Выпрыгнувшая с парашютом Раскова десять суток пробиралась к своим по осенней тайге. 12 октября летчиц доставили в Комсомольск-на-Амуре. В Москве им устроили торжественную встречу, причем информация о гибели во время поисков двух самолетов и 16 человек нигде не афишировалась.
За 26 часов 29 минут перелета экипаж АНТ-37 бис «Родина» преодолел 6450 километров, из них по прямой 5908. Это был мировой женский рекорд дальности полета по прямой без посадки. Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова 2 ноября 1938 года были удостоены звания Героя Советского Союза. Это было первое в истории присвоение этого звания женщинам, и имена летчиц в СССР сразу же стали легендарными – в их честь называли улицы, площади и т. п.
Судьбы героинь сложились по-разному. Короче всего оказалась жизнь Полины Осипенко – 2 мая 1939 года она погибла на учебно-тренировочном самолете УТИ-4 вместе с легендарным летчиком-истребителем Анатолием Серовым; ее имя в 1939–1958 годах носил город Бердянск. Марина Раскова еще раз прославила свое имя в годы Великой Отечественной, когда встала у истоков создания женских авиационных частей. Сама она командовала 587-м бомбардировочным авиаполком. 4 января 1943-го майор Раскова погибла во время авиакатастрофы на пикирующем бомбардировщике Пе-2. Прах Полины Осипенко и Марины Расковой был захоронен в Кремлевской стене. Валентина Гризодубова надолго пережила своих подруг. В годы войны она в звании полковника командовала 101-м дальнебомбардировочным полком, летала на Ли-2, потом создала и возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр, работала в Институте приборостроения. В 1986 году была удостоена звания Героя Социалистического Труда. Скончалась Валентина Гризодубова в 1993 году и была похоронена на Новодевичьем кладбище.
Что касается самой «Родины», то 5 декабря 1938 года самолет, до этого установленный на лыжи, перегнали с места вынужденной посадки в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Москву. В 1939-м начальник Главного управления ГВФ В.С. Молоков предложил передать АНТ-37 бис в управление международных воздушных линий в качестве тренировочного, но эта идея не осуществилась, и «Родина» просто стояла без дела на задах Центрального аэродрома. После начала Великой Отечественной самолет в целях маскировки перекрасили в защитный цвет. 17 июля 1942 года ему был присвоен номер СССР-И443, и «Родина» была передана в распоряжение авиазавода № 30 Наркомата авиапромышленности. 16 сентября 1943 года легендарный самолет был списан по износу и, по-видимому, разрезан на металл. Так закончилась судьба уникальной «Родины», навсегда прославившей трех женщин – первых обладательниц звания Героя Советского Союза.
ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8)(1936–1944)
АНТ-42 относился к тому же поколению принципиально новых советских боевых самолетов, которое начало появляться на свет в середине 1930-х. Первой ласточкой стал скоростной средний СБ, а АНТ-42 предстояло закрыть собой нишу скоростных тяжелых бомбардировщиков, которые могли бы действовать на большой высоте. Требования к такой машине были определены еще в 1930 году: потолок – 11 километров, скорость – 440 километров в час, дальность полета – 4500 километров, бомбовая нагрузка – 4 тонны. Год спустя был утвержден армейский индекс потенциального самолета – ТБ-7, а технические вводные сильно изменились: потолок – 7 километров, скорость – 250 километров в час, дальность – 2000 километров, бомбовая нагрузка – 10 тонн. В сущности, АНТ-42 должен был вобрать в себя все лучшие качества других бомбардировщиков того времени и стать своеобразным эталоном для них.
Непосредственная работа над ТБ-7 началась в июне 1934 года. Коллектив по созданию новой машины возглавил старый соратник А.Н. Туполева Владимир Михайлович Петляков. Он родился 15 июня 1891 года, после окончания МВТУ работал в ЦАГИ и непосредственно участвовал в создании всех самолетов А.Н. Туполева (именно он придумал аббревиатуру АНТ), отвечая за конструкцию крыльев. С 1928 году Петляков возглавлял бригаду тяжелых самолетов и имел большой опыт в создании машин такого класса. Кроме Петлякова в создании ТБ-7 участвовали К.И. Попов, Б.А. Саукке, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, А.Г. Агладзе, М.М. Соколов, Б.С. Иванов, Б.Л. Кербер, С.М. Меерсон, М.З. Свиридов, В.Н. Матвеев, В.Н. Беляев.
К 1934 году требования, предъявляемые ВВС к будущему самолету, вновь изменились. Теперь бомбардировщик должен был подниматься на 12–14 километров, нести пять тонн бомб на расстояние до 2000 километров и развивать скорость 600 километров в час. Надо сказать, что эти требования для середины 1930-х звучали абсолютно фантастично. Так, скорость 600 километров в час даже в конце Второй мировой войны была доступна далеко не всем поршневым истребителям, что уж говорить о бомбардировщиках. Поэтому в ходе дальнейших консультаций цифры были несколько снижены: практический потолок – 12 километров, скорость – 400 километров в час, бомбовая нагрузка – от 2 до 5 тонн, дальность – от 1200 до 3800 километров. Так или иначе, им предстояло создать фактически «самолет будущего», опережающий возможности не только советской, но и мировой авиапромышленности.
Самолет, получивший помимо армейского заводской индекс АНТ-42, имел весьма внушительные размеры (размах крыла – 39 метров, длина – 23,5 метра) и такой же внешний вид. Первоначально самолет получил четыре двигателя М-34ФРНВ, но последующие варианты имели другие силовые установки – М-35А, М-82ФН, дизельные М-30, М-40 и АЧ-30Б. Самым распространенным был 1200-сильный двигатель М-35А. Кроме четырех моторов в крыльях имелся и пятый, невидимый внешнему наблюдателю: он был расположен внутри фюзеляжа и предназначался для обеспечения работы компрессора, нужного для полетов на больших высотах (турбокомпрессоров еще не существовало).
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) был практически неуязвим для истребителей и зениток противника
Экипаж АНТ-42 размещался на двух уровнях. Наверху работали командир и его помощник, кресла которых размещались одно за другим. Нижнюю палубу занимали стрелок-бомбардир, штурман, борттехник с помощником и радист. Стрелков было четыре, причем два подшассийных стрелка размещались в гондолах шасси. Для их защиты, а также для защиты штурмана и летчиков применялись 9-миллиметровые бронедетали.
Оборонительное вооружение АНТ-42 на фоне других советских бомбардировщиков делало его мощнейшим «воздушным линкором» – две пушки ШВАК, два крупнокалиберных пулемета УБТ и два пулемета ШКАС. Единственным уязвимым местом самолета была нижняя часть фюзеляжа, где не было огневой точки. АНТ-42 мог нести две тонны бомб, максимум – четыре. Самыми небольшими бомбами, которые применялись на этом типе самолета, были 100-килограммовые, но обычно использовали 250– и 500-килограммовые. Мог АНТ-42 нести и тонную, и двухтонную бомбу. Специально для этого самолета была разработана пятитонная бомба ФАБ-5000НГ, которая полностью не помещалась в бомбоотсек. С двумя тоннами бомб на борту самолет мог лететь на расстояние 3600 километров (с двигателями М-35А), 5460 километров (с М-30 и М-40) или 5800 километров (М-82). В дальнейшем планировалась постройка также десантного варианта и пассажирского самолета, рассчитанного на 40 мест.
В 1935 году разработка самолета затормозилась из-за того, что конструкторы анализировали причины крушения АНТ-20 «Максим Горький» и проектировали его улучшенное продолжение, однако в следующем году темп работ вновь вырос. С апреля 1936-го помимо первого экземпляра строился также второй – «дублер». К ноябрю первый экземпляр АНТ-42 был готов, не хватало только моторов. 27 декабря 1936 года М.М. Громов впервые поднял машину в воздух. На протяжении всего 1937 года шли усиленные испытания бомбардировщика, на которых выяснился его главный недостаток: двигатели «не тянули» с заявленной мощностью, отчего страдала и скорость, и высотность. Потому-то ТБ-7 и «перемерял» на себе столько моторов: из машины пытались выжать те данные, которые были обещаны заказчикам из ВВС.
Октябрь 1937-го внес свои коррективы в планы конструкторов: органами НКВД были арестованы А.Н. Туполев, В.М. Петляков, В.М. Мясищев и некоторые другие сотрудники туполевского КБ. В вину им вменили то самое затягивание работ по бомбардировщику, назвав его «злонамеренным». Так Владимир Михайлович Петляков был лишен возможности «доводить» свое детище до серийного выпуска. Судьба ТБ-7 легла на плечи Иосифа Фомича Незваля, который с полным основанием может считать главным соавтором этого самолета. Поскольку Туполев был арестован, АНТ-42 был переименован просто в «самолет 42» и подвергся серьезному переосмыслению: он получил не только новые двигатели, но и удлиненный фюзеляж, новые рули высоты и направления, улучшенные шасси. Сначала испытывали вариант с лыжным шасси, и он удостоился высокой оценки комиссии: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000–8000 м». Такими же высокими были оценки и колесного варианта самолета, испытывавшегося в Евпатории: он достигал высоты 11 километров, мог нести две тонны бомб на 3000 километров и развивал скорость 430 километров в час. Высоту бомбардировщик набирал легко, уверенно шел и маневрировал на высокой скорости, оставаясь практически неуязвимым для вражеских истребителей и огня зенитной артиллерии. Таким образом, ТБ-7 обошел по ключевым параметрам американский «Boeing B-17 Flying Fortress». В итоге в апреле 1938-го машину приняли на вооружение, а в качестве эталонного самолета для промышленной серии был выбран «дублер», на котором оперативно устранялись недочеты первого бомбардировщика. Первый полет «дублер» совершил 26 июля 1938-го.
Однако серийная судьба ТБ-7 оказалась крайне непростой. Его серийный выпуск смогли развернуть только в 1939 году под личную ответственность начальника НИИ ВВС А.И. Филина. 1 мая этого года ТБ-7 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью. Строить машины решили в двух вариантах – с пятым «компрессорным» двигателем и без него. Но на деле дополнительные моторы были установлены только на первых четырех самолетах. Таким образом, ТБ-7 фактически «терял лицо», переставая быть уникальной высотной машиной. Летом 1939-го начались перебои и с поставками основных моторов М-34ФРНВ, так что сборка ТБ-7 вынужденно прекратилась после выпуска шести машин. А в начале 1940-го руководство казанского авиазавода № 124 было ошеломлено поступившим на его имя приказом о… разборке технологического оснащения по сборке ТБ-7, включая сборочные стапели!.. Причин тому было две: во-первых, бомбардировщик требовал большого количества дюралюминия, а во-вторых, по итогам разворачивающейся в Европе войны резко изменилась сама концепция советской бомбардировочной авиации. Было решено, что надобности в тяжелых стратегических бомбардировщиках не возникнет, и приоритет был отдан самолетам ДБ-3Ф и Пе-2.