Параллельно с Испанией СБ воевали в Китае, куда в 1937–1940 годах СССР поставил 292 бомбардировщика. Китайские летчики использовали эти машины до 1943 года. На озере Хасан в августе 1938-го воевали 12 °CБ, на Халхин-Голе – 180. Однако первые серьезные потери СБ понесли на советско-финляндской войне. Тогда финны сбили 113 бомбардировщиков, повредили 41, 27 самолетов пропали без вести и еще 72 были потеряны по другим причинам. В 1940 году появился первый Герой Советского Союза, воевавший на СБ, – капитан 44-го скоростного бомбардировочного авиаполка Михаил Трофимович Трусов. 10 февраля 1940 года девять самолётов СБ его полка под прикрытием пятнадцати истребителей И-16 бомбили оборонительные укрепления противника. Бомбардировщик старшего лейтенанта М.Ф. Мазаева был сбит зенитным снарядом и совершил вынужденную посадку на лед озера. К самолёту бросились финны, но И-16 сильным пулеметным огнем вынудили их залечь, а капитан Трусов посадил свой СБ на лед рядом с машиной Мазаева, снял с него экипаж и успешно вывез его к своим. Этому случаю посвящено стихотворение А.Т. Твардовского «Высшая честь».
В самом конце 1930-х велись активные работы по модернизации СБ, так как самолет уже не отвечал требованиям, предъявляемым к бомбардировщикам его класса. Скорость не менее 500 километров в час пытались обеспечить установкой все более и более мощных двигателей и новых винтов с автоматической установкой шага, но это вело к увеличению полетной массы. Кроме того, достижению высокой скорости препятствовала геометрия крыла СБ – оно обладало слишком большим профильным сопротивлением. Максимум, что удалось «выжать» из прежней схемы, – это версия СБ-РК (разрезное крыло) с 1050-сильными двигателями М-105, уменьшенной площадью крыла и улучшенной аэродинамикой. Скорость такого самолета достигла 480 километров в час. Задумывался СБ-РК как пикирующий бомбардировщик, но на практике применялся как обычный. В 1940-м СБ-РК получил новую носовую часть фюзеляжа и был переименован в Ар-2 (Ар – от фамилии А.А. Архангельского). Ар-2 и был «высшей точкой» в развитии конструкции СБ, но выпущен он был небольшой серией и вскоре уступил место более совершенному пикировщику Пе-2.
К началу Великой Отечественной войны в приграничных военных округах в бомбардировочных и разведывательных авиаполках находилось 1587 СБ, больше всего в Прибалтийском (403) и Западном (377) особых военных округах. 22–30 июня 1941-го именно СБ, стоявшие на приграничных аэродромах, понесли наибольшие потери – порядка 600 самолетов. Те СБ, которые успевали взлететь и атаковать противника, чаще всего тоже гибли: так, из 18 бомбардировщиков 39-го скоростного бомбардировочного авиаполка, вылетевших в 7 часов утра 22 июня на бомбежку немецкой переправы через Буг, были сбиты все 18, а в течение дня полк лишился и остальных 25 машин. Были, впрочем, и другие примеры: в первый же день войны СБ атаковали города на вражеской территории – бомбили Кёнигсберг, Тауроген, Мемель и благополучно вернулись на базы. 24 июня 1941 года был совершен первый огненный таран в истории Великой Отечественной – капитан 33-го скоростного бомбардировочного авиаполка Григорий Архипович Храпай направил свой подожженный СБ на скопление вражеской техники под Бродами. Вместе с ним погибли лейтенант В.И. Филатов и старший сержант Г.К. Тихомиров. Последними словами, которые герои передали по радио, были: «Умираем за Родину». Посмертно Г.А. Храпай был удостоен ордена Красного Знамени.
«Флотские» СБ были относительно немногочисленными – 99 самолетов в составе авиации Тихоокеанского флота, 75 – Черноморского, 11 – Северного. В 7 часов утра 22 июня 27 черноморских СБ бомбили румынский порт Констанцу, потеряв один самолет. Налеты были повторены 24 и 25 июня, но противник был уже хорошо подготовлен к ним, и три самолета погибли. 12 августа 1941-го в районе Одессы было сбито сразу 12 бомбардировщиков. В ноябре «флотские» СБ перебазировались из Крыма на Кавказ и применялись по преимуществу ночью. «Северные» СБ базировались на аэродроме Ваенга, бомбили порты Петсамо и Киркенес, охотились за транспортами. В 1942-м на флоте оставалось пять таких самолетов, год спустя – один.
В целом же можно констатировать, что основная масса бомбардировщиков СБ была потеряна в течение 1941 года: к 1 октября во фронтовом строю оставалось 130 машин, причем 47 были неисправными.
Около 6 °CБ участвовали в битве за Москву. Уцелевшие во время разгрома советской авиации в Прибалтике СБ были переброшены под Ленинград. С зимы 1941-го они использовались главным образом как ночные бомбардировщики, причем их количество на фронте немного возросло за счет машин, поступавших из тыловых частей и летных училищ. В итоге к маю 1942 года в частях находился 171 СБ, к июлю – 115, к ноябрю – 70. 10-й гвардейский бомбардировочный полк, вооруженный СБ, участвовал в Сталинградской битве. В 1943-м численность устаревших машин на фронте продолжала уменьшаться: на 1 июля 1943-го воевали 41 бомбардировщик и 18 разведчиков СБ. В 1944 году все части ВВС, в том числе тыловые и учебные, насчитывали 140 таких самолетов, из которых 105 были в течение года списаны по износу, а 35 – потеряны в результате аварий. Последние «сухопутные» СБ еще в августе 1945-го летали в Энгельсской высшей авиашколе пилотов Приволжского военного округа, а 27 «флотских» в сентябре числились в составе 29-й авиабригады Тихоокеанского флота.
Скоростной бомбардировщик СБ был принципиально новым словом в советской боевой авиации
Один полк СБ, 1-й резервный авиаполк Ставки Верховного Главнокомандования, был поистине уникальным – его машины предназначались для ведения химической войны, т. е. должны были поливать войска противника отравляющими веществами. Полк базировался под Архангельском и существовал до начала 1943 года, после чего был расформирован, – как известно, химические вещества во время Второй мировой войны так и не начала применять ни одна воюющая сторона (исключение – Япония против Китая).
Помимо СБ, участвовали в войне и их гражданские варианты, ПС-40 и ПС-41. Этими машинами была вооружена Отдельная авиадивизия связи, самолеты которой осуществляли связь Главного командования со штабами фронтов и других крупных воинских соединений, партизанскими и разведывательными отрядами. Скоростные и вместительные самолеты отлично годились на роль воздушных курьеров. В течение 1942–1944 годов в составе дивизии служили 10–12 таких самолетов, в 1945-м – 30. Кроме того, грузовые ПС-40 летали в составе 23-го и 87-го отдельных авиаполков ГВФ.
Кроме СССР, СБ служили также в ВВС других государств. Об Испании уже упоминалось, а еще 16 СБ летали с финскими опознавательными знаками. В Финляндии они служили охотниками за советскими подводными лодками и две из них, М-95 и Щ-302, смогли потопить. Списаны эти самолеты были в январе 1950-го.
Всего в 1936–1940 годах было выпущено 6656 скоростных бомбардировщиков СБ всех версий и 198 бомбардировщиков Ар-2. Эти красивые и удачные по конструкции самолеты стали принципиально новым словом в советском авиастроении, а для середины 1930-х были и безусловно мировым достижением.
Создатель СБ А.А. Архангельский в 1936 году стал руководителем собственного конструкторского бюро, а в 1938 году был репрессирован вслед за Туполевым, но осужден не был и работал в «шарашке» ЦКБ-29. После войны принял участие в создании еще многих классических туполевских самолетов, которые стали «героями» этой книги, – Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Скончался он в 1978 году.
ДБ-А(1935–1939)
К середине 1930-х годов уже было понятно, что основной тяжелый бомбардировщик советских ВВС ТБ-3 не может считаться современным. Новые технологии позволяли конструкторам отказаться от гофрированной обшивки фюзеляжа и крыльев, использовать убирающиеся шасси, появление новых мощных двигателей влекло за собой увеличение скорости, скороподъемности, полезной нагрузки. Путей было два – создавать принципиально новый самолет или попытаться модернизировать ТБ-3, максимально приблизив его к современным требованиям, и выбрали одновременно оба этих пути. Группа конструктора В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала работу над новейшим тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (затем он стал известен как ТБ-7 и Пе-8, см. отдельную статью). А группа приглашенных на филёвский авиазавод № 22 специалистов Военно-воздушной академии в 1933 году решила довести до совершенства идеи, заложенные в ТБ-3. Эту группу возглавил молодой преподаватель академии В.Ф. Болховитинов. Виктор Федорович Болховитинов родился в Саратове 4 февраля 1899 года, окончил МВТУ и Военно-воздушную академию, после чего остался в ней преподавать. Подчиненных ему специалистов – Я.М. Курицкеса, И.Ф. Фролова, Б.Е. Чертока, М.М. Шишмарева и других – объединили в отдельное КБ-22. Требования, выдвинутые руководством ВВС к новому самолету, звучали так: скорость – до 320 километров в час, высотность – 6–7 километров, дальность полета – 4000 километров, нормальная бомбовая нагрузка – тонна, максимальная – 5 тонн.
Самолет Болховитинова получил название ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия). Машина создавалась «на стыке» старых и новых тенденций в авиастроении, и, в сущности, ее можно было считать следующим поколением ТБ-3. Но внешне бомбардировщик почти ничем не напоминал своего предшественника, о его связи с ТБ-3 можно было догадаться разве что по форме хвостового оперения, двухлопастным деревянным винтам (позже их заменили на трехлопастные, от АНТ-25) и сопоставимым размерам: длина – 24,4 метра, размах крыла – 39,5 метра. Самолет получил массивную застекленную переднюю часть, закрытые кабины членов экипажа и шасси, убранные в массивные прямоугольные обтекатели, получившие меткое прозвище «штаны». На ДБ-А установили четыре 970-сильных двигателя М-34РН (хотя планировались более мощные М-34ФРН), самолет был вооружен пятью пулеметами и мог нести пять тонн бомб, развивая скорость 330 километров в час. Таким образом, по основным показателям ДБ-А значительно опережал ТБ-3, а по технологии производства был практически идентичен ему, что позволяло наладить производство машины без капитальной перестройки завода № 22 и сэкономить большие средства.