Ту-104Б выпуска 1958 года, летевшего по маршруту Москва – Одесса, через пять секунд после взлета загорелся двигатель, причем погибли 58 человек, эксплуатация самолетов этого типа в «Аэрофлоте» была запрещена. Последний пассажирский рейс Ту-104Б совершил из Москвы в Ленинград 31 декабря 1979 года. В Министерстве обороны Ту-104 продолжали летать до 7 февраля 1981 года, когда произошла трагедия на аэродроме города Пушкин. Тогда с высоты 50 метров рухнул и сгорел Ту-104А постройки 1957 года, летевший во Владивосток, причем погибли 50 пассажиров, среди которых находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов 1-го ранга. Эта катастрофа в один момент обезглавила советский Тихоокеанский флот – погибли его командующий адмирал Э.Н. Спиридонов и множество его подчиненных. После этого все сохранившиеся Ту-104 были выведены из эксплуатации.
Последний рейс Ту-104 совершил 1 ноября 1986 года, когда самолет своим ходом прибыл с Кольского полуострова на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.
Всего в 1955–1960 годах на заводах в Харькове, Омске и Казани было построено 205 экземпляров Ту-104, из которых 37 были потеряны в катастрофах. Несмотря на противоречивую репутацию, первенец советской реактивной пассажирской авиации оставил по себе добрую память и ныне воспринимается как безусловное достижение советской авиаконструкторской школы 1950-х, своего рода прародитель всех последующих отечественных пассажирских лайнеров. Прямыми развитиями Ту-104 стали самолеты Ту-124 и Ту-134 (см. отдельные статьи).
3М(1956–1960)
Еще не был запущен в серийное производство реактивный стратегический бомбардировщик М-4 (2М), а КБ В.М. Мясищева уже начало работы по созданию его улучшенной версии, которая получила обозначение М-6 (в войсках – 3М, это обозначение в итоге стало для самолета основным). Поскольку главным недостатком М-4 считалась небольшая в сравнении с Ту-95 дальность полета, усилия сосредоточили именно на этом направлении: самолет получил новые двигатели ВД-7, больший запас топлива, систему дозаправки во время полета, а также несколько улучшенные аэродинамические данные. Кроме того, заново был спроектирован и фюзеляж 3М: он стал легче предшественника почти на 3 тонны. Очень удачным получилось и новое крыло с новым профилем, на котором удалось достичь выдающегося показателя аэродинамического качества – 18,5 единицы (улучшить этот показатель смогли только на бомбардировщиках 1970-х с изменяемой стреловидностью крыла).
Внешне 3М было легко отличить от М-4 по носовой части фюзеляжа: застекленную рубку там сменил обтекатель отдела РЛС. Было значительно улучшено электронное оборудование самолета. Несмотря на то что его взлетная масса превышала 200 тонн, 3М мог использовать те же аэродромы, что и предшественник, длина разбега и посадки у него не увеличилась.
27 марта 1956 года самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.Л. Галлая. В первом же полете прототип едва не разбился: сразу же после взлета 3М начал быстро задирать нос, спасло ситуацию лишь то, что летчик сбросил газ. Не сразу получилась и посадка. Если на первых 3М стояли два двигателя ВД-7 и два АМ-3А, то затем все двигатели заменили на ВД-7. Эти двигатели добавили проблем на испытаниях, у них колебались лопатки компрессора. Хватало и других вопросов, но в целом, как отметили испытатели, 3М оказался гораздо проще и надежнее своего проблемного предшественника М-4, и в 1956 году был запущен в серию на заводе № 23.
Стратегический бомбардировщик 3М идет на взлет
Серийные самолеты также различались двигателями: на части 3М стояли моторы ВД-7Б, на части – РД-3М (такое название двигатели А.М. Микулина получили после снятия его с должности). Разница между ними была очень существенной: ВД-7Б имели моторесурс всего 200 часов, т. е. почти всемеро меньше, чем РД-3М, к тому же были менее надежными.
Внешне самолет 3М напоминал своего предшественника М-4, но благодаря некоторым деталям их было достаточно легко различить. Особенно сильно отличалась версия 1967 года 3МД с острой штангой топливоприемника на носу фюзеляжа. Длина – 48,7 метра, высота – 11,5 метра, размах крыла – 53,1 метра, максимальная скорость – 940 километров в час. Дальность полета – 12 100 километров, потолок – 12 900 метров. Бомбардировщик был вооружен тремя 23-миллиметровыми пушками, нормальная боевая нагрузка – 5 тонн, максимальная – 18 тонн.
Служили 3М там же, где и М-4, – в 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии, расквартированной в Энгельсе. С мая 1957 года первые самолеты начали поступать в полки дивизии и получили достаточно высокую оценку летчиков. Поэтому со временем 3М были поставлены также на вооружение 40-го и 79-го тяжелобомбардировочных авиаполков, стоявших в дальневосточной Украинке. В 1962 году, когда обстановка в мире из-за Карибского кризиса накалилась до крайности, самолеты 201-й дивизии были переброшены из Поволжья в Литву и стояли в Шяуляе в полной боевой готовности, с подвешенными термоядерными боеприпасами и картами маршрутов потенциальных боевых полетов. Однако выполнить роль ударных ядерных бомбардировщиков 3М, к счастью, так и не пришлось.
После того как пик военного напряжения был пройден, самолеты 3М постигла участь М-4 – их начали переоборудовать в летающие танкеры, которые именовались 3МН-И и 3МН-П. Они были сведены в 1230-й авиаполк самолетов-заправщиков. Воздушные танкеры заправляли во время полетов Ту-95, Ту-22, Ту-126, Ту-142. Долгое время заправщики на базе 3М оставались наиболее мощными и крупными самолетами этого класса в мире, значительно превосходя американские «Boeing KC-135 Stratotanker». Безусловно, 3М еще могли долго нести службу именно как боевые машины, но в начале 1960-х руководство СССР было одержимо идеей ракетного вооружения самолетов, а ракеты 3М, в отличие от Ту-95, нести не мог. Поэтому как «чистый» бомбардировщик он был обречен. В середине 1970-х велись работы по созданию ракетоносца 3М-5, однако в жизнь этот проект воплощен не был.
Интересной модификацией самолета стал 3М-Т «Атлант» – транспортная машина, построенная в трех экземплярах и применявшаяся для транспортировки на Байконур ракетно-космических комплексов. Первый полет был совершен в 1981 году. «Атланты» доставляли на космодром космические корабли «Буран» и в целом совершили более 150 полетов. Сейчас сохранилось два «Атланта», в Жуковском и поселке Дягилево, на территории 360-го авиаремонтного завода.
В ходе эксплуатации 3М с самолетом неоднократно возникали аварийные ситуации, некоторые из которых заканчивались тяжелыми последствиями. В катастрофах было потеряно 10 самолетов – каждый десятый из всего количества выпущенных бомбардировщиков.
Лишь в первой половине 1980-х годов устаревшие 3М начали выводить из строя и утилизировать. Всего в 1956–1960 годах было построено 116 самолетов, и основная их масса была уничтожена в 1988–1989 годах. Самый последний летающий 3М эксплуатировался еще в начале 1990-х и был утилизирован в 1998 году. Сохранился единственный экземпляр самолета в версии 3МД, который в июле 1986 году своим ходом прибыл на вечную стоянку в Монино.
Бе-10(1956–1961)
Советская авиамарка «Бе» возникла в декабре 1940 года, когда согласно приказу Наркомата авиапромышленности № 704 «О переименовании боевых самолетов» советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий их конструкторов. К этому времени Г.М. Бериев уже был автором легендарного «амбарчика» МБР-2. Во время войны гидросамолеты Бе не стали широко распространенными, но в первые послевоенные годы ОКБ Бериева было полно решимости вернуть себе ведущие позиции в отечественном авиапроме. С мая 1947 года там началась разработка поистине революционного самолета – первой в мире летающей лодки с реактивными двигателями. Самолет проектировался как многоцелевой – он мог быть бомбардировщиком, торпедоносцем, разведчиком, постановщиком мин.
Судьба самолета (ему присвоили кодовое название Р) складывалась непросто. Первый экземпляр был готов осенью 1951-го, но… никак не мог взлететь. Выяснилось, что реактивные моторы ВК-1 были избыточно мощными и во время разгона гидросамолет сильно задирал нос, зарываясь хвостовым оперением в воду. Это явление получило название «гидродинамический барьер неустойчивости», и над решением этой проблемы бились не один год. Лишь 30 мая 1952 года летчик И.М. Сухомлин смог поднять машину в воздух. Однако к тому времени конструкция самолета успела устареть, и 8 октября 1953-го Бериеву поручили спроектировать новый, под кодовым названием М. Над ней все работали с полной отдачей, понимая, что следующего провала ОКБ просто не переживет. Все удачные находки, обкатанные на машине Р, пошли в дело, а гидродинамику самолета отрабатывали на множестве моделей, сначала небольших, затем крупномасштабных. К осени 1955-го прототип будущего Бе-10 был готов. Впервые взлетел он 20 июня 1956-го (летчик В.В. Курячий, штурман В.С. Фадеев, радист Г.В. Галяткин). Государственные испытания продолжались до июля 1959-го, и, несмотря на ряд недостатков самолета, он был рекомендован к производству.
Единственная в мире серийная летающая лодка с реактивными двигателями – Бе-10
Бе-10 представлял собой крупную цельнометаллическую летающую лодку с двумя турбореактивными моторами и стреловидным крылом. Длина – 33,1 метра, размах крыла – 22,3 метра, высота – 11 метров, взлетный вес – 45 тонн, скорость – 880 километров в час, дальность – 2960 километров, потолок – 12 500 метров. Экипаж состоял из трех человек. Бе-10 был вооружен четырьмя 23-миллиметровыми пушками и мог нести 3300 килограммов бомб или торпед. В августе 1961 года в Донузлаве состоялось несколько рекордных полетов специально оформленного самолета, получившего марку М-10. Было установлено 12 мировых рекордов, в том числе скорости (912 километров в час) и высоты с 15-тонным грузом – 11 997 метров.
Новенькие гидросамолеты поступили на вооружение 318-го отдельного морского противолодочного авиаполка. Видела их и широкая публика – в июле 1961-го четыре Бе-10 участвовали в праздновании Дня ВМФ в Ленинграде, в том же году самолет участвовал в авиапараде в Тушине. Однако положение самолета оставалось двойственным: официально на вооружение его никто не принимал. Причин было несколько. Бе-10 оказался довольно чувствительным к погодным условиям: мог взлетать лишь с 50-сантиметровой волны, на скорости ветра 12 метров в секунду и метровой волне его двигатели захлестывало водой. А кроме того, Бе-10 быстро приобрел нелестную славу аварийной машины. Катастрофы с ним происходили в октябре 1961-го, мае 1962-го, августе 1963-го. Командующий авиацией Черноморского флота А.А. Мироненко резко утратил к новинке интерес и доверие, и судьба Бе-10 пошла по нисходящей. С 1964 году они уже не летали, но окончательно исключили их из состава флота лишь четыре года спустя.