До самолета не доносятся песни и музыка, наоборот, с борта гиганта на город льется громкими раскатами авиационный марш. Пестрые колонны, которыми заняты почти все улицы, радостны, живописны, и, если киносъемке сопутствовала удача, мы увидим на экране исключительной красоты кадры.
В тиши радиокабинета («в тиши», конечно, относительной, на «Максиме Горьком» есть места, где значительно меньше слышен шум винтов) работает несколько специалистов. У них сложная работа. Летающему «Максиму» есть дело до огромных пространств. Ему нужно говорить так, чтобы его слышали непосредственно на много километров и слушали бы по радио по всей стране. Ему нужно также и самому слышать тех, кто к нему обращается, с какого бы расстояния ни шло это обращение. Много работы у радистов «Максима». Они работают серьезно и вдумчиво.
На рубке напряженно работают две девушки, авиационные штурманы, первые женщины-штурманы, с тетрадями, со всякими приборами.
Коридоры и кабинеты «Максима» приведены в полный порядок. Устланы коврами. Окончательно отделаны. Уютно и удобно.
И над всеми, на своем любимом месте – на пороге в дверях между кабинами пилотов и рубкой – стоит командир Михаил Кольцов. Впрочем, очень недолго стоит он на одном месте. Он ходит по всему кораблю.
М. Кольцов уходит в дикторскую кабину, садится в кресло, придвигает микрофон и спокойно говорит. Его голос, принимаемый на земле советскими радиостанциями, слышен по всему Союзу. Он говорит о радости и гордости, которую испытывают работники большевистской печати, открывая на созданном ими самолете-гиганте парад воздушных сил. Он рассказывает о порядке и спокойствии, парящем на корабле, о работе, которая ведется во всех его закоулках. Он пользуется случаем, пролетая над Красной площадью, передать с борта самолета-гиганта привет всем тем, кто участвовал в его создании.
После него с приветствием к Москве обращается М. Громов. Он говорит, не отрываясь от руля, одной рукой уверенно и спокойно держа руль, другой – приставя к губам трубку».
На протяжении 1934 года «Максим Горький» стал широко известен во всем СССР. Самолет был флагманом Сводной агитационной эскадрильи имени Максима Горького, а его командиром – самый заслуженный гражданский летчик страны, кавалер ордена Ленина Иван Васильевич Михеев. На АНТ-20 были установлены два мировых рекорда грузоподъемности: М.М. Громов и Н.С. Журов подняли на АНТ-20 на пятикилометровую высоту сначала 10, а затем и 15 тонн груза. За штурвалом «Максима Горького» успел посидеть даже Антуан де Сент-Экзюпери. Однако жизнь у воздушного гиганта оказалась очень короткой…
…В выходной день 18 мая 1935 года на Центральном аэродроме собралось множество пассажиров АНТ-20. В основном это были работники ЦАГИ, имевшие отношение к постройке самолета, – их решили поощрить воздушной прогулкой над городом вместе с женами и детьми. В первый рейс отправились 11 членов экипажа и 38 пассажиров, включая 7 детей. Пилотировали «Максим Горький» его командир И.В. Михеев и летчик-испытатель Н.С. Журов (в предыдущих полетах машину пилотировал М.М. Громов, но он с 30 апреля находился в госпитале). Рядом с АНТ-20 летели разведчик Р-5, с которого кинооператор А.А. Пуллин вел киносъемку, и – «для контраста» – истребитель И-5, который пилотировал летчик Н.П. Благин.
Пилот Р-5 В.В. Рыбушкин вспоминал: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин – справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.
Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…»
АНТ-20 упал на дачный поселок Сокол. На земле, к счастью, жертв не было, но все находившиеся на борту погибли, погиб также пилот И-5 Благин. Вину за катастрофу возложили на него. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «За штурвалом – как в бою», – писала «Правда». В вине Благина был уверен и Громов. Тем не менее Благин был похоронен, как и другие жертвы катастрофы, на Новодевичьем кладбище, а его семья не подверглась никаким репрессиям и получала пенсию.
Существовали еще две версии произошедшего. В польской газете «Меч» в сентябре 1935-го было опубликовано якобы предсмертное письмо Благина, в котором он сообщал о своем намерении протаранить АНТ-20 в качестве «мести за русский народ»; стилистика этого письма позволяет определять его как фальшивку. Кроме того, в докладе наркома внутренних дел Г.Г. Ягоды Сталину сообщалось о том, что идея выполнения возле «Максима Горького» фигур высшего пилотажа принадлежала Благину; она встретила поддержку кинооператоров А.А. Пуллина и В.Г. Ряжского, которые, несмотря на возражения летчиков АНТ-20, договорились с Благиным о том, что он продемонстрирует ряд эффектных для киносъемки фигур.
Но гибель «Максима Горького» не означала, что проект гигантского многомоторного самолета был похоронен вместе с ним. Напротив, по СССР немедленно начался сбор средств на постройку аж 16 новых самолетов такого типа. Они должны были получить имена собственные – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький», «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». Но, в отличие от погибшего АНТ-20, все самолеты изначально планировалось сделать пассажирскими, с возможностью переоснащения под военные нужды.
Проект назвали АНТ-20бис. Новый самолет отличался от первого наличием только шести двигателей (от тандемной установки на фюзеляже отказались), зато М-34ФРНВ развивали большую мощность, размещались в современных обтекаемых гондолах и оснащались металлическими, а не деревянными винтами. Скорость возросла до 270 километров в час. На 6 квадратных метров уменьшилась площадь крыла, стало меньше и хвостовое оперение. Самолет был на метр длиннее и на две тонны тяжелее предшественника. В целом же он стал выглядеть более изящно и, несмотря на огромные размеры, легко.
Постройку АНТ-20бис в августе 1935 года поручили казанскому авиазаводу № 124. Военное задание на самолет утвердили в марте 1936-го. К тому времени стало понятно, что 12-моторный ТБ-6 не состоится и боевая версия АНТ-20бис могла бы стать самым тяжелым советским бомбардировщиком. Дальний бомбардировщик и транспортный самолет должен был быть вооружен пятью пушками и четырьмя пулеметами, нормальная бомбовая нагрузка оценивалась в 4 тонны. В десантном варианте машина рассчитывалась на перевозку 80 человек с оружием или восьми тонн груза, могла транспортировать легкий танк и танкетку или два бронеавтомобиля. Но в итоге военной версии АНТ-20бис так и не появилось.
Работа по постройке гигантского самолета велась, не в пример первому экземпляру, очень медленно. Затягивалось буквально все – финансирование, чертежные работы, поставки нужного оборудования, постоянно менялись требования заказчиков, да и нормы прочности тоже. А потом начались массовые репрессии, которые затронули и ведущего специалиста по постройке АНТ-20бис Б.А. Саукке, и самого Туполева, и многих их подчиненных. В связи с этим название самолета поменялось: об аббревиатуре «Андрей Николаевич Туполев» тут же забыли, вместо нее появился безликий ПС-124 (пассажирский самолет 124-го завода). А потом заводу поручили осваивать новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7, и шестимоторная пассажирская машина, и без того доставлявшая всем только хлопоты, стала откровенной обузой. О постройке большой серии речь уже не шла, равно как и о том, чтобы присваивать этим самолетам имена собственные – Косиор и Чубарь были объявлены врагами народа и расстреляны. Поэтому в Казани торопились просто как можно скорее доделать единственный ПС-124. Его построили к апрелю 1939 года.
Поскольку ПС-124 был, в отличие от АНТ-20, полноценным пассажирским лайнером, его внутренность сильно отличалась от первого самолета. Три салона были рассчитаны на 8, 10 и 16 мест. Также имелись четыре спальные кабины, в каждой из которых могли разместиться шесть человек. Самолет располагал буфетом (он пышно именовался рестораном; там имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и механическая посудомойка), гардеробом, туалетом, библиотекой «со справочной, художественной и технической литературой». Таким образом, 60 человек могли путешествовать на большое расстояние с комфортом. Экипаж состоял из семи человек, в их число входила (впервые в истории советского воздушного флота) стюардесса.
В первый полет ПС-124 отправился 15 мая 1