Интересно, что Ил-28, получив путевку в жизнь непосредственно из рук Сталина, оказался как бы «кровно связан» с ним. Так, сын вождя В.И. Сталин был снят с должности командующего ВВС МВО из-за катастрофы 1 мая 1952 года, в которой разбились два Ил-28. А 9 марта 1953 года только Ил-28 с его мощной противообледенительной системой смогли пролететь в условиях плохой видимости над Красной площадью, отдавая последние почести во время похорон Сталина.
Выпуск Ил-28 развернули заводы № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске, причем благодаря высокой технологичности самолета его строили очень большими темпами – примерно 100 машин в месяц. С 1950 года бомбардировщики начали поступать в строевые части, вытесняя оттуда поршневые Ту-2. Самолет был очень прост в управлении и позволял пилоту освоить машину в среднем за десять дней. 1 мая 1950-го строй Ил-28 впервые прошел на воздушном параде над Красной площадью. К середине 1950-х самолеты Ил-28 имели на вооружении большинство бомбардировочных авиадивизий, в каждую из них входило примерно по 90 машин. Вплоть до начала 1960-х этот самолет оставался главной ударной силой советских ВВС и, как выяснили учебные бои, имел весьма хорошие шансы в схватке с реактивными истребителями: отличное пушечное вооружение Ил-28 позволяло ему легко отбиваться от атак. Высокими качествами отличались и специализированные версии самолета – разведчик Ил-28Р, противолодочный Ил-28ПЛ, самолет радиотехнической разведки Ил-28РТР, самолет радиоэлектронной борьбы Ил-28РЭБ. Использовался Ил-28 и для несения ядерного оружия (Ил-28А).
У летчиков, штурманов и техников Ил-28 быстро завоевал любовь и уважение. Впервые летчики бомбардировщиков работали в настолько комфортабельных условиях, штурманы – без проблем справлялись со сложностями метеоусловий, а техники могли обслуживать машину, не проклиная многочисленные трудности доступа к двигателям и агрегатам. Бомбардировщик был хорош буквально всем. Восхищались им и учившиеся на нем курсанты. Как вспоминал летчик В.С. Гладков, «мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения». Ил-28 не раз с честью выходили из сложных передряг: один самолет, совершив вынужденное приводнение в Балтийском море, два часа оставался на плаву, а после отбуксировки к берегу и ремонта спокойно летал дальше; другой, попав в грозу, выдержал в полете несколько ударов молнии. Двигатели Ил-28 не останавливались при попадании в них птиц или ветвей деревьев.
Служили машины и в составе частей гражданского воздушного флота. «Штатская» версия получала название Ил-28П или Ил-20, с них снимали вооружение и использовали для подготовки летчиков, а с 1954 году – и для грузовых и почтовых перевозок. Такие самолеты получали штатную окраску «Аэрофлота».
Конец эпохи Ил-28 наступил в начале 1960-х, причем не по вине этих самолетов, а «благодаря» идеям Н.С. Хрущёва о том, что авиацию должно вытеснять ракетное оружие. Множество новеньких Ил-28 из расформированных бомбардировочных и минно-торпедных полков тогда попросту безжалостно порезали на металл, а то и… раздавили танками. Только на Тихоокеанском флоте так погибло 400 самолетов. К счастью, некоторые бомбардировщики удалось спасти путем превращения их в летающие мишени, консервации или передачи в летные училища.
И тем не менее полностью Ил-28 из рядов ВВС не пропали. В 1967 году шли работы по созданию штурмовика Ил-28Ш, оснащенного ракетами; на вооружение его не приняли, но в начале 1970-х в штурмовики переделывали обычные Ил-28, существовало несколько полков, укомплектованных такими самолетами. А в конце десятилетия Ил-28 еще продолжали службу в качестве разведчиков и самолетов радиолокационной борьбы. Учебные Ил-28У и буксировщики мишеней применялись в СССР и в середине 1980-х.
Главная ударная сила советских ВВС 1950-х – фронтовой бомбардировщик Ил-28
Один из лучших боевых самолетов в своем классе, Ил-28 состоял на вооружении 23 стран мира. Больше всего их было поставлено в Польшу, Афганистан и Китай. В Китае в 1964 году был развернут выпуск копии Ил-28 под названием Н-5, которая имела множество вариаций. На вооружении ВВС Северной Кореи самолеты Н-5 состоят и сейчас. В Чехословакии Ил-28 строили под обозначением В-228.
В бой Ил-28 впервые пошли в 1956 году во время Суэцкого кризиса – тогда египетские самолеты бомбили позиции противника на Синае и тогда же понесли большие потери: 20 из 35 египетских Ил-28 были уничтожены на земле французскими «Republic F-84 Thunderjet». В дальнейшем бомбардировщики активно применялись в локальных войнах и конфликтах 1960–1980-х годов, в последний раз – в Афганистане, где 32 афганских Ил-28 показали себя с наилучшей стороны: в бою не был потерян ни один такой самолет. К сожалению, в январе 1985 года все афганские Илы были взорваны на земле в результате действий подкупленного душманами персонала аэродрома.
Всего в 1949–1955 годах было построено 6635 Ил-28 всех вариантов. Этот самолет до сих пор по праву считается одним из лучших фронтовых реактивных бомбардировщиков мира.
Ил-14(1950–1958)
Ил-14 был прямым развитием в целом удачного пассажирского самолета Ил-12. Главной его проблемой были быстро вырабатывавшие ресурс двигатели АШ-82ФН, поэтому С.В. Ильюшин уже в 1947-м предполагал заменить их на 2400-сильные АШ-73. Однако дело не ограничилось только увеличением мощности: новый самолет был подвергнут серьезному переосмыслению и в плане аэродинамики, в результате чего Ил-14 получил уменьшенные по площади и утолщенные крылья измененного профиля и другое хвостовое оперение. В дальнейшем было решено использовать на новой модели двигатели АШ-82Т, которые были лишь на 50 лошадиных сил мощнее, чем АШ-82ФН, но гораздо экономичнее. Багажное отделение и буфет на Ил-14 перенесли в переднюю часть фюзеляжа, что позволило повысить устойчивость.
Первый полет (летчик В.К. Коккинаки) состоялся 13 июля 1950 года и был прекращен через 15 минут – сильно нагрелись теплообменники противообледенительной системы. Этот самолет еще имел крылья и хвостовое оперение от Ил-12. Второй экземпляр, обозначавшийся как Ил-14П и имевший измененный профиль хвостового оперения, полетел 1 октября. Самолет тщательно испытывался на взлет с одним работающим двигателем. Испытания продемонстрировали исключительно высокие качества новинки, при этом по методам пилотирования она была практически идентична с Ил-12 и не требовала переучивания пилотов. 1 апреля 1953 года самолет пошел в серию на ташкентском авиазаводе № 84 (в дальнейшем строился также на московском заводе № 30), а к регулярным пассажирским перевозкам приступил 30 ноября 1954 года.
Внешне Ил-14 был очень похож на Ил-12, различить их можно было по хвостовому оперению: у Ил-14 оно прямоугольное, а не закругленное. Длина самолета – 21,3 метра, размах крыла – 31,7 метра, высота – 7,8 метра, максимальная скорость – 430 километров в час, дальность полета – 1250 километров, взлетная масса – 18 500 килограммов.
Первые варианты Ил-14 были рассчитаны на 18 пассажиров, но в 1955-м появился удлиненный на один метр Ил-14М, вмещавший 24 пассажира. В дальнейшем путем изменения компоновки салона удалось добиться повышения вместимости до 28, 32 и 36 мест. Ил-14 быстро потеснили своих предшественников Ил-12 и Ли-2, в 1954–1960 годах были основными пассажирскими самолетами «Аэрофлота» и на местных, и на международных линиях, и, в сущности, именно с них началась история современной гражданской авиации именно как массового, комфортабельного, доступного и широко распространенного вида транспорта. С появлением более вместительных и современных машин они перемещались на местные линии, с которых окончательно были сняты только в 1979 году.
Исключительно удачный, прочный, надежный, легкий в эксплуатации Ил-14 выпускался в довольно большой гамме вариантов. Грузовые назывались Ил-14Т и Ил-14Г, транспортно-десантная – Ил-14-30Д. Но в качестве основной военно-транспортной машины ВВС Ил-14 не было суждено закрепиться – его быстро вытеснили Ан-8 и Ан-12. Аэрофотосъемочные самолеты назывались Ил-14ФК и Ил-14ФКМ. Существовали и особые правительственные самолеты повышенной комфортности, так называемые «Салоны» и «Полусалоны», рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров, – Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО. Особую роль сыграли Ил-14 в полярной авиации. Северные варианты (8 Ил-14 «Полярный» и 32 Ил-14ЛР) оснащались дополнительными баками, лыжным шасси, получали яркую окраску и могли работать при сильном обледенении и температуре – 70 градусов по Цельсию. Существовали и версии, выпускавшиеся малыми партиями, например Ил-14РР – рыбный разведчик, следивший за косяками рыбы (выпущено 14 самолетов). По лицензии Ил-14 строился в Чехословакии, где носил марку «Avia-14», и ГДР.
Основной самолет «Аэрофлота» 1950-х – Ил-14
Кроме СССР, Ил-14 эксплуатировались авиакомпаниями Болгарии, Чехословакии, Румынии, ГДР, Венгрии, Югославии, Польши, Монголии, Китая, Северной Кореи и Йемена. Военно-транспортная версия применялась в ВВС двадцати стран. Самым обширным флотом Ил-14 располагал Китай (140 самолетов), далее следовали ГДР (80) и Венгрия (57).
Сейчас в мире сохранилось три летающих экземпляра Ил-14. Все они носят имена собственные – «Советский Союз» (аэродром Горелово), «Пингвин» и «Голубая мечта» (оба на аэродроме Орловка). Множество Ил-14 установлены в качестве памятников в России, Беларуси, Германии, Болгарии, Вьетнаме. В течение 1953–1958 годов в Ташкенте и Москве было собрано 1065 самолетов Ил-14, в ЧССР – 203 «Avia-14», в ГДР – 80 самолетов.
Ту-16(1952–1963)
Работа над созданием реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, который заменил бы быстро устаревающий поршневой Ту-4, началась в КБ А.Н. Туполева в феврале 1948 года, причем официального задания на эту машину не поступало. Проект обозначили цифрой 73, развитием которой стал проект 82: у него,