВВС утверждали, что «чайка» мешает обзору пилота и прицеливанию во время пулеметной стрельбы. Поэтому с марта 1935 года испытывался вариант И-15 с обычным, ровным верхним крылом. Его устойчивость в полете оказалась выше, и комиссия в июле 1935 году вынесла вердикт: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом». Тем самым история первого поколения этого истребителя фактически была закончена. Тем не менее собственно И-15 успели выпустить довольно много: 94 – в 1934 году, 288 – в 1935-м и 2 – в 1936-м. 21 ноября 1935 года на самом первом экземпляре И-15 летчик Владимир Коккинаки установил абсолютный мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 14 575 метров.
На вооружение И-15 поступал с конца 1934 года, а основной «приток» его в военную авиацию пришелся на 1935-й. Самолеты базировались в Люберцах, Брянске, Киеве, Бобруйске и Спасске-Дальнем. В целом летчики отзывались о машине как о высококлассном современном истребителе. Дело портили лишь многочисленные дефекты сборки И-15.
Широко известным истребитель сделала гражданская война в Испании. В октябре 1936 года начались поставки И-15 силам республиканцев. Самолеты получали опознавательные знаки авиации республиканской Испании – красные законцовки крыльев, такие же поперечные полосы на фюзеляже и красно-желто-фиолетовые рули поворота. Дебют И-15 в испанском небе состоялся 4 ноября и прошел успешно – были сбиты два истребителя «FIAT CR.32» и бомбардировщик «Junkers 52». Испанцы дали самолету прозвище «Чато» – «Курносый». Всего в Испанию было поставлено 116 истребителей. Кроме того, с лета 1937-го завод в городе Реус начал выпускать собственные И-15. На начало 1939 года в небе Испании в воздушных боях были потеряны 88 «Чатос».
Вполне возможно, что, если бы не испанская кампания, история И-15 окончательно прекратилась бы еще в 1935-м. Но сильные качества, которые эта машина продемонстрировала в небе над Пиренеями, невольно продлили ее судьбу. Продолжение И-15 – И-15 бис или И-152 (И-15, 2-е поколение) – отличалось от первого самолета в первую очередь отсутствием «чайки», т. е. это был «чистый» биплан, что в середине 1930-х встречалось уже довольно редко. Да и вообще историки авиации оценивают эту машину как явный шаг назад по сравнению с И-15. Истребитель стал несколько длиннее и тяжелее, а его верхнее крыло имело больший размах. Скорость возросла, но совсем ненамного – до 379 километров в час. Но если для 1933 года И-15 мог считаться вполне современной и конкурентоспособной машиной, то И-15 бис в 1937 году, когда началось его производство, уже заметно проигрывал своим зарубежным «одноклассникам». Несмотря на то что он оснащался высотной версией двигателя М-25В, в управлении машина была более вялой, чем И-15. Летчики-испытатели отмечали: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15 бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».
Последние советские истребители-бипланы семейства И-15
В январе 1939-го состоялся дебют И-15 бис в Испании (где они были известны как «Супер Чатос»), но в воздушных боях 30 этих самолетов почти не участвовали, атакуя преимущественно наземные цели. После победы франкистов 20 трофейных И-15 бис служили в ВВС Испании до середины 1940-х под маркой С.9. В боевых действиях на Халхин-Голе эти самолеты также продемонстрировала себя не с лучшей стороны, и с июля 1939 года И-15 бис начали убирать из передовых частей. В советско-финляндской войне были задействованы 276 И-15 бис, однако их использовали весьма ограниченно, главным образом для ведения разведки. Пять машин захватили финны, два из них эксплуатировались до 1945-го.
И-15 бис был выпущен большой серией: в 1938 году – 1104 экземпляра, в 1939-м – 1304, т. е. И-15 бис построили в шесть с лишним раз больше, чем собственно И-15. Существовали и три экземпляра двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ.
В истории советской авиации не особенно удачный биплан И-15 бис остался в том числе как первый советский самолет, на котором был опробован реактивный двигатель – точнее, прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДМ-2 конструкции И. Меркулова. Два таких легких (всего по 19 килограммов) мотора установили под нижним крылом И-15 бис, чью хвостовую часть обшили металлом. 25 января 1940 года на Центральном аэродроме Москвы летчик Петр Логинов поднял машину в воздух и уже во время полета включил реактивные двигатели – тогда они воспринимались как дополнительные. Однако испытания вызвали сильнейшую панику на земле: москвичи, наблюдавшие за полетом и увидевшие длинные языки пламени, решили, что истребитель загорелся, и на аэродром были вызваны сразу несколько пожарных машин. В дальнейшем было проведено еще 53 опытных полета И-15 бис с ПВРД. Но прирост скорости реактивный двигатель давал небольшой – примерно на 20 километров в час.
Понимая, что И-15 бис был создан фактически под давлением ВВС, Поликарпов параллельно с ним разработал проект коренной модернизации И-15, причем в двух вариантах – как с ровным верхним крылом, так и с «чайкой». Машина готовилась на основе плотных консультаций с боевыми летчиками, прошедшими через гражданскую войну в Испании. Для И-153 (т. е. И-15, 3-е поколение) предлагался куда более мощный новый двигатель М-62, убирающееся шасси, позволившее резко увеличить скорость, и новые пулеметы ШКАС, из которых два планировалось сделать съемными. В целом это был максимально легкий, мощный и скоростной вариант семейства И-15, сохранивший все достоинства первого самолета. Проект был утвержден управлением ВВС в ноябре 1937 года, но освоение новинки затягивалось из-за того, что заводы, где предполагалось его производство, были заняты выпуском И-15 бис. Только в августе 1938-го был гото