в первый И-153, а дальше началась долгая и мучительная эпопея с испытаниями и доводкой нового истребителя: он оказался прямо-таки «переполнен» дефектами, от недостаточной жесткости крыльев и вибрации оперения до плохого выхода из штопора. Поэтому на протяжении 1939–1940 годов машину усиленно дорабатывали, тщательно испытывая в различных условиях.
В целом И-153 был возвращением к схеме И-15 – на нем тоже было применено крыло «чайка», что и обусловило популярное название этого истребителя. Размерами И-153 был сопоставим с И-15: длина – 6,2 метра, размах верхнего крыла – 10 метров, нижнего – 7,5 метра. Взлетная масса была намного большей – 1859 килограммов. Но 1000-сильный двигатель М-62 и убирающиеся шасси обеспечивали И-153 скорость, несравнимую с машинами 1-го поколения, – 426 километров в час. Да и вооружение, как говорилось выше, было полностью обновленным. Кроме того, было построено 150 «Чаек» с крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами и 8 пушечных И-153П, оснащенных 20-миллиметровыми авиапушками ШВАК, а свыше четырехсот «Чаек» оборудовали установками для запуска реактивных снарядов РС-82. Штурмовик И-153Ш мог нести двадцать легких бомб.
И-153 «Чайка» стал еще более массовой машиной, чем И-15 бис. В 1939 году было собрано 1011 самолетов (причем перевес над объемами производства И-15 бис был достигнут лишь в третьем квартале года), в 1940-м – 2362 и в 1941-м – 64.
В Испании «Чайки» не успели повоевать по простой причине – в это время они еще испытывались. Их боевым дебютом стал Халхин-Гол, а самым известным летчиком, воевавшим там на И-153, был Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец. Семьдесят машин, воевавших на Халхин-Голе, получили высокую оценку как советских, так и японских летчиков. Во время советско-финляндской войны «Чайки» тоже проявили себя отлично, показав себя достойным противником финских истребителей «Fokker D.XXI».
На начало Великой Отечественной войны истребители семейства И-15 еще составляли немалый процент среди боеспособных самолетов советской авиации. Более старых И-15 бис насчитывалось 268. Они базировались на аэродромах в Литве, Латвии, Белоруссии и Украине, и многие такие машины погибли на рассвете 22 июня 1941-го от бомб и артиллерийского огня противника. Однако те, что уцелели, успешно применялись в качестве штурмовиков, причем за отчаянную храбрость пилотов И-15 бис называли «бисенята». Применялись такие самолеты также в авиации флотов. 12 августа 1941 года капитан Митрофан Петрович Краснолуцкий на своем И-15 бис таранил «Messerschmitt 109», отрубив ему нижним крылом хвостовое оперение, причем советский истребитель сохранил управляемость и смог сесть на свой аэродром (впоследствии М.П. Краснолуцкий стал Героем Советского Союза). А 7 октября 1941 года капитан Г.И. Агафонов на своем И-15 бис сбил над Мариуполем два истребителя «Messerschmitt 110» и два бомбардировщика «Junkers 88».
За год войны, до июля 1942-го, в боях было потеряно 60 самолетов. В середине 1942-го на фронте оставалось 72 И-15 бис, а спустя год – 32; еще около 40 машин использовались в тылу и летных школах как учебные до 1944 года. На Балтийском флоте самолеты применялись до 1943 года. Дольше всего И-15 бис воевали на Северном флоте, где базировались на Новой Земле. Последний И-15 бис из состава 54-го смешанного авиаполка списали 1 октября 1945-го.
Роль И-153 в воздушных сражениях Великой Отечественной была значительно больше. Только в западных военных округах на 22 июня 1941-го насчитывалось около 1500 «Чаек», еще 350 – в авиации флотов. Пилоты И-153 были одними из первых, кто принял на себя удар врага, и уже в первые дни войны продемонстрировали блестящую храбрость. Маленькие и маневренные «Чайки» наносили серьезный урон противнику: 22 июня младший лейтенант 127-го истребительного авиаполка Сергей Яковлевич Жуковский в девяти боях сбил четыре самолета. Старший политрук Андрей Степанович Данилов из того же полка, отражая атаку девяти «Messerschmitt 110», сбил два истребителя, а третий таранил. Героя сочли погибшим и посмертно наградили орденом Ленина. Но Данилов в тот день уцелел. Будучи трижды раненным, он смог посадить свой И-153 на ржаном поле, был спасен местными крестьянами, а затем вернулся в строй и сбил еще шесть самолетов. Пилоты 123-го истребительного авиаполка за день 22 июня сбили около 30 немецких самолетов, потеряв только девять машин. Так, в восемь часов утра четыре «Чайки» этого полка в районе Бреста вступили в бой с восемью «мессерами» и сбили три из них. 28 июля состоялся впечатляющий бой двух И-153 и четырех «Мesserschmitt 109» под Великими Луками. Один из немцев был сбит сразу же, затем противнику удалось зажечь подвесной бак на «Чайке», но летчик погасил пламя, и два И-153 уничтожили оставшиеся три немецких самолета, причем один из них – тараном. Один из участников этого боя, младший политрук Николай Максимович Дудин, был удостоен звания Героя Советского Союза.
И-153 активно участвовали в битве за Москву. Так, в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, защищавшего небо столицы, насчитывалось 94 «Чайки». Их использовали главным образом в качестве штурмовиков и разведчиков. В авиации ПВО Ленинграда «Чаек» было 38. Над Ленинградом подвиг на «Чайке» совершил в ночь на 5 ноября 1941-го младший лейтенант Алексей Тихонович Севастьянов: он атаковал бомбардировщик «Heinkel 111» и сбил его таранным ударом, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. Алексей Севастьянов погиб на своей «Чайке» 23 апреля 1942-го, защищая Дорогу жизни, в неравном бою с большой группой вражеских истребителей.
С ноября 1941-го оснащенные реактивными снарядами И-153 включали в состав ночных легкобомбардировочных полков. Очень значительную роль эти самолеты сыграли в защите неба Баку – столицы советской нефти: летом 1942-го безопасность азербайджанских нефтепромыслов обеспечивала 141 «Чайка». В ПВО такие самолеты использовались до 1943 года.
В течение 1942–1943 годов количество И-153 на фронте быстро снижалось – их заменяли более современные машины. Если в начале 1942-го в небе воевали еще больше 200 «Чаек», то в середине следующего года – 36. Но даже в 1943-м в пособии по тактике воздушного боя для советских летчиков качества И-153 оценивались очень высоко: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает».
Последние «Чайки» воевали в небе Белого моря. Там они еще в мае 1945-го прикрывали морские конвои. На Дальневосточном фронте такие истребители тоже имелись, но в боевых действиях советско-японской войны их уже не задействовали.
Семейство И-15, И-15 бис и И-153, представлявшее собой три поколения одной машины, в целом оказалось очень удачным. Несмотря на то что эти машины быстро устарели и к началу 1940-х уступали большинству зарубежных аналогов по характеристикам, последние советские бипланы-истребители отлично проявили себя в нескольких боевых кампаниях и оставили по себе добрую память у пилотов.
И-16(1933–1941)
Если биплан И-15 создавался Н.Н. Поликарповым по заданию начальства, то моноплан И-16 был инициативой самого конструктора и конкурировал с одним из самых передовых советских боевых самолетов начала 1930-х – цельнометаллическим истребителем с убирающимся шасси И-14 П.О. Сухого. Летом 1933 года проект самолета, получившего рабочее обозначение ЦКБ-12, был готов, получил полное одобрение военных, и 22 ноября было принято решение о начале серийного выпуска истребителя. При этом на двух опытных экземплярах ЦКБ-12 стояли разные двигатели и разные винты – на одном двухлопастный, на другом трехлопастный. 30 декабря 1933 года В.П. Чкалов впервые поднял в воздух самолет с 480-сильным двигателем М-22, а 18 февраля 1934-го впервые полетел и второй вариант с 710-сильным американским мотором «Wright-Cyclone SGR 1820 F-2», показавший значительно большую скорость (361 километр в час против 303 у первого варианта).
Первые полеты выявили, что И-16 является весьма «нервной» в пилотировании машиной, чуткой к малейшему движению летчика, поэтому на какое-то время «фигурять» на нем было запрещено даже таким выдающимся асам, как Чкалов. Тем не менее машина пробила себе путь благодаря нескольким обстоятельствам. Во-первых, в начале марта 1934-го И-16 продемонстрировал отличные «антиштопорные» качества – он попросту не уходил в штопор, а если его вводили туда принудительно, легко выходил из опасной ситуации (в отличие от И-14, который на выходе из штопора сильно запаздывал). Во-вторых, по сравнению со своим главным конкурентом И-16 был более устойчив при взлете и посадке. И в-третьих, конструкция И-16 была смешанной, деревометаллической, а не цельнометаллической, как у И-14. Самолет оказался намного дешевле и проще в производстве, чем опередивший время истребитель Сухого. И хотя у И-16 имелись большие проблемы с механизмом подъема шасси, это не смогло отменить решение о запуске этой машины в производство. Первого мая 1934 года И-16 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде на Красной площади.
У летчиков «ишачок» (так быстро начали называть И-16 в войсках) получил противоречивые отзывы. Машину считали сложной, капризной, крайне чувствительной, доступной лишь опытному пилоту. Не нравилось даже то, что в кабину И-16 очень неудобно садиться – для этого нужна была лесенка или стремянка. Но и плюсов было более чем достаточно. В руках умелого летчика, знавшего особенности машины, она демонстрировала свои лучшие качества – выдающуюся маневренность, скорость, силу огневого удара.
Внешне И-16 вызывал ассоциации с его «братом» – бипланом И-15 – такой же «крепко сбитый», компактный вид и «курносая» внешность. Схожими были и параметры самолетов: длина – 7,1 метра, высота – 3 метра, размах крыла – 8,5 метра, полетная масса – 1340 килограммов. Тем не менее по своим скоростным характеристикам И-16 значительно опережал биплан: к сентябрю 1934-го на опытных образцах скорость удалось довести до 437 километров в час. Поэтому достаточно быстро сложилось восприятие И-16 именно как «скоростного» истребителя, который должен выполнять в воздушном бою главную функцию – охоту на вражеские самолеты. Бипланы же И-15 должны были выполнять роль «загонщиков», т. е. держаться роем, отвлекать на себя внимание и прикрывать И-16 во время охоты. Соответственно, вся история И-16 свелась к тому, что эту машину постоянно «накачивали» мощностью, выжимая из нее все более и более высокую скорость, и повышали ее огневую мощь.