Однако на этом история не закончилась. Весной 1940-го интерес к ТБ-7 снова вырос благодаря письму летчика-испытателя Стефановского на имя Ворошилова. Недавнего наркома авиации М.М. Кагановича, назначенного ответственным за «провал», «спустили» директором на тот самый завод № 124, где в мае производство бомбардировщика возобновили, уже с дизелями М-30 и М-40. Но темпы выпуска по-прежнему были очень невысоки – 12 самолетов за год.
Боевое крещение ТБ-7 могло бы состояться на советско-финляндской войне, но в январе 1940-го один бомбардировщик, управлявшийся летчиком Дацко, потерпел аварию, так и не добравшись до фронта. В боевые части (точнее, в 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк Киевского особого военного округа) ТБ-7 начали поступать осенью 1940-го. Огромные машины базировались на аэродроме Борисполь под Киевом. Там их и застала война. 25 июня 1941-го под немецкими бомбами погибли сразу пять стоявших на аэродроме ТБ-7. После этой трагедии 2-ю эскадрилью 14-го полка перевели в Казань, где на ее базе началось формирование 412-го (впоследствии 432-го) бомбардировочного полка. Восемь ТБ-7 этого полка вечером 10 августа 1941-го взлетели с аэродрома Пушкин и взяли курс на Берлин. Однако налет, к которому готовились всего чуть более суток, оказался неудачным: из 8 самолетов 5 были потеряны: два были повреждены немецкими зенитками и разбились при посадке на лес, один сбили финские зенитчики, один погиб по трагической ошибке – от огня зениток Балтфлота, еще один разбился на взлете из-за отказа двух дизельных двигателей М-40Ф. После этого оставшиеся ТБ-7 уже не оснащались дизельными моторами.
В 1942 году производство ТБ-7 остановилось в очередной раз – все силы казанского завода № 22 (такой номер получил 124-й завод после объединения с эвакуированным московским заводом № 22) были брошены на выпуск Пе-2. За 1941 год успели собрать 17 машин и за первые месяцы 1942-го – еще 20. Остановка выпуска ТБ-7 совпала по времени с трагической гибелью в авиакатастрофе его создателя – Владимира Михайловича Петлякова: он погиб 12 января 1942-го во время полета на Пе-2.
Все существовавшие на тот момент самолеты свели в один 746-й тяжелый бомбардировочный авиаполк. Сначала он базировался в Иванове, а с весны 1942-го в Кратове. Берлин летать уже не бомбили – этого не позволяли крайне «прожорливые» двигатели М-35А. Экипажи Пе-8 атаковали другие цели на территории Германии – Кёнигсберг (ныне Калининград), Данциг (ныне Гданьск), Инстербург (ныне Черняховск), Мариенбург (ныне Мальборк), Алленштайн (ныне Ольштын). Бомбили и оккупированные немцами советские города – например, Орёл в октябре 1941 года. Только летом 1942-го, накопив большой опыт эксплуатации машин с двигателями М-35А, летчики рискнули повторить налет на Берлин. Летали только ночами. Днем Пе-8 летали на бомбежку только однажды, но получили такое количество повреждений, что от этой практики решили отказаться. На задание шли одновременно от пяти до восьми машин. Приказы в полк поступали непосредственно из Ставки Верховного Главнокомандующего.
В 1943 году серийная сборка ТБ-7 возобновилась опять, но теперь самолет уже имел другое название – Пе-8, в память о своем погибшем конструкторе. Машины получали новые двигатели М-82, а некоторые – и новую носовую часть с боевой установкой. Фюзеляж был многократно усилен, что позволяло брать на борт уже не 2–3, а 4,5, а с 1943 года – и 5 тонн бомб. 29 апреля 1943-го Пе-8 с двигателями М-30Б (командир корабля Перегудов) впервые сбросил пятитонную бомбу на Кёнигсберг, при этом экипаж отметил, что даже «на высоте 5800 метров корабль был освещен взрывом, ощущался легкий толчок». 27 мая 1943 года две пятитонных бомбы были сброшены на Могилёв, 4 июня бомбили на железнодорожную станцию Орёл, 12 июля две бомбы упали на немецкие укрепленные районы в поселке Прогресс и на высоте 254,9, 19 июля снова дважды бомбили Орёл. В 1944 году пятитонную бомбу использовали четыре раза, в том числе дважды по столице Финляндии Хельсинки. Кстати, именно на Хельсинки и состоялся самый массированный налет Пе-8 за всю войну (24 самолета, 6 февраля 1944-го).
Применялся Пе-8 и в качестве правительственного самолета. Именно на нем нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов 19 мая 1942 года совершил перелет в США для переговоров с президентом Ф. Рузвельтом. Маршрут проходил над оккупированными Германией европейскими странами, но авиация ПВО и зенитная артиллерия врага никак не смогли помешать полету Пе-8. Более того, немцы даже не смогли обнаружить его в своем воздушным пространстве. За этот перелет командир корабля майор Э.К. Пуусэпп и штурманы капитаны А.П. Штепенко и С.М. Романов были удостоены звания Героя Советского Союза, прочие члены экипажа были награждены орденами. Два экземпляра самолета в 1944-м были изготовлены в версии Пе-8ОН («особое назначение») и оборудованы пассажирским салоном для перевозки высокопоставленных пассажиров, но сведений об использовании этих машин по назначению нет.
В 1945 году и выпуск, и боевая эксплуатация Пе-8 были прекращены – уже окончательно. Всего самолеты совершили 1509 боевых вылетов и сбросили на противника 5371 тонну бомб. Было выпущено 93 экземпляра, в том числе два прототипа. Кстати, у второго по счету самолета, «дублера», оказалась очень богатая и достойная биография – в 1942-м он был переоборудован под двигатели М-35А и летал в составе 890-го бомбардировочного авиаполка, совершив свыше 120 боевых вылетов – больше, чем любой другой Пе-8. 1 мая 1945 года именно этот самолет открыл воздушный парад над Красной площадью.
Списанные из ВВС Пе-8 ждала незавидная участь мишеней на учебных аэродромах, а немногие уцелевшие машины переделывали под транспортные в варианте «Авиаарктика».
К сожалению, в полную силу Пе-8 так и не «сыграл». Ему не довелось стать таким же весомым военным фактором, как британские бомбардировщики «Avro Lancaster» или американские «Boeing B-17 Flying Fortress» и «Consolidated B-24 Liberator», которые выпускались огромными сериями и годами наводили ужас на нацистскую Германию. Пе-8 не участвовали в стратегических бомбардировках и, по большому счету, применялись во время войны достаточно бессистемно.
И все же, несмотря на сложную и противоречивую историю, Пе-8, он же ТБ-7 и АНТ-42, остался в истории советской авиации как одна из ее безусловных вершин. На протяжении восьми лет он был наиболее совершенным тяжелым стратегическим бомбардировщиком мира. Самолет, превосходящий его по характеристикам (американский «Boeing B-29 Superfortress»), появился лишь в 1944 году.
ББ-1 (Су-2)(1937–1942)
В довоенной советской авиации бомбардировщики классифицировались по-разному: ТБ (тяжелый), ДБ (дальний). СБ (средний). Было суждено появиться на свет и ближним бомбардировщикам – ББ. С «отцом» первой машины, получившей такое обозначение, Павлом Осиповичем Сухим мы уже знакомы по главам о рекордных АНТ-25 и АНТ-37бис. К середине 1930-х Сухой хотя и не входил в когорту откровенных фаворитов власти, но имел в советском авиапроме прочную репутацию конструктора-новатора: его несостоявшийся истребитель-моноплан И-14 заметно опередил свое время, и лишь появление поликарповских И-15 и И-16 не дало ему шанса на массовость.
Однако будущий Су-2 родился вовсе не потому, что его создание поручили именно Сухому: при другом раскладе этот самолет вполне мог бы иметь марку «По», «АНТ», «Ил» или «ХАИ». Дело в том, что в начале 1936 года в СССР был объявлен открытый конкурс на легкий ближний бомбардировщик, в котором приняли участие практически все ведущие авиаконструкторы тех лет. «На старт» вышли поликарповское ЦКБ-39 и – отдельно от него – руководитель бригады этого ЦКБ С.А. Кочеригин, Харьковский авиационный институт, ОКБ С.В. Ильюшина, Д.П. Григорович. От туполевского ЦАГИ в конкурсе участвовал Сухой. Проект машины, который они должны были представить заказчику, носил условное название «Иванов». Такое название проекту дал лично Сталин, который был весьма заинтересован в этой машине и лично курировал ход конкурса.
Задание было не вполне обычным. От конструкторов требовался максимально дешевый в производстве, рассчитанный даже на слабо подготовленного пилота одномоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько функций – ближнего бомбардировщика, разведчика, корректировщика артогня, штурмовика. Машины такого класса в середине 1930-х начали выпускать многие страны – Великобритания («Fairy Battle»), США («Vultee V-11», «Nortrop A-17 Nomad»), Италия («Breda Ba.65»), Польша («PZL P-23 Karac»). Все эти машины и по компоновке, и по вооружению, и даже внешне напоминали друг друга. Очень похожи внешне были и проекты участников конкурса «Иванов». Однако конкурс так и не завершился победой ни одного из участников. Сергей Ильюшин выбыл из него еще в самом начале, так как сосредоточился на создании своего будущего «летающего танка» Ил-2 (см. отдельную статью), а работы прочих конструкторов имели те или иные недостатки, не позволявшие отдать им приоритет. В итоге комиссия решила создать общую бригаду из представителей нескольких КБ, а самолет построить в трех вариантах: цельнометаллическом, деревянном и смешанной конструкции. Постройкой первого варианта заведовал Сухой, второго – И.Г. Неман из ХАИ, а третьего – Поликарпов. Из этих трех вариантов и предстояло выбрать окончательный.
Окончательная судьба трех «Ивановых» решалась поздним летом 1937 года. В июле этого года Комитет обороны принял постановление о начале летных испытаний самолета не позднее сентября, и к этому сроку успела только бригада Сухого. 27 августа 1937 года М.М. Громов впервые поднял в воздух машину, носившую заводское обозначение СЗ-1 («Сталинское задание, первый экземпляр»). Затем появились СЗ-2 (первый полет 29 января 1938 года) и СЗ-3 (3 ноября 1938 года). В целом отзывы о самолете оказались благоприятными. По итогам испытаний в целях удешевления производства было решено переработать чертежи цельнометаллического самолета под смешанную конструкцию, и в марте 1939-го ББ-1 (ближний бомбардировщик—1) был принят к постановке в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове.