ебно-тренировочные машины УТИ-2 и УТИ-4. Сейчас сохранилось несколько экземпляров самолета. И-16 можно видеть в Центральном музее ВВС в Монине, Центральном военно-морском музее Петербурга, музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново, в музее В.П. Чкалова в г. Чкаловске. УТИ-4 экспонируется в музее финской авиации в Хельсинки. Кроме того, в 1990-х было построено несколько летающих реплик И-16, которые ныне находятся в Новой Зеландии, Испании и США.
И-16 с полным правом можно считать одной из легенд советской боевой авиации и вершиной творчества Николая Николаевича Поликарпова – «короля истребителей», как называли его в конструкторской среде. «Ишачки» достойно показали себя в небе Испании, приняли первый удар Великой Отечественной и вызывали как у наших пилотов, так и у противника искреннее уважение своими боевыми и летными качествами.
АНТ-20 «Максим Горький»/АНТ-20 бис (ПС-124)(1934, 1939)
У самого большого советского самолета 1930-х годов были не только конкретные «отцы», т. е. его создатели, но и «автор идеи», без которого АНТ-20, возможно, никогда и не появился бы на свет. Когда в сентябре 1932 года в СССР с небывалой пышностью отмечался 40-летний юбилей литературной деятельности писателя Максима Горького, журналист Михаил Ефимович Кольцов предложил создать специальную агитационную авиаэскадрилью, которая демонстрировала бы жителям страны и зарубежья мощь советской техники и передовых идей социализма. Во главе этой эскадрильи должен был стать самый грандиозный в мире самолет, которому Кольцов предложил присвоить имя Горького. «Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна, – утверждал Кольцов на страницах «Огонька». – Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания».
Нельзя сказать, что мысль о самом большом самолете мира была полностью оригинальной. Еще в 1929 году в Германии построили огромную летающую лодку «Dornier Х», оснащенную двенадцатью (!) 680-сильными двигателями и вмещавшую 160 пассажиров. А в СССР идею многомоторного «летающего крыла» давно вынашивал К.А. Калинин. И тем не менее, поскольку Кольцов считался советским журналистом № 1 и пользовался личной поддержкой Сталина, его идея была признана полезной и широко разрекламирована. По стране запустили массовый сбор денежных средств на постройку самолета-гиганта, и чуть больше чем за год удалось собрать шесть миллионов рублей. Задача изготовления летающего колосса была доверена А.Н. Туполеву, который в начале 1930-х был известен как автор успешных многомоторных самолетов – четырехмоторного ТБ-3 (АНТ-6) и пятимоторного АНТ-14 «Правда». Следующим шагом должен был стать шестимоторный бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16) – он должен был брать на борт до 10 тонн бомб и вооружаться десятью пулеметами и двумя пушками. Пассажирская версия ТБ-4 должна была быть четырехмоторной и носить индекс АНТ-20, но затем этот индекс передали новой машине.
Работы по ТБ-4 велись очень медленно: проектирование началось в мае 1930-го, нужные двигатели были готовы два с лишним года спустя, и лишь в июле 1932 года огромный бомбардировщик был испытан. Агитсамолет «Максим Горький», получивший в процессе создания индекс АНТ-20, должен был стать следующей ступенью после ТБ-4 и, в сущности, представлял собой его увеличенную версию. В крыльях самолета устанавливались шесть двигателей, а еще два – в тандемной установке над фюзеляжем, как и на ТБ-4. Для АНТ-20 было спроектировано новое крыло большей площади и удлинения. Это позволяло значительно сократить взлетный пробег самолета – с 800 до 300 метров.
25 января 1933 года комитет по постройке самолета постановил поручить проект ЦАГИ. В работе под руководством Туполева участвовали В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие специалисты. Официально договор о постройке был заключен 10 марта, и 4 июля 1933-го началась сборка АНТ-20. Самолет поражал воображение современников своими размерами и характеристиками: длина – 33 метра, высота – 12,8 метра, размах крыла – 63 метра. Таким образом, по размерам АНТ-20 примерно соответствовал таким самолетам, как Ил-18 и Ан-10, хотя сильно превосходил их по размаху крыла. Немецкому гидроплану «Dornier Х» АНТ заметно уступал в длине (33 метра против 40,3) и взлетной массе (42 тонны против 52), но превосходил в размахе крыла. Каждый из восьми двигателей М-34ФРН развивал по 900 лошадиных сил. Максимальная скорость АНТ-20 составляла 220 километров в час.
Интересно сопоставить характеристики АНТ-20 с данными другого советского воздушного гиганта – К-7 К.А. Калинина, который строился чуть раньше, с ноября 1932-го, и 11 августа 1933 года уже полетел. К-7 был несколько короче – 28 метров, размах его крыла также был меньше – 53 метра. Пустой К-7 был на семь тонн легче, меньше на две тонны была и взлетная масса. Семь двигателей М-34 по 750 лошадиных сил разгоняли самолет до 234 километров в час. Таким образом, по тактико-техническим данным АНТ-20 немного опережал К-7, уступая ему в скорости. Но выглядел построенный по двухбалочной схеме самолет Калинина все же более монструозно. К тому же 21 ноября 1933 года единственный экземпляр К-7 потерпел катастрофу, в которой погибли 15 человек. Еще в ходе постройки АНТ-20 остался без единственного конкурента…
На момент постройки детище Туполева было самым большим по размерам пассажирским самолетом СССР. Огромное внутреннее пространство самолета могло вместить 45 пассажиров. Пол салона устилали ковры, на иллюминаторах висели занавески, перед каждым креслом стоял столик с настольной лампой. На борту имелись библиотека, умывальники, туалеты, буфет. Внутри крыльев были размещены двухъярусные кровати.
АНТ-20 и АНТ-20 бис – два гиганта, потерянных в авиакатастрофах
АНТ-20 мог бы вместить и куда большее количество людей. Но все-таки основным назначением «Максима Горького» была не перевозка пассажиров, а работа в качестве «летающей редакции», совмещавшей функции всех существовавших на то время СМИ – кино, радио и печатных. На его борту размещалась киноустановка для показа фильмов на аэродроме (планировали даже проецировать изображение на облака, но от этой идеи отказались), гигантский громкоговоритель «Голос с неба», фотолаборатория и типография, в которой можно было напечатать 10 тысяч листовок или газет в час. Все это оборудование снабжала током автономная электростанция из двух двигателей и четырех генераторов. Кроме того, на борту имелась собственная АТС на 16 телефонных номеров и пневматическая почта, с помощью которой члены экипажа могли посылать друг другу и пассажирам записки.
Уже в процессе постройки, в ноябре 1933-го, ЦАГИ и НИИ ВВС обсуждали возможность применения АНТ-20 в качестве бомбардировщика и военно-десантного самолета. Однако поскольку с весны 1932 года туполевское КБ уже работало над 12-двигательным ТБ-6 (АНТ-26), который должен был стать венцом советского военного самолетостроения, боевая версия АНТ-20 выглядела на его фоне шагом назад, и от нее решено было отказаться.
Темпы строительства «Максима Горького» были очень высокими – уже 3 апреля 1934 года самолет был привезен на аэродром и 17 июня М.М. Громов впервые поднял гигантскую машину в воздух. Первый полет продолжался 35 минут на высоте 500 метров, и отзыв опытного испытателя был весьма лестным: несмотря на размеры, АНТ-20 оказался очень послушным и несложным в управлении. Широкая публика увидела новый самолет уже через два дня. Повод был весьма достойный: Москва встречала челюскинцев, и АНТ-20 в сопровождении двух истребителей И-4 пролетел над Красной площадью, причем с трибуны мавзолея за его полетом наблюдал сам Максим Горький. Неожиданное появление воздушного гиганта вызвало восторг и изумление очевидцев. В следующий раз над главной площадью страны самолет появился 1 мая 1935 года в сопровождении двух И-5. Соседство маленьких истребителей с огромным монопланом было призвано подчеркивать его размеры.
Газета «Вечерняя Москва» так описывала царившую внутри самолета обстановку:
«1 мая впервые над Москвой на «Максиме Горьком» летели представители печати. Журналисты, писатели, художники, фотографы работали на борту гиганта-самолета – в этой комфортабельной «летающей редакции» – с полной нагрузкой.
Если литературная и всякая творческая работа возможна на «АНТ-14», на «Максиме» она совершенно не требует никаких оговорок. За удобными столами и столиками можно писать, читать, рисовать, править, редактировать.
«Максим Горький» представляет собой хорошо оборудованную редакцию и, как читатели знают, расположенную рядом с тут же летающей типографией…
Эта типография, находящаяся в одном из крыльев гиганта, тоже оборудована: около печатной машины, стоящей в центре типографского «зала», висят небольшие рулоны ленточной ротационной бумаги…
Борис Ефимов разрывается между двумя желаниями – рисовать и писать. Перед ним лежат две стопки бумаги – на одной он рисует, а на другой, оторвавшись от рисунка, тем же карандашом выводит ровные строки…
Корреспондент «Комсомольской правды» М. Розенфельд тоже не может совладать с двумя одновременными страстями: он сидит у окошка, не отрываясь смотрит вниз на Красную площадь, разрезанную ровными рядами танков, на переполненные трибуны, он не может оторваться от прекрасного зрелища и в то же время его тянет к блокноту, в котором он покрывает заметками лист за листом.
Другие журналисты и писатели работают каждый по-своему. Несомненно, тут уже зародились и рассказы, и повести, и поэмы…
По коридорам ходит и переносит тяжелый аппарат киносъемщик. Он снимает праздничную Москву с разных высот. Он накреняет аппарат под разными углами, он хочет схватить, впитать в себя, перенести на пленку всю радость первомайской Москвы, ее пеструю, живую колонну, ее знамена, ее ликующие улицы и площади.