Но широко распространенными Пе-3 все же не стали: в 1943 году на фронте действовал только один полк, вооруженный такими машинами. Этот самолет выпускался в Москве, Казани и Иркутске до 1944 года.
1942 год начался с трагического события: 12 января в авиакатастрофе на Пе-2 погиб его создатель Владимир Михайлович Петляков. Но количество созданных им самолетов в ВВС неуклонно росло, их выпускали четыре завода (к концу войны – шесть), появились авиационные корпуса, целиком вооруженные «пешками». Росло и мастерство летчиков, работавших на Пе-2. Если сначала пикировщики применяли тактику «троек» и «девяток», то с 1942 года на фронтах постепенно внедрялась разработанная в 150-м бомбардировочном полку полковника И.С. Полбина «вертушка» – огромное «колесо» из нескольких десятков Пе-2, которые выстраивались в круг и, прикрывая друг друга с тыла, прицельно бомбили наземные цели. Использование «пешек» было очень эффективным и временами играло стратегически важную роль в той или иной операции.
Некоторые экипажи Пе-2 навсегда вписали свои имена в историю войны. Известно о нескольких «огненных таранах», совершенных на этих самолетах. Были и поистине уникальные случаи. Так, во время боя 9 сентября 1942 года командир Пе-2 капитан П.П. Самсонов был ранен пулей в глаз, но штурман лейтенант А.Л. Дюндик помог пилоту увести машину от преследовавших ее истребителей и довести ее до аэродрома, а стрелок-радист старшина Р.С. Хабаров метким пулеметным огнем пресекал все попытки «немцев» сбить машину.
Конструкция Пе-2 позволяла с успехом использовать его в качестве разведчика: самолет стандартно оборудовался фотоустановкой АФА-Б, и, таким образом, разведку мог вести любой бомбардировщик. С августа 1941 года существовал и специальный вариант Пе-2Р без бомб и тормозных решеток, с дополнительными баками. Они сводились в отдельные разведывательные авиаполки. В течение 1944–1945 годах был выпущен также 671 учебный Пе-2У с двумя пилотскими кабинами и дублированным управлением, на них успело пройти обучение около семи тысяч летчиков.
Трофейные Пе-2 применялись в авиации Финляндии, купившей 6 самолетов в Германии. Они были сведены в одну эскадрилью, воевавшую на Карельском фронте, и служили до 1946 года. Помимо советских ВВС Пе-2 применялись в авиации стран, союзных СССР. Наибольшее количество Пе-2, 99, служило в 1-м Польском смешанном авиакорпусе, который в боевых действиях не участвовал. В Польше Пе-2 эксплуатировались до второй половины 1950-х. Всего в ВВС этой страны служили 124 самолета. «Пешками» был вооружен и французский бомбардировочный полк «Бретань», формировавшийся в СССР, но, в отличие от легендарного полка «Нормандия – Неман», повоевать ему не довелось. В составе ВВС Чехословакии до 1951 года состояли 32 Пе-2. Также 98 Пе-2 уже после войны поступили в Болгарию и 71 – в Югославию.
Легендарные «пешки» в боевом полете
Несмотря на то что в 1944 году ряды ВВС начали в большом количестве пополняться новым бомбардировщиком Ту-2 (см. отдельную статью), который существенно превосходил Пе-2, «пешки» до самого конца войны оставались главной ударной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Эти самолеты успешно применялись и во время советско-японской войны 1945 года.
На рубеже 1945–1946 годов выпуск «пешки» закончился. Пе-2 так и остался в истории самым массовым отечественных бомбардировщиком – 11 247 выпущенных машин. Истребителей Пе-3 и Пе-3бис построили много меньше – 360. Красивые, скоростные, хорошо вооруженные «пешки» внесли огромный вклад в Победу.
Як-1(1940–1944)
На страницах этой книги мы уже познакомились со многими легендарными марками отечественных самолетов – «АНТ», «По», «Пе», «Су», «Ил»… Настало время и марки «Як». Это начальные буквы фамилии авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, родившегося в 1906 году.
Как и многие пионеры советской авиации, пришедшие в нее на волне энтузиазма 1920-х, Яковлев начинал с планеризма. Затем его стихией надолго стали легкие одномоторные самолеты – авиетки, учебные и спортивные. Первый из них, АИР-1, совершил первый полет в мае 1927-го. В 1930-х большим успехом пользовались его учебно-тренировочные монопланы УТ-1 и УТ-2, которые были следующим шагом после У-2 и к концу десятилетия фактически вытеснили его из учебных частей ВВС. Вполне интересными были и самолеты серии АИР (Алексей Иванович Рыков – в честь председателя Совнаркома в 1924–1930 годах). Но участие Яковлева в «истребительной гонке», которая началась в СССР в конце 1930-х, было неожиданным: его КБ было маленьким и не имело соответствующего опыта.
Первый боевой самолет Яковлева, истребитель И-26, тоже был фактически развитием спортивной машины Я-7. Он абсолютно не был похож по компоновке и внешнему облику на привычные советским летчикам 1930-х истребители Поликарпова И-15 и И-16. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана, оснащался мощным вооружением (пушка ШВАК и два пулемета ШКАС) и 1020-сильным двигателем М-105П. Внешне истребитель напоминал рекордные самолеты середины 1930-х – «зализанные» линии, расположенная посередине кабина пилота. Длина машины – 8,4 метра, размах крыла – 10 метров, взлетная масса – 2950 килограммов. Максимальная скорость составляла 560 километров в час, что для рубежа десятилетий было очень приличным показателем.
Поскольку советские ВВС конца 1930-х были крайне заинтересованы в новых типах истребителей, работы над И-26 шли очень быстрыми темпами. 13 января 1940-го машина впервые поднялась в воздух, а ее серийное производство началось еще до государственных испытаний. 22 марта 1940 года был собран первый серийный самолет. Однако уже в процессе сборки выявились неполадки с маслорадиатором и колесами шасси. Не были готовы ни пушки, ни специально сконструированный для самолета винт ВИШ-61П. Изменения вносились непрерывно, в феврале – октябре 1940-го их было сделано более трехсот. Ситуацию омрачила гибель опытного пилота-испытателя Ю.И. Пионтковского: он разбился в апреле 1940-го, во время 43-го испытательного полета И-26.
Тем не менее новый истребитель получил высокую оценку пилотов. Они отметили, что самолет Яковлева намного легче в пилотировании, чем И-15 и И-16. И хотя у машины не было такой скорости на большой высоте, как у И-200 (МиГ-1), и такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ-3), И-26 во многих отношениях выглядел предпочтительнее своих конкурентов. На воздушном параде 7 ноября 1940 года публика впервые увидела пять И-26, которые эффектно пронеслись над Красной площадью на максимальной скорости.
На протяжении 1940 года завод № 292 сумел собрать только 16 новых истребителей, завод № 301 – еще 48. В 1941-м планировалось выпускать не только И-26, но и его улучшенную версию И-30 – истребитель с металлическим крылом меньшей площади. Но начавшаяся война отменила эти планы: И-30 (уже как Як-3) пошел в серию значительно позже. Что же касается И-26, в декабре 1940-го переименованного по фамилии конструктора в Як-1, то его производством до марта 1941-го занимались заводы № 292 и 301, а затем – лишь 292-й завод. Ситуация была во многом уникальной: истребитель, который стал одним из основных для советских ВВС, выпускался на одном-единственном заводе, расположенном в Саратове.
Первый из семейства истребителей А.С. Яковлева – Як-1
К 22 июня 1941 года было выпущено 425 самолетов Як-1. Из них в приграничных военных округах находились всего 105, а полностью боеготовыми были 92. Больше всего Як-1 насчитывалось в Киевском особом военном округе – 62 самолета. В первые дни войны почти все они погибли. Однако в этих ранних боях Як-1 продемонстрировали себя с лучшей стороны. Более того, в сравнении с другими новейшими советскими истребителями, МиГ-3 и ЛаГГ-3, Як-1 обладал лучшей маневренностью и большей огневой мощью и мог на равных бороться со всеми типами германских самолетов. Наиболее успешно Як-1 действовал на виражах. Осенью 1941-го все новые самолеты этого типа направлялись в авиаполки, оборонявшие Москву. В то время выпускалось 10–12 самолетов в сутки.
В 1941-м в конструкцию Як-1 было внесено 7023 изменения. Во фронтовых условиях доработали вооружение, появилось лыжное шасси, новый маслорадиатор, радиостанция и т. д. Устранялись главные недостатки, к которым относились постоянные течи топлива из баков, неудачная конструкция педалей, плохой крепеж шурупов. Однако самым серьезным годом перемен для истребителя стал 1942-й. Среди 5098 внесенных в конструкцию изменений были очень серьезные. Все они сводились к одному – облегчению конструкции самолета, так как он начал серьезно уступать в скорости и вооружении новейшим модификациям истребителя «Messerschmitt 109» – F2, F3, F4. Что интересно, с другим новейшим истребителем врага, «Focke-Wulf 190», Як-1 мог бороться вполне успешно. Так, 9 марта 1943-го шестерка Як-1, прикрывавших наши штурмовики над Орлом, сбила пять «фокке-вульфов», не потеряв ни одного самолета. Это привело к тому, что немцы разрешали «фокке-вульфам» вступать в бой с Як-1 только вместе с «мессершмиттами».
Борьба с лишним весом Як-1 была нешуточной: о каждом убранном грамме ежесуточно (!) докладывали правительству. Облегченная версия пошла в серию на 292-м заводе, но таких самолетов успели собрать только десять штук. Причиной стало внедрение нового мотора М-105ПФ, который позволял истребителю достигать такой же скорости. Новая версия получила условное наименование Як-1Б и существенно отличалась от варианта 1940–1941 годов: 1180-сильный двигатель, новый фонарь кабины летчика, бронестекло для его защиты, вместо пулеметов ШКАС – крупнокалиберные УБТ; максимальная скорость возросла до 592 километров в час.
Именно на втором году войны в ВВС появились первые асы, летавшие на Як-1. Старший лейтенант 183-го истребительного авиаполка М.Д. Баранов 6 августа 1942-го на своем Яке сбил один «Junkers 87» и три «Messerschmitt 109», получив за этот подвиг звание Героя Советского Союза. 11 сентября того же года капитан 659-го истребительного авиаполка П.Л. Дымченко сбил четыре «мессера» и два «юнкерса» и со славой погиб в неравной схватке. На Як-1 летали летчицы единственного женского истребительного авиаполка, 586-го. Наилучшего результата среди летчиц-истребителей добилась капитан Ольга Николаевна Ямщикова, сбившая 17 самолетов, а самой известной стала гвардии младший лейтенант Лидия Владимировна Литвяк, погибшая в августе 1943-го и удостоенная звания Героя Советского Союза посмертно в 1990-м. Летали на Як-1 также такие асы, как А.И. Покрышкин А.В. Алелюхин, Ахмет-Хан Султан и многие другие.