Задание на разработку было получено 28 марта 1956 года. А.С. Яковлев под впечатлением неуспеха Як-26 полагал, что от схемы этого самолета следует отказаться, но соратники убедили его в том, что самолет следует лишь немного перекомпоновать. В итоге новый бомбардировщик стал глубоким переосмыслением конструкции Як-26. Он получил совершенно новые усиленные крылья и измененную конструкцию мотогондол, в которых устанавливались мощные двигатели Р-11А-300 (модификация использовавшихся на МиГ-21). Первый полет опытного самолета, носившего тогда название Як-129, состоялся 3 марта 1958 г. (летчик В.М. Волков). Однако двигатели не дали нужных показателей, и на втором экземпляре установили моторы Р-11АФ-300. Самолет подвергли испытаниям, причем во время одного полета внезапно порвался топливопровод, и летчики мастерски посадили опытный Як на грунт, за что удостоились орденов Красного Знамени. Испытания показали большие преимущества самолета в своем классе: на 1958 год только он мог лететь на высоте 10 километров со скоростью 1400 километров в час и бомбовой нагрузкой 1200 килограммов.
Серийный выпуск самолета начался с модификации Як-28Б, оснащенной радиолокационной станцией РПБ-3, которую планировалось в ближайшее время заменить на «Инициативу» и «Лотос». Однако эти самолеты в ходе эксплуатации обнаружили многочисленные дефекты, связанные с прочностью конструкции и работой закрылков. Поэтому на протяжении нескольких лет самолет «доводили» уже в процессе выпуска, а среди летчиков он считался довольно-таки капризной, «неустойчивой» машиной. Но примерно с середины 1960-х репутация Як-28 выправилась и стала стабильно высокой. В бомбардировочных авиаполках эти машины сменили заслуженных ветеранов Ил-28.
Сверхзвуковой Як-28 находился в строю с 1960-х по 1990-е годы
Як-28 представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, оснащенных двумя двигателями в гондолах, встроенных в крылья. У самолета был запоминающийся, стремительный облик, не позволявший путать его с другими. Длина – 20 метров, высота – 4,3 метра, размах крыла – 11,7 метра, взлетная масса – 18 080 килограммов, скорость – 1850 километров в час, дальность – 2670 километров, потолок – 14 500 метров. Вооружен Як-28 был одной (затем двумя) 23-миллиметровой пушкой и мог нести 1200 килограммов бомб. В версии Як-28П самолет нес две ракеты.
Самолет выпускался во множестве вариаций. Основной модификацией был истребитель-перехватчик Як-28П (435 самолетов). Также массовыми были Як-28И, оснащенный РЛС «Инициатива-2» (выпущено 223 самолета), учебный Як-28У (183 самолета), Як-28Л (111 самолетов) с РЛС «Лотос». Также широко использовались разведчики Як-28Р и Як-28СР и самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП.
Годы эксплуатации продемонстрировали многочисленные достоинства самолета. Як-28 был скоростным, маневренным, нес серьезную боевую нагрузку и обладал высокой точностью бомбометания с больших высот. Мощные двигатели позволяли самолету очень быстро набирать высоту. Очень высоко ценились также самолеты-разведчики этой марки, они превосходили по качествам и МиГ-21Р, и даже более современные Су-24МП, а постановщики помех Як-28ПП еще и в начале 1990-х считались в своем классе вполне конкурентоспособными. Подобное «разнообразие» – большая редкость, в особенности если учесть, что создавался Як-28 в первую очередь как сверхзвуковой бомбардировщик.
В реальных боевых условиях Як-28 использовался (в качестве разведчика) только во время боевых действий в Афганистане, где один самолет был потерян в апреле 1987 года от ракеты ПЗРК «Блоупайп». Но их применяли при атаке в ноябре 1975 года поднявшего мятеж большого противолодочного корабля «Сторожевой», и именно сброшенные с Як-28 четвертьтонные бомбы лишили корабль хода. С Як-28 также связан легендарный подвиг Бориса Капустина и Юрия Янова, которые 6 апреля 1966 года ценой своих жизней увели падающий Як-28П от жилых домов Западного Берлина. Посмертно герои удостоились орденов Красного Знамени, их памяти посвящена песня «Огромное небо». Аналогичный подвиг 17 декабря 1968 года совершили Сергей Шерстобитов и Леонтий Кривенков, они увели свой падающий Як-28 от центра Липецка.
Несмотря на то что с середины 1970-х Як-28 начали заменяться в войсках более современными Су-24, этот самолет пережил распад СССР и некоторое время состоял на вооружении постсоветских стран еще в 1990-х. В Беларуси Як-28ПП были сняты с вооружения в 1992-м, в России Як-28Р и Як-28ПП – в 1993-м, на Украине Як-28ПП и Як-28У – в 1994-м. Всего в 1963–1971 годах было построено 1180 экземпляров самолета всех версий.
Ан-14 «Пчёлка»(1958–1971)
Практически одновременно с работами по созданию семейства Ан-10/Ан-12 в ОКБ Олега Антонова велась работа по созданию легкомоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки. Эта идея глубоко интересовала конструктора еще с довоенных времен, когда был создан ОКА-38 «Аист». И хотя в СССР уже существовал успешный самолет аналогичных характеристик (Як-12), Антонов начиная с 1946 года настойчиво «пробивал» тему постройки подобной машины. Задание Совета Министров СССР о ее создании было выдано лишь десять лет спустя.
В отличие от Яковлева, Антонов решил делать свой многоцелевой самолет двухдвигательным. Для Ан-14 были использованы поршневые радиальные двигатели АИ-14 мощностью 240 лошадиных сил. Машина была очень компактной: длина – 11,3 метра, высота – 4,3 метра, размах крыла – 22 метра, взлетная масса – 3270 килограммов, скорость – 200 километров в час, дальность полета – 680 километров, потолок – 5000 метров. Ан-14 мог перевозить семь пассажиров или 720 килограммов груза.
Кроме марки, у Ан-14 было и имя собственное – «Пчёлка». Такая традиция вообще не особенно свойственна советским самолетам, но как раз в ОКБ Антонова она прижилась – позже там появились «Антей», «Руслан», «Мрiя». «Пчёлка» стала первой из этого ряда. Название очень подходило к маленькому шустрому самолету, способному взлетать и садиться с любой площадки.
14 марта 1958 года состоялся первый полет машины (летчик В.Н. Изгейм). Поскольку предполагались санитарный и сельскохозяйственный варианты, самолет был доработан: под хвостовой балкой фюзеляжа появился грузовой люк, были применены форсированные 300-сильные двигатели АИ-14Ф и новые винты, а также сделано новое хвостовое оперение – с двумя небольшими дополнительными шайбами. Доводка самолета продолжалась до 1961 года. Вывод комиссии гласил: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14 в серийное производство при условии устранения дефектов».
Многоцелевой Ан-14 так и не стал для советской авиации массовым
Одним из таких дефектов был значительный (около 100 метров) пробег самолета при взлете и посадке, несмотря на то что при первом вылете Ан-14 показал длину пробега всего 60 метров. Антонов настаивал на том, что дело в недоведенных двигателях, и оказался прав. В 1961 году был проведен интересный опыт: на карте СССР произвольно наметили около семидесяти мелких населенных пунктов, где Ан-14 должен был совершить посадку, при этом существует ли там ВПП, заранее не узнавали. В итоге задание было выполнено.
Однако первые серийные «Пчёлки» появились только в мае 1965 года. Они довольно серьезно отличались от прототипов: двухлопастные винты сменились трехлопастными, было переделано шасси, перекомпонована кабина. Ан-14 поступал как на вооружение ВВС в качестве связного самолета, так и в «Аэрофлот», где работал в качестве пассажирской и почтовой машины. Выдающиеся взлетно-посадочные качества позволяли эксплуатировать этот самолет практически на любых аэродромах и без них. «Пчёлка» без проблем взлетала с жидкой грязи, садилась в глубокий снег, песок и мокрый грунт. В полете самолет был очень простым и устойчивым, отлично мог лететь на одном моторе.
На протяжении всей жизни «Пчёлку» пытались упорно совершенствовать, устанавливая на самолет новые двигатели. В 1962 году был разработан Ан-14В – под турбовинтовые 350-сильные моторы ГТД-350 с четырехлопастными винтами. Со второй половины 1960-х начались работы по созданию удлиненного варианта, получившего название Ан-14М, из которого впоследствии «вырос» Ан-28. Но в целом век «Пчёлки», несмотря на ее выдающиеся качества, оказался, увы, недолгим, вытеснить легендарный Ан-2 этой машине суждено не было. До 1971 года построили всего 340 «Пчёлок», из них более двух десятков продали зарубежным странам – Болгарии, ГДР, Югославии, Гвинее, Конго и Монголии. В 1999 году один экземпляр Ан-14 был восстановлен до летного состояния в Приморье, в городе Арсеньев. Однако 9 декабря того же года во время полета, попав в снежный заряд, этот самолет задел крылом склон сопки и разбился.
МиГ-21(1958–1985)
Наиболее массовый сверхзвуковой самолет мира, МиГ-21 по праву считается легендой авиации ХХ века. Его создателем был маститый Анатолий Григорьевич Брунов, ранее уже прославившийся созданием МиГ-15. Разработка истребителя прошла через множество этапов. Самым первым его прообразом был опытный истребитель Е-2 со стреловидным крылом (февраль 1955 года), на котором был применен конусовидный воздухозаборник. Новым этапом стал Е-4, у которого крыло было уже треугольным, хотя и сохранило стреловидность 57 градусов (июнь 1955 года). Дальнейшим развитием концепции треугольного крыла стал Е-5 (январь 1956 года), выпущенный в количестве десяти экземпляров. Он был рассчитан на двухвальный турбореактивный двигатель Р-11, который затем, кроме МиГ-21, устанавливался на Як-25, Як-28 и Су-15. И наконец, последней опытной версией стал истребитель Е-6, для которого был разработан вариант двигателя Р-11Ф с форсажной камерой. 20 мая 1958 года Е-6 совершил свой первый полет (летчик В.А. Нефедов).
Один из лучших сверхзвуковых истребителей мира – МиГ-21