По своей компоновке Ан-24 напоминал голландский пассажирский «Fokker F.27 Friendship», впервые полетевший в 1955 году. Эти самолеты роднят даже похожие очертания хвостового оперения. Высокоплан с прямым крылом оснащался двумя двигателями, мог развивать скорость 540 километров в час и лететь на расстояние 1850 километров. Длина – 23,5 метра, размах крыла – 29,2 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 21 тонна. Вместимость салона – 44 пассажира. Впервые в салоне пассажирского самолета было применено люминесцентное освещение.
Первый полет Ан-24 совершил 20 октября 1959-го, взлетев в Святошине и приземлившись в Гостомеле. Замечаний было немало: плохо работали бортовые системы, были недостаточно прочными стойки шасси. Переработанный самолет полетел 10 июля 1960-го. Широкая публика впервые увидела Ан-24 в августе 1961-го на авиапараде в Тушине, в том же месяце приступили к серийному производству на киевском заводе № 473. А регулярная эксплуатация машин началась в октябре 1962-го на линии Киев – Херсон.
Нестареющий ветеран Ан-24 – самый массовый пассажирский самолет СССР
Первые серии самолетов имели условное обозначение Ан-24А (1962–1964), они были рассчитаны на 44 пассажира. Таких самолетов построили 116 экземпляров, и все они были списаны в 1977–1984 годах. Намного более популярной стала версия Ан-24Б (построено 568), пошедшая в серию в 1964-м и рассчитанная уже на 48–50 пассажиров. Такие самолеты строили не только в Киеве, но и в Улан-Удэ. И наконец, с 1970 году выпускался вариант Ан-24РВ (построено 397) с дополнительным турбореактивным двигателем, который применялся во время взлета либо в случае отказа одного из турбовинтовых моторов. Эти машины до сих пор находятся в эксплуатации.
Надежные и неприхотливые Ан-24 быстро завоевали популярность на внутренних пассажирских линиях СССР и в 1960–1980-х годах были основным типом небольшого гражданского самолета в стране. Единственным крупным минусом этой машины был сильный шум от двигателей во время полета, но в то время с таким обстоятельством, как правило, мирились. По уровню комфорта Ан-24 не уступали современным самолетам, а по некоторым параметрам (например, по расстоянию между креслами) и превосходили их.
Помимо «Аэрофлота», Ан-24 служили также в ВВС СССР, где занимались в основном перевозками высшего командного состава. Такие самолеты состояли также на вооружении транспортных авиаполков и учебных частей, применялись для подготовки штурманов и стрелков-радистов.
На базе Ан-24 была разработана большая гамма модификаций, большинство из которых строились небольшими партиями. Это лесопожарный Ан-24ЛП, самолет ледовой разведки Ан-24ЛР «Торос», поисково-спасательный Ан-24ПС, самолет радиационной разведки Ан-24РР, учебно-штурманский Ан-24УШ и другие. Некоторые версии Ан-24 могут рассматриваться как отдельные модели самолетов. Это военно-транспортный Ан-34 (Ан-24Т), выпускавшийся в Иркутске в 1967–1971 годах, фотокартографический Ан-30 (Ан-24ФК), строившийся в Киеве в 1975–1980 годах, и военно-транспортный Ан-26, производившийся в Киеве в 1969–1986 годах. По лицензии самолет строился также в Китае под маркой Y-7 (выпущено 70 машин).
Несмотря на то что производство Ан-24 было прекращено в 1979 году, на момент распада СССР эти машины оставались в строю и продолжают летать до сих пор. Большая надежность самолета, заложенный в него запас прочности позволяют с успехом эксплуатировать его без особых проблем. Пассажирские рейсы совершают 59 Ан-24, из них 45 эксплуатируются в России, остальные – в Казахстане, на Украине и в КНДР. Некоторые из 1367 построенных Ан-24 заняли места в авиационных музеях, а многие находятся на консервации.
М-50(1959)
Этот уникальный самолет создавался как стратегический бомбардировщик нового поколения – сверхзвуковой самолет, который был бы способен успешно преодолеть плотную «завесу» ракетной ПВО противника и уйти от его сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Задача была сложнейшей, но в ОКБ В.М. Мясищева за ее решение взялись с азартом. Задание было получено летом 1955 года. Самолетов такого типа никто не строил, и многое предстояло решать «на ощупь», исходя из интуиции.
Несмотря на то что М-50 планировался как настоящий воздушный крейсер, его экипаж решили сделать всего из двух человек – пилота и штурмана, сидевших друг за другом. Управление самолетом было полностью автоматизированным. Бомбардировщик оснащался треугольным крылом и стреловидным оперением, с четырьмя двигателями, два из которых были размещены на концах крыльев и два – под крыльями. Рассчитывалось, что М-50 сможет нести до 30 тонн бомб на расстояние 14 000—15 000 километров, развивая при этом скорость 2000 километров в час.
Основная проблема М-50, как и многих других советских самолетов, заключалась в двигателях. Проект разрабатывался под моторы М16-17, которые их автор П.Ф. Зубец позиционировал как наиболее мощные в мире. Однако полностью довести их не удалось, и на бомбардировщик вынужденно были установлены двигатели ВД-7, которые работали также на бомбардировщиках 3М и Ту-22. Вариант без форсажа ВД-7Б устанавливался на концах крыльев, форсажный ВД-7А – под крыльями. Эта версия самолета получила название М-50А и не считалась окончательной. Да и в целом самолет можно было назвать скорее летающей лабораторией, так как 242 системы на его борту были опытными, существовали в единичном экземпляре.
Всех, кто его видел, М-50 поражал своим внешним обликом – машина получилась чрезвычайно внушительной и красивой, напоминала гигантскую ракету и в целом воспринималась как «самолет будущего». Длина – 58,2 метра, размах крыла – 27,3 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 118 тонн, максимальная скорость – 1090 километров в час, потолок – 5000 метров, дальность – 3160 километров.
Из этих данных видно, что требуемых характеристик построенный самолет достичь, увы, не сумел. Но в начале испытаний этого еще никто не знал. К осени 1958-го М-50 был готов и 28 октября 1959-го отправился в первый полет (летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко), продолжавшийся 35 минут. Во время второго полета бомбардировщик достиг скорости 1010 километров в час и поднялся на высоту пять километров. Однако быстро сделалось очевидным, что до сверхзвуковых возможностей М-50 очень и очень далеко. В апреле 1961-го его двигатели были заменены на улучшенные ВД-7МА, однако и с такими моторами самолет не мог набрать скорость больше 1090 километров в час. К тому же полеты на нем были небезопасны для летчиков-испытателей: после того как воспламенилась топливная система, они постоянно ждали от огромного опытного самолета какого-то неприятного «подвоха».
В 1960 году дальнейшие работы по М-50 и его улучшенному варианту М-52, к постройке которого уже приступили, были остановлены. Причиной послужили как недостатки самого самолета, так и стремительно возраставшая роль ракетного оружия, которым увлекалось руководство СССР. Всего уникальный самолет поднимался в воздух 19 раз, причем 9 июля 1961-го его смогли увидеть все зрители воздушного парада в Тушине. Гигантский самолет эффектно проплыл над толпой в сопровождении МиГ-21 и вызвал большое волнение среди зарубежных военных атташе, предполагавших, что в СССР скоро появится новый серийный сверхбомбардировщик. Но это был один из последних полетов М-50…
Стратегический бомбардировщик М-50 строился как сверхзвуковой, но так и не смог преодолеть скорость звука
Работа над М-50 стала «лебединой песней» ОКБ Мясищева. В 1960 году сам конструктор занял должность начальника ЦАГИ, а его коллектив передали в космическую отрасль. Единственный экземпляр М-52 так и не дошел до стадии летных испытаний и в 1970-х был сдан на слом. Бомбардировщики М-54 и М-56, пассажирский самолет М-55 остались лишь на бумаге…
Что касается самого М-50, то его единственный экземпляр, к счастью, сохранился. После нескольких лет хранения на аэродроме он был передан в музей ВВС в Монино, где находится и сейчас, неизменно вызывая восхищение посетителей своими размерами и красотой.
Ту-124(1960–1966)
Разработка небольшого пассажирского реактивного самолета в КБ Туполева началась в июле 1958 года после соответствующего постановления Совета Министров. Новая машина предназначалась для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях».
Внешне Ту-124 чрезвычайно напоминал уменьшенный в размерах Ту-104. Но у этих самолетов были существенные различия: новый самолет имел более прочные крылья и оснащался двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П конструкции П.А. Соловьева. Эти моторы выпускались в Перми и обладали немалыми преимуществами перед предшественниками. Ту-124 стал одним из первых в мире пассажирских самолетов с двигателями такого типа (американские «Douglas DC-8—40» и «Boeing-707—120B» появились чуть раньше).
Длина Ту-124 – 31,5 метра, размах крыла – 25,5 метра, высота – 8 метров, взлетная масса – 38 тонн, скорость – 970 километров в час, дальность полета – 1200 километров, потолок – 11 700 метров. Вместимость первой версии – 44 пассажира.
24 марта 1960 года самолет выполнил первый полет (летчик А.Д. Калина). К испытаниям, памятуя большую аварийность Ту-104, подходили весьма тщательно, но выяснилось, что Ту-124 более устойчив, чем его «старший брат», и не склонен срываться в штопор. Благодаря новым двигателям заметно снизился и уровень шума в салоне. 2 октября 1962 года началась регулярная эксплуатация самолета на линии Москва – Таллин, в ноябре – Москва – Ульяновск, в декабре – Москва – Вильнюс и т. д. В апреле 1964 года Ту-124 вышли на международную линию Москва – Варшава, а в дальнейшем они летали также в Белград, Хельсинки и Стокгольм.
Первая версия самолета, 44-местный Ту-124, выпускалась до 1963 года. С 1964 года производился 56-местный Ту-124В, под параметры которого затем переделали и ранние самолеты. Существовали «салонные» варианты Ту-124К, транспортно-санитарный Ту-124ТС, планировалась постройка военно-транспортной версии Ту-127. Для подготовки штурманов военной авиации строились Ту-124Ш.