. Забегая вперед, скажем, что трехпушечный вариант смогли освоить в производстве лишь летом 1945 году.
Самолету присвоили марку «Ла-7». Его сборка началась в Горьком на заводе № 21 в мае 1944-го, затем подключились также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. Первый Ла-7 был передан 16 июня 1944-го командиру 176-го гвардейского истребительного авиаполка П.С. Чупикову. Боевое крещение машина получила 24 июня того же года над Барановичами, когда два Ла-7 в бою с десятью «фоккерами» сбили два из них. Войсковые испытания истребитель проходил в 63-м гвардейском Виленском истребительном авиаполку, опробовавшем новинку в октябре 1944 года во время Рижской наступательной операции. За месяц войсковых испытаний летчики полка сбили 55 «немцев» (главным образом «Focke-Wulf 190»), потеряв четыре Ла-7 в боях и еще четыре из-за отказа двигателей. Новый самолет показал отличные характеристики: он превосходил самолеты противника в скорости, скороподъемности, любом виде маневра. Великолепные летные данные Ла-7 позволяли ему сразу же занимать выгодную позицию в воздушном бою и навязывать противнику свою тактику, поэтому советские летчики немедленно вступали в схватку с любым количеством самолетов врага.
Ла-7 – самолет советских асов завершающего периода войны
Именно на Ла-7 была одержана первая победа над немецким реактивным истребителем «Messerschmitt 262 Schwalbe», которым управлял унтер-офицер Курт Ланге. Сбивший его легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб так вспоминал об этом:
«19 февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.
Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся – открыть огонь и сбить.
Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:
– Дима, не торопись!
Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно – мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».
В апреле 1945 года Ла-7 имели бой и с американскими истребителями «North American P-51D Mustang». Тогда Кожедуб прикрывал огнем американский бомбардировщик, но шедшие в его охранении «мустанги» решили, что стрельба ведется по «летающей крепости» и начали стрелять в ответ. По-видимому, Кожедуб с большой дистанции принял «мустанги» за немецкие самолеты. Одного «американца» он сбил, второго повредил.
Несмотря на то что Ла-7 имел в истребительной авиации репутацию «самолета асов» и был любим результативными, активно действующими пилотами, этот самолет не был свободен от ряда недостатков. О лютой жаре в кабине пилота уже упоминалось (этим страдали еще ранние Ла-5). Также на Ла-7 нередко барахлили двигатели – из-за того, что воздухозаборники были перенесены с капота в корни плоскостей крыла, на взлете и посадке они забивались пылью. Из-за производственных дефектов в полете могли разрушиться крылья. Работы по устранению этих недостатков продолжались и после войны. Дальнейшим развитием Ла-7 стали одни из последних советских поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11, которые еще успели повоевать в небе Кореи в начале 1950-х.
Кроме советских ВВС Ла-7 применялись только в авиации Чехословакии (в 1945–1950 годах). Всего до 9 мая 1945 года советские заводы выпустили 3977 Ла-7, 2957 из которых служили в ВВС и 198 в морской авиации ВМФ. Всего в 1944–1947 годах было выпущено 6337 истребителей.
Ил-12(1945–1949)
Работа над первым послевоенным пассажирским самолетом СССР началась в ОКБ Ильюшина в разгар войны, в 1943 году. Самолет должен был стать четырехмоторным, оснащенным двигателями М-88В, иметь герметичный фюзеляж, переднюю опору шасси и обтекаемый передок фюзеляжа в виде полусферы. Но уже в январе 1944-го проект претерпел изменения: теперь самолет предполагался двухмоторным, с 1500-сильными дизелями АЧ-31, без герметичного фюзеляжа. Количество мест в салоне сократилось до 27, зато на борту появился буфет. Очертания передней части фюзеляжа также изменились. В ходе проектирования большое внимание уделялось комфорту пассажиров и условиям работы экипажа, системе пожарной безопасности самолета, его способности лететь на одном двигателе.
В воздух Ил-12 впервые поднялся 15 августа 1945-го. Однако дизельные моторы АЧ-31 быстро показали свою несостоятельность. В 1944-м дизели АЧ-30БФ уже загубили новый ильюшинский бомбардировщик Ил-6, но на этот раз ставить крест на новинке из-за двигателей не стали: Ильюшин просто оснастил Ил-12 хорошо знакомыми АШ-82ФН мощностью 1850 лошадиных сил, которые отлично зарекомендовали себя на истребителях Ла-5ФН. 9 января 1946 года этот вариант взмыл в воздух, и, несмотря на то что четырехлопастные винты машины поначалу вызывали сильную вибрацию, самолет был одобрен к серийному производству. Строил Ил-12 единственный авиазавод № 30 в Москве.
В течение 1946 года Ил-12 подвергался тщательным испытаниям в разных условиях и режимах. Самолет приземлялся на грунтовые аэродромы, преодолевал горные хребты Кавказа и Средней Азии, совершил беспосадочный полет Москва – Ташкент. Пилотам новая машина нравилась своей простотой, легкостью в управлении и комфортом. Она крайне редко уходила в штопор, благодаря передней стойке шасси была комфортной при посадке. И с июня 1947-го первые Ил-12 начали поступать на рейсы «Аэрофлота». Поначалу самолеты летали в 18-местном варианте, с 1954-го – в 21-местном.
В 1948 году новейшие пассажирские Илы вывели на международные линии. Сначала это был маршрут Москва – София, затем Ил-12 полетели в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Прагу, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Тегеран. 2 августа 1954 года именно Ил-12 стал первым советским лайнером, полетевшим в Париж. На внутренних линиях Ил-12 летали как на относительно коротких маршрутах, так и на огромных, например Москва – Хабаровск (полет занимал 28 часов с пятью промежуточными посадками).
Первый послевоенный пассажирский самолет – Ил-12
Отзывы пассажиров об Ил-12 были положительными. В сравнении с Ли-2 самолет был более скоростным и комфортабельным. Однако летчики быстро выявили слабое место Ила – его двигатели. Во время войны АШ-82ФН летали между ремонтами 100, максимум 150 часов, что для истребителя считалось нормальным, но в мирное время самолет вырабатывал такое количество времени за месяц. Соответственно, Ил-12 часто простаивали на ремонтах, а то и заменах двигателей, в то время как Ли-2 исправно продолжали летать. Случались и отказы одного двигателя, причем прямо во время взлета. Двигателисты активно работали над решением проблемы, и ресурс АШ-82ФН удалось довести до 300 часов, но принципиально новая версия АШ-82Т была разработана уже для следующего поколения самолета – Ил-14 (см. отдельную статью).
Век Ил-12 оказался, в общем, недолгим: послевоенная пассажирская авиация развивалась быстро, и сменщики машины появились скоро. Полностью с внутренних пассажирских трасс Ил-12 были выведены в 1970 году. За время эксплуатации в результате авиакатастроф было потеряно 55 самолетов такого типа, причем четыре аварии произошли за рубежом (две в Варшаве, одна в Берлине и одна в Швейцарии).
Помимо «Аэрофлота», Ил-12 применялись в полярной авиации (Ил-12Т; именно такой самолет 24 октября 1956 году впервые пролетел над Южным полюсом) и в военно-транспортной авиации. В транспортном варианте Ил-12Д мог взять на борт 20 десантников или авиадесантную самоходку АСУ-57. Но уже в середине 1950-х эту машину в ВВС начали вытеснять Ту-4, а в самом конце десятилетия – Ан-8 и Ан-12. Илы работали теперь в качестве учебных пособий в летных училищах, на 1967 году эту функцию выполняли 22 самолета; последний Ил-12 был списан из ВВС в 1968-м.
Зарубежными эксплуатантами Ил-12 были польская авиакомпания LOT (1949–1957, пять машин), чехословацкая CSA (1949–1960, семь машин), румынская TAROM (1957–1964, один самолет). Но дольше всех эти машины прожили в Китае, куда первые Ил-12 поступили в 1949-м. Там самолеты оснащались китайскими аналогами двигателя АШ-82Т и по летным характеристикам приближались к Ил-14. Последний пассажирский Ил-12 летал в Китае до октября 1985-го, а последние самолеты ВВС были списаны в октябре 1993-го. Это и были последние летающие Ил-12.
Всего в 1946–1949 годах было выпущено 663 самолета Ил-12 всех модификаций.
МиГ-9(1946–1948)
Разработка первенца советской боевой реактивной авиации началась в ОКБ-155 А.И. Микояна в июне 1945 года. К этому моменту в руках советских конструкторов уже были образцы трофейного германского турбореактивного двигателя «BMW-003», который после копирования получил индекс И-300 (создание советского ТРД конструкции А.М. Люльки затягивалось). Первоначально предполагалось, что советский самолет повторит схему германского реактивного истребителя «Messerschmitt 262 Schwalbe», т. е. будет располагать двумя двигателями, размещенными под крыльями. Но в итоге в КБ отказались от этого варианта и решили расположить оба двигателя в фюзеляже, чем резко повышались аэродинамические характеристики самолета.