15 ноября 1957 года первый Ту-114, получивший имя собственное «Россия» (для серийных машин оно не использовалось), впервые поднялся в воздух (летчик А.П. Якимов). А 19 мая 1959-го самолет совершил перелет Москва – Хабаровск – Москва с журналистами и специалистами авиаотрасли на борту. За 18 часов 50 минут лайнер преодолел 13 500 километров. После этого его решили показать международной общественности: самолет с бортовым номером СССР-Л5611 совершил полет в США. В Нью-Йорке Ту-114 произвел настоящий фурор, в аэропорту Айдлуайлд не нашлось ни подходящего трапа, ни мощного тягача, который был бы способен отбуксировать машину на стоянку. Такой же триумф сопровождал самолет в других странах: чтобы осмотреть лайнер, люди выстраивались в многочасовые очереди. Изящно приподнятый на тонких «ногах» шасси, с огромным стреловидным крылом, могучими соосными винтами турбовинтовых двигателей, Ту-114 производил незабываемое впечатление, да и сейчас воспринимается как один из самых красивых и внушительных пассажирских лайнеров мира.
Количество версий самолета были невелико. В 1962-м несколько машин было переоборудовано для дальних (больше 21 часа) перелетов на Кубу (60-местный Ту-114Д). В январе 1962 года совершил первый полет Ту-126 – первый самолет дальнего обнаружения воздушных и морских целей. До 1968 года было построено восемь таких самолетов, которые стояли на вооружении до 1985 года, а в 1990-м были утилизированы. Проекты переоборудования Ту-114 в транспортный или десантный самолет не были осуществлены.
Флагман советской пассажирской авиации 1950-х – Ту-114
Планировка салона Ту-114 фактически делила самолет на три класса. Были обычные кресла, расположенные по три, были кресла, размещенные лицом друг к другу и разделенные столиками, и были трехместные купе со спальными местами. Фюзеляж был двухпалубным, как в современных аэробусах, но, в отличие от них, Ту-114 был узкофюзеляжным. На нижней палубе размещалась кухня, блюда с которой подавались в буфет с помощью лифта. В составе экипажа Ту-114 числился даже повар. Но в течение 1960-х все эти «излишества» постепенно сошли на нет, и все Ту-114 были перепланированы под эконом-класс численностью 200, а то и 224 человека. До появления Ил-86 это был самый вместительный пассажирский лайнер СССР. В целом для пассажиров самолет был весьма комфортабельным даже по современным меркам. Единственным минусом был сильный (108–112 децибел) гул от винтов.
На внутренних рейсах огромный самолет начал работать через две недели после полета Гагарина: 24 апреля 1961-го состоялся рейс из Москвы в Хабаровск. Дорога занимала 9 часов, что на фоне старых поршневых самолетов, совершавших в пути несколько промежуточных посадок, казалось фантастическим достижением. А летчики были в восторге от экономичности огромного самолета, тратившего примерно 4 тонны топлива на час полета (на Ил-62 расход составлял 7 тонн в час). Также Ту-114 летали из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Новосибирск. На международных рейсах – в Нью-Йорк, Монреаль, Пекин, Дели, Гану, Аккру. С 1967 года два самолета также летали в Токио, причем их салоны были поделены на два класса, а на фюзеляж, помимо ливреи «Аэрофлота», нанесена ливрея «Japan Airlines».
17 февраля 1966 года произошла единственная катастрофа с Ту-114, летевшим из Москвы в Браззавиль. Взлетая ночью с плохо расчищенной полосы, самолет задел левой тележкой шасси за высокий сугроб, а после попытки экипажа выровнять машину ударил винтами двух правых двигателей землю, упал и загорелся. Погиб 21 человек – пассажиры и двое членов экипажа, в их числе командир корабля, опытнейший летчик В.А. Филонов. Еще один Ту-114 был потерян в 1962 году из-за ошибок в эксплуатации.
Вывод Ту-114 из эксплуатации начался в 1970-х. Сначала их перевели из Шереметьева в Домодедово, где 220-местные машины летали на внутренних рейсах, а потом стали списывать. 2 декабря 1976-го состоялся последний рейс из Москвы в Хабаровск. Большинство списанных самолетов утилизировали до лета 1977-го, несколько эксплуатировались в ВВС до 1980-х.
Всего до 1964 года было построено 33 экземпляра Ту-114. До наших дней сохранились три машины – первый опытный экземпляр «Россия» (в музее ВВС в Монине), Ульяновском музее гражданской авиации и музее авиации Кривого Рога (Украина). Один из двух Ту-114, летавших в Японию, с 1976 года стоял в качестве памятника у аэропорта Домодедово, но был уничтожен в 2006 году.
Ан-12(1957–1972)
Идея транспортного самолета Ан-12 родилась на свет летом 1955-го во время визита Н.С. Хрущёва в ОКБ О.К. Антонова. Именно тогда Антонов изложил лидеру страны свое видение будущего четырехмоторного пассажирского лайнера, который мог бы быть легко преобразован в транспортник. Хрущёву идея понравилась, и 30 ноября 1955-го работы по созданию Ан-10 и Ан-12 были начаты официально. Оба этих самолета, в сущности, были вариациями одной и той же конструкции, выросшей из двухмоторного транспортника Ан-8. Но следующее поколение решили для большей безопасности делать четырехмоторным. Над двигателями для самолета работали Н.Д. Кузнецов и А.Г. Ивченко, причем Ан-10 сначала получил кузнецовские НК-4, а Ан-12 – ивченковские АИ-20. Но в итоге все четырехмоторные Аны использовали АИ-20. Причин было две: эти моторы оказались более надежными, а кроме того, они производились на Украине, и ЦК КПУ весьма ревниво следило за то, чтобы антоновские самолеты комплектовались именно украинскими деталями.
Легендарный транспортный Ан-12 служит до сих пор
Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года (экипаж – командир Я.И. Берников, второй пилот Г.И. Лысенко, штурман П.И. Уваров, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист М.Г. Юров, бортстрелок В.Г. Жилкин). Через девять минут началась сильная вибрация носовой части, и полет пришлось прекратить. В дальнейшем на испытаниях также не раз возникали неприятные ситуации при посадке и взлете, связанные с работой шасси. Но в целом Ан-12 производил хорошее впечатление и был запущен в большую серию – сначала в Иркутске (1957–1962, 155 самолетов), затем в Воронеже (1960–1965, 258 самолетов) и Ташкенте (1962–1972, 830 самолетов).
Внешне Ан-12 чрезвычайно похож на Ан-10, но, в отличие от пассажирского, у транспортного самолета в задней части фюзеляжа расположен грузовой отсек, а вертикальные дополнительные кили на оперении отсутствуют. Длина самолета – 33,1 метра, высота – 10,5 метра, размах крыла – 38 метров, взлетная масса – 61 тонна, скорость – 777 километров в час, дальность полета – 5700 километров, потолок – 10 200 метров. Ан-12 может перевозить 20 тонн груза, 60 десантников или 90 солдат с полной выкладкой. Самолет вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками.
На протяжении долгой жизни и службы самолета появилось множество его модификаций. Некоторые из них правильнее назвать «поколениями» Ан-12, так как они получали все более и более совершенные двигатели и комплексы оборудования: Ан-12А (1961) с двигателями АИ-20А, Ан-12Б и Ан-12П (1963) с дополнительными баками, Ан-12БК (1967) с двигателями АИ-20М. Другие варианты были «узкого» назначения, например Ан-12Т (1961), предназначенный для перевозки топлива, поисково-спасательный Ан-12ПС (1969), постановщик помех Ан-12ПП (1970), контейнеровоз Ан-12БСМ (1973) и др.
В 1959 году первые Ан-12 начали поступать в военно-транспортную авиацию СССР, а затем и в воздушно-десантные войска, где они быстро вытеснили своих предшественников Ту-4, Ли-2, Ил-14 и Ан-8. С Ан-12 могли одновременно десантироваться 60 бойцов, перевозили такие самолеты и бронетехнику – самоходные установки АСУ-57 и АСУ-85, боевые машины десанта БМД-1. В общем, именно благодаря массовому появлению Ан-12 советские ВДВ приобрели современный облик и возможности. Кроме того, эти самолеты активно использовались и в мирных целях. В 1960-м Ан-12 впервые полетели в Арктику и Антарктику. В «Аэрофлоте» Ан-12 применялись на грузовых перевозках, в том числе на международных грузовых линиях (в 1966 году была открыта первая такая линия, Москва – Рига – Париж).
Ан-12 неоднократно применялись в боевых действиях. Наиболее известна «афганская» часть судьбы этих самолетов. В трудных условиях горной страны они оказались незаменимы, так как могли совершить посадку практически в любом районе. Ан-12 перевозили войска, грузы, а «черный тюльпан» доставлял в СССР тела погибших воинов. Три самолета погибли под ударами «стингеров», а многие Ан-12 работали в Афганистане и после вывода оттуда советских войск.
Великолепно проявивший себя Ан-12 широко экспортировался в другие страны – он поставлялся в Болгарию, Польшу, Чехословакию, Югославию, Индию, Индонезию, Египет, Ирак, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай, Йемен. С 1974 по 1993 год копия Ан-12БК выпускалась в Китае под маркой Y-8 (663 самолета), а выпуск улучшенной версии Y-9 идет и сегодня. Китайские самолеты экспортировались в Пакистан, Шри-Ланку, Мьянму, Судан, Танзанию, Венесуэлу, Казахстан.
Несмотря на то что выпуск Ан-12 уже давно прекращен, исключительно высокие летные и эксплуатационные качества этого самолета позволяют ему до сих пор оставаться в строю, причем успешно летают самолеты, выпущенные еще в 1960-х. В настоящее время Ан-12 состоят на вооружении в России, Беларуси, Азербайджане, Казахстане, Узбекистане, Анголе, Йемене, Мьянме и Эфиопии. Множество самолетов используется также частными транспортными авиакомпаниями по всему миру. Всего было выпущено 1243 таких самолета, из которых 183 было поставлено на экспорт и 243 – потеряны в авиакатастрофах. Ан-12 стал настоящей легендой транспортной авиации и по праву считается одним из наиболее удачных и известных турбовинтовых самолетов мира.
Як-28(1958–1971)
Як-28 «вырос» из мелкосерийного реактивного фронтового бомбардировщика Як-26 – фактически версии истребителя Як-25, построенного в 1955–1956 годах в количестве 10 экземпляров. Эта машина стала первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком. Но Як-28 была суждена в истории авиации куда более заметная роль: эта машина стала массовой, более того – чрезвычайно успешной, надолго определившей собой лицо советских ВВС.