Основной вариант Ан-10 предназначался для перевозки 85 пассажиров. Но в конце 1950-х в «Аэрофлоте» началась усиленная «погоня за рентабельностью», и в октябре 1959-го появился 100-местный Ан-10А с перепланированным салоном. Эта версия быстро стала основной, и с 1963-го все Ан-10 были переоборудованы в 100-местные. А в октябре 1966-го появился 112-местный Ан-10Б, и в течение трех лет 34 самолета были переоснащены в расчете на такое количество пассажиров. Еще в 1957-м был разработан проект Ан-16, представлявший собой удлиненный на три метра 130-местный Ан-10, в 1960-м – 124-местный Ан-10Д, в 1963-м – удлиненный на шесть метров 174-местный Ан-10В. Но эти машины остались на стадии проектов.
Существовали и грузопассажирские версии машины – транспортно-санитарный Ан-10ТС (1958, 12 самолетов) и грузопассажирский Ан-10АС (1959, 4 самолета). Один из Ан-10АС приобрел широкую известность в мире благодаря перелетам Москва – Берлин – Вашингтон (декабрь 1959 года) и Москва – Дели (январь 1960 года). Один Ан-10 в 1970 году по просьбе генерала армии В.Ф. Маргелова переоборудовали в воздушный командный пункт ВДВ – Ан-10КП. В целом же Ан-10 в случае необходимости мог легко преображаться в транспортный самолет, практически идентичный по возможностям Ан-12.
В истории отечественной авиации у Ан-10 была противоречивая репутация. На первых порах и летчикам, и пассажирам очень нравился современный, комфортабельный, вместительный и скоростной самолет, который мог эксплуатироваться на аэродромах любой сложности, включая грунтовые. Однако репутацию Ан-10 быстро «подкосили» страшные катастрофы, случившиеся во Львове 16 ноября 1959-го и 26 февраля 1960-го. В обоих случаях самолеты в условиях сильной облачности при заходе на посадку неожиданно перешли в пике, столкнулись с землей и сгорели, все люди на борту погибли. О.К. Антонова так потрясли эти трагедии, что он хотел отказаться от работы в пассажирской авиации: «Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом?» Причиной аварий, как выяснилось, стало обледенение стабилизатора. Целый год, летом 1960-го – летом 1961-го, в СССР шла масштабная рекламная кампания, призванная восстановить репутацию Ан-10: самолет летал из Киева в Ташкент и Свердловск, на нем катали журналистов, летали с тремя выключенными двигателями… Последний трюк оказался особенно эффектным, и фотографии огромного самолета, уверенно летящего на одном, расположенном на конце крыла двигателе, обошли в июне 1960-го все газеты. В том же году Ан-10 впервые слетал на Северный полюс. И понемногу доверие к самолету у людей восстановилось.
На 1961 год Ан-10 связывали с Москвой все областные центры Украины, также они летали на линиях Киев – Минск, Киев – Ленинград и Киев – Баку. В 1963-м «Аэрофлот» эксплуатировал 80 таких машин, а к 1967-му «десятки» обслуживали около ста линий по всему СССР и считались самыми рентабельными советскими пассажирскими самолетами. Билеты на них были недорогими, например, купе в поезде Харьков – Москва стоило 13 рублей 60 копеек, а билет на Ан-10 – 14 рублей. К началу 1972 года Ан-10 перевезли почти 38 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.
Увы, крест на судьбе этого незаурядного самолета поставила опять-таки воздушная катастрофа, случившаяся 18 мая 1972-го. Летевший из Москвы в Харьков Ан-10А постройки 1961 года разрушился в воздухе на высоте 1700 метров: сначала внезапно оторвались два двигателя, затем сложились над фюзеляжем крылья, а потом самолет начал буквально распадаться на части. Погибли 122 человека, в их числе были спецкор «Известий» Нина Александрова, популярный артист эстрады Виктор Чистяков, пионеры из ГДР, болгарский математик Владимир Заимов… Причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Дело могло плохо кончиться для О.К. Антонова, так как сам он настаивал, что главная вина в случившемся лежит на нем как на конструкторе. Но в 1973-м дело закрыли. После резонансной трагедии эксплуатация Ан-10 в «Аэрофлоте» была запрещена, 40 из 67 самолетов списаны. Оставшиеся были закреплены за Министерством авиапромышленности (до 1974-го) и ВВС (до начала 1980-х), использовались в качестве наглядных пособий в летных училищах.
Уцелевшие Ан-10 были очень популярны в качестве детских кафе и кинотеатров – такие самолеты в 1970-х появились в Киеве, Харькове, Львове, Куйбышеве, Новочеркасске, Кемерове, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Ростове-на-Дону, Таганроге, Казани, Липецке, Краснодаре, Кишинёве. Время и люди не пощадили эти машины – как правило, в течение 1990-х все они были варварски разгромлены и утилизированы. Сейчас в музее ВВС в Монине можно увидеть единственный уцелевший из 108 построенных самолетов Ан-10А (борт СССР-11213), который находится в экспозиции с 1976-го.
Ил-18(1957–1969)
Когда в 1954 году зашла речь о создании экономичного, массового и вместительного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями, в конструкторской среде появилось два видения проблемы. О.К. Антонов настаивал на том, что можно создать машину, унифицированную с транспортным самолетом (так появились Ан-10 и Ан-12), а вот С.В. Ильюшин был убежден, что пассажирский самолет нужно создавать «отдельно». Так родился Ил-18, на долгое время ставший одним из основных пассажирских лайнеров на советских авиалиниях.
Интересно, что индекс Ил-18 уже использовался ранее. Такое название носил дальнемагистральный четырехмоторный пассажирский самолет, построенный еще в 1947 году. В августе этого года зрители даже могли видеть его на авиапараде в Тушине, а затем Ил-18 периодически летал и в 1950-х. Но тогда для этого самолета отсутствовали подходящие двигатели. В итоге первый Ил-18 так и не состоялся.
Постановление Совета Министров о начале работ по самолету было принято 25 мая 1956 года. В сентябре начали строить первый экземпляр. Когда в июне 1957-го его осматривал на аэродроме Н.С. Хрущёв, то по предложению первого секретаря Московского горкома КПСС Е.А. Фурцевой самолет получил имя собственное «Москва». Но оно применялось только в отношении самого первого Ил-18.
Премьерный полет состоялся 4 июля 1957-го, тогда Ил-18 перелетел с Центрального аэродрома Москвы в город Жуковский. В процессе освоения машины повторилась история с Ан-10: самолет можно было оснащать либо двигателями НК-4, либо АИ-20. Ильюшин настаивал на первом варианте, но АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко показали себя лучше, и с января 1959-го полеты Ил-18 с моторами НК-4 были официально запрещены.
Ил-18 представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный четырьмя расположенными попарно двигателями. Он имел яркую, хорошо узнаваемую внешность, роднившую его с предыдущими пассажирскими Илами (Ил-12 и Ил-14) и отличавшуюся от самолетов Ан и Ту. Длина самолета – 35,9 метра, размах крыла – 37,9 метра, высота – 10,1 метра, взлетная масса – 64 тонны, максимальная скорость – 685 километров в час, дальность полета – 6500 километров, потолок – 10 000 метров. Пассажировместимость зависела от модификации.
Надежный и комфортабельный долгожитель пассажирских линий Ил-18
Несмотря на то что Ил-18 впервые полетел на несколько месяцев позже Ан-10, коммерческая эксплуатация этого самолета началась раньше. 20 апреля 1959-го первые самолеты вылетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату. В дальнейшем Ил-18 широко эксплуатировались практически на всех средне– и дальнемагистральных линиях «Аэрофлота». На протяжении 1960-х годов этот самолет был главной «рабочей лошадкой» советской пассажирской авиации. Благодаря тому что объемы выпуска Ил-18 были очень большими, самолет был распространен намного шире, чем его «ровесники» Ту-104 и Ан-10, репутация у него была не такая «аварийная» (хотя катастрофы с участием Ил-18 тоже бывали), да и на линиях он удержался гораздо дольше.
В процессе выпуска на московском авиазаводе № 30 было создано множество версий самолета. Первые Ил-18 (1957) могли перевозить 75 пассажиров. В серию пошел Ил-18А с двигателями НК-4 (1958, 20 машин), в котором был перекомпонован пассажирский салон. Таким образом вместимость удалось увеличить до 89 мест, а в самое шумное место салона – поближе к винтам – сместились буфет и гардероб. На Ил-18Б (1958, 64 машины) уже стояли двигатели АИ-20, возросла с 12 до 14 тонн масса допустимого коммерческого груза. Затем в серию пошел Ил-18В (1960), рассчитанный на 89 мест, но с новой компоновкой салона. На Ил-18Е (1965, 23 машины) вместимость увеличили до 120 мест, этот самолет был существенно модернизирован по уровню комфорта. И наконец, Ил-18Д (1965, 122 самолета) отличался увеличенной до 6500 километров дальностью полета и новыми двигателями АИ-20М.
И у летчиков, и у пассажиров Ил-18 пользовался большой любовью. Самолет получился простым в управлении, очень экономичным, мог без проблем садиться и взлетать в любых условиях. По уровню комфорта он был почти неотличим от современных пассажирских лайнеров, особенно версии Е и Д. В 1960-х этот самолет имел в СССР статус «борта № 1» – именно на Ил-18 летали руководители государства. Они пользовались специальным вариантом «Салон», в который было переоборудовано около двадцати самолетов. Именно Ил-18 «Салон» номер СССР-75717 14 апреля 1961 года доставил в Москву Юрия Гагарина после его полета в космос.
Помимо пассажирских, строились также многочисленные специальные версии Ил-18. В одном экземпляре были построены транспортно-десантный Ил-18ТД, самолет рыбной разведки Ил-18Д «Помор» и учебный штурманский Ил-18УШ. В двух экземплярах существовали измерительный пункт Ил-18РТ и самолет дальнего обнаружения рыбных ресурсов Ил-18ДОРР. Из пассажирских переоборудовались транспортные Ил-18Т. Один самолет Ил-18В получил специальное оборудование для полетов в Антарктиду и в октябре 1961 года совершил перелет из Ташкента через Дели, Джакарту и Сидней в поселок Мирный.