Некоторые машины на базе Ил-18 считаются не его версиями, а самостоятельными моделями. Это самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет ледовой разведки Ил-24 и противолодочный Ил-38 (см. отдельную статью).
В отличие от Ту-104, который был куплен только Чехословакией, и Ан-10, который вообще не продавался за рубеж, Ил-18 широко поставлялся иностранным авиакомпаниям, у которых вызвал большой интерес благодаря экономичности и высокому уровню комфорта. Ил-18 перевозил пассажиров в Афганистане, Китае, Болгарии, Кубе, Чехословакии, ГДР, Венгрии, Польше, Румынии, Вьетнаме, Гане, Гвинее, Сомали, Шри-Ланке, Йемене, ОАЭ, Египте, Джибути. Всего за рубеж было продано около 125 самолетов.
Последний новый Ил-18 поступил в «Аэрофлот» в январе 1969-го. Турбореактивные пассажирские самолеты в советской авиации к этому времени уже начали преобладать, и турбовинтовые выводились из эксплуатации. В основном Ил-18 исчезли с воздушных трасс на протяжении конца 1970-х – начала 1980-х годов. Но как служебные эти машины продолжали использоваться еще очень долго. В 1990-х произошел даже своеобразный «ренессанс» Ил-18, когда находившиеся в хорошем состоянии экземпляры этой машины сдавались в лизинг небольшим частным авиакомпаниям, а другие переоборудовались в транспортные. Эксплуатация самолета в России была запрещена лишь в октябре 2002 года. Это произошло после аварии, в которой 19 ноября 2001 года разбился Ил-18В постройки 1962 года авиакомпании «ИРС Аэро», погибли 27 человек на его борту.
И тем не менее ветераны Ил-18 еще продолжают выполнять свою работу. На 2007 год в правительственном авиаотряде «Россия» числилось два Ил-18 и один Ил-20. В России один такой самолет в 2010 году возил грузы из Петрозаводска в Нарьян-Мар. В 2020 году северокорейская компания «Air Koryo» еще продолжала выполнять пассажирские рейсы на Ил-18.
Всего в 1957–1969 годах было построено 564 экземпляра пассажирских Ил-18, а считая спецверсии – 719. Надежный, простой и комфортабельный «долгожитель» отечественных коммерческих линий, этот самолет оставил по себе теплую память у всех, кто летал на нем.
Су-9(1957–1962)
В начале 1950-х «царем» советской истребительной авиации негласно считался А.И. Микоян, чье ОКБ-155 практически полностью закрывало эту нишу серией великолепных самолетов МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. Другие конструкторы ушли в тень, занимались другими проектами. А ОКБ-134, возглавлявшееся Павлом Осиповичем Сухим, и вовсе было расформировано в 1949 году. Однако в 1953-м Сухой неожиданно для всех возглавил новое ОКБ-1 (с 1954-го – ОКБ-51), и 5 августа 1953-го оно получило задание на конструирование фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Осенью 1954-го были готовы проекты двух машин, соответственно Т-1 и Т-3, оба были с треугольными крыльями. Самолеты были во многом унифицированы и делались под новый двигатель АЛ-7Ф. Однако в мае 1955-го истребитель Т-1 «отпал», и главной задачей стал перехватчик Т-3. 26 мая 1956 года этот прототип совершил первый полет (летчик В.Н. Махалин), а 24 июня самолет был показан широкой публике на авиапараде в Тушине вместе с истребителем Сухого С-1 (будущим Су-7).
Тем не менее судьба Т-3 оказалась далеко не гладкой. Самолет еще полтора года проверяли в разных режимах, пытаясь отладить проблемный двигатель АЛ-7Ф, плюс испытывали второй вариант истребителя, получивший ракетное вооружение и обозначение ПТ-7. Кроме того, постоянные коррективы в задание вносило правительство. Так, 25 августа 1956-го специальным постановлением было решено строить истребители повышенной высотности, что привело к использованию нового двигателя АЛ-7Ф-1. 10 октября 1957 года этот самолет, имевший обозначение Т-43, поднялся на высоту 21 километр и достиг скорости 2200 километров в час. В дальнейшем на опытных истребителях Т-43 был установлен еще ряд рекордов: 14 июля 1958-го самолет поднялся на высоту 28 852 метра, 28 мая 1960 года была достигнута скорость 2092 километра в час в горизонтальном полете на базе 100 километров, а 25 сентября 1962-го в полете по замкнутому маршруту на 500 километров была достигнута скорость 2337 километров в час.
Самый скоростной и высотный советский боевой самолет 1960-х – Су-9
Однако окончательно облик будущего Су-9 сформировался к апрелю 1958-го, когда было решено строить перехватчик в едином комплексе с системой управления и наведения «Воздух-1». После этого начались долгие и кропотливые испытания опытных самолетов серии Т-43, некоторые из которых заканчивались трагически. Так, 20 июля 1959-го потерпел катастрофу Т-43—6, погиб летчик Л.Г. Кобищан. Только в апреле 1960-го самолет Т-43—12 был признан готовым к производству, а на вооружение комплекс ПВО приняли 15 октября. Он получил название Су-9—51, но сам по себе самолет нес марку Су-9. Этот индекс уже использовался раньше, при обозначении опытного реактивного истребителя-бомбардировщика 1946 года.
Истребитель-перехватчик Су-9 был весьма близок конструктивно к Су-7 (см. отдельную статью), но вместо стреловидного имел треугольное крыло. Длина самолета – 18 метров, высота – 4,8 метра, размах крыла – 8,5 метра, взлетная масса – 11,4 тонны, максимальная скорость – 2230 километров в час, потолок – 20 000 метров, дальность полета без подвесных баков – 1350 километров, вооружение – управляемые ракеты РС-2УС и К-55.
На протяжении 1960-х годов Су-9 был основным истребителем-перехватчиком ВВС СССР. Именно такой самолет 1 мая 1960-го на высоте 20 километров попытался таранить американский самолет-разведчик U-2, который чуть позже был сбит ракетами. Пилот И. Ментюков решил идти на таран, так как перегонял свой новенький истребитель с завода и тот еще не имел на борту вооружения. В дальнейшем Су-9 еще не раз проявляли себя в борьбе с иностранными аэростатами-шпионами. Самый скоростной и высотный боевой самолет СССР, Су-9 вызывал искреннее уважение у всех, кто сталкивался с этой машиной.
Авиаполки ПВО, получавшие Су-9, стояли в самых разных частях страны – Украина (Озерное, Стрыя, Кировск), Белоруссия (Барановичи, Мачулищи), Узбекистан, Каспийское море, Мурманск, Ржев… Всего около 30 полков. В авиачастях освоение новинки было связано с немалыми сложностями. Самолет был существенно совершеннее предшественников, резко отличался от простых в пилотировании МиГ-15 и МиГ-17 (особенно непросто на Су-9 давалась посадка). Сложное оборудование часто отказывало, двигатели имели очень небольшой моторесурс. В 1961–1963 годах в ВВС произошло множество аварий и катастроф, связанных с Су-9, главными причинами были помпаж двигателей и отказ топливной и электроаппаратуры.
20 июня 1972 года на Су-9 совершил подвиг майор А.З. Чурилин из 201-го истребительного авиаполка ПВО. Взлетев в 21.30 с белорусского аэродрома Мачулищи на перехват цели, которая шла в районе Даугавпилса, самолет загорелся. Чурилин мастерски увел горящий Су-9 в сторону от минских микрорайонов Курасовщина и Чижовка и направил его на пустырь, катапультировавшись на высоте сто метров. Через пять секунд истребитель врезался в землю и взорвался. Весь полет занял ровно одну минуту. За проявленное мужество и мастерство офицер был награжден орденом Красного Знамени.
Происходили с Су-9 и трагикомические случаи. Так, в июне 1964-го из учебного Су-9У во время опасной ситуации катапультировались пилот и инструктор, после чего пустой самолет… сам по себе набрал высоту и продолжал самостоятельно летать над аэродромом, а затем так же самостоятельно совершил посадку на поле. В январе 1965-го произошел похожий случай, когда Су-9, покинутый летчиком из-за отказа управления, самостоятельно сел в степи в 32 километрах от аэродрома.
В конце 1960-х Су-9 начали постепенно уступать место в частях ПВО новым самолетам Ту-128, МиГ-25П, МиГ-23М и Су-15. В феврале 1962 года был принят на вооружение улучшенный вариант Су-9 – истребитель-перехватчик Су-11, отличавшийся более мощной РЛС и вооружением, но вскоре с первым же серийным самолетом произошла катастрофа, и в итоге Су-11 было выпущено всего 108; в 1964–1965 годах они поступили на вооружение трех авиаполков. Последние части, летавшие на Су-9, были перевооружены в 1981-м. Старые самолеты хранились на базах в Ржеве и Куйбышеве, использовались как мишени на полигонах и учебные пособия. Множество Су-9 было установлено в качестве памятников.
Всего в 1958–1962 годах в Новосибирске и Москве было построено около 1150 истребителей Су-9. Самолет с трудной судьбой, он оставил тем не менее яркий след в истории советской боевой авиации.
Ту-114(1957–1964)
Задание на конструирование межконтинентального пассажирского самолета в СССР было выдано в марте 1955 года. Оно было связано с тем, что международные контакты правительства страны активизировались, первые лица государства активно посещали с визитами различные страны, в том числе и отдаленные. Надежный и одновременно представительный, способный произвести впечатление на иностранцев лайнер нужно было разработать в кратчайшие сроки.
За основу ОКБ А.Н. Туполева взяло стратегический бомбардировщик Ту-95. Ведущим конструктором машины, получившей условное обозначение 114, стал Николай Иванович Базенков – уроженец Симбирской губернии, имевший за плечами огромный опыт работы под началом Туполева. Именно Базенков разработал арктическую модификацию ТБ-3, в годы войны создавал Ту-2, а после – Ту-95.
Несмотря на то что Ту-114 разрабатывался как «родной брат» боевого самолета, от Ту-95 его отличало многое. Пассажирский лайнер создавался как низкоплан, поэтому стойки его шасси были намного выше, чем у бомбардировщика. В целом же самолет повторял параметры прообраза и был весьма похож на него внешне. Длина самолета – 54,1 метра, высота – 15,5 метра, размах крыла – 51,1 метра, взлетная масса – 179 тонн, дальность полета – 9720 километров, потолок – 12 000 метров, скорость – 880 километров в час. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ в сумме развивали 60 тысяч лошадиных сил. Пассажировместимость самолета варьировалась в зависимости от планировки салона. На время создания Ту-114 являлся самым большим пассажирским лайнером мира.