Ту-124 очень напоминал уменьшенный в размерах Ту-104
В первой половине 1960-х Ту-124 наряду с турбовинтовым Ан-24 закрывал нишу среднемагистральных пассажирских самолетов СССР и считался вполне современной машиной. У него не было такой «аварийной» репутации, как у Ту-104 или Ан-10, несмотря на то что в 1960-х с участием Ту-124 произошло несколько катастроф. Самым резонансным происшествием был инцидент с посадкой Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Тогда самолет летел из Таллина в Ленинград, но носовую стойку шасси заклинило. Экипаж (командир В.Я. Мостовой, второй пилот В.Г. Чеченев, штурман В. Царёв, бортмеханик В. Смирнов, бортрадист И. Беремин) принял решение садиться в аэропорту Пулково и больше часа летал над Ленинградом, вырабатывая топливо. Однако затем внезапно остановился один двигатель, а потом и второй. Не потеряв самообладания, экипаж за 14 секунд мастерски спланировал с высоты 500 метров и, пролетев в четырех метрах над мостом Александра Невского, посадил Ту-124 на поверхность Невы. В ходе происшествия ни один из 52 находившихся на борту пассажиров не пострадал, всех их эвакуировали. Самолет к следующему утру затонул и впоследствии был списан.
Принято считать, что на судьбу Ту-124 оказало влияние высказывание Н.С. Хрущёва, весной 1960 года возмущенного большим шумом от близко расположенных к фюзеляжу двигателей и приказавшего ставить моторы «в хвост» самолета, как на французской «Каравелле». Действительно, уже в августе 1960-го начались работы по Ту-124А, у которого двигатели были установлены рядом с хвостовым оперением, – прообразу будущего Ту-134 (см. отдельную статью), в 1963-м он совершил первый полет. Однако это вовсе не означало, что эксплуатация Ту-124 на этом и завершилась. Самолеты продолжали летать все 1960-е и 1970-е, хотя их количество неуклонно сокращалось. К концу 1970-х в строю осталось всего девять машин, все они числились в Казанском авиаотряде. Их судьба была решена после катастрофы 28 августа 1979 года, когда Ту-124, летевший по маршруту Одесса – Киев – Казань, разрушился в воздухе, причем погибли 63 человека. После этого полеты самолетов этого типа были запрещены, последний рейс состоялся 15 сентября 1979-го. Штурманские учебные Ту-124Ш использовались в ВВС до 1983 года.
Наряду с СССР, самолет эксплуатировался также в Чехословакии, ГДР и Китае (по три машины), Ираке (две машины), Индии. Дольше всех пролетали иракские Ту-124 – до 1991 года.
Всего до 1966 года в Харькове было выпущено относительно небольшое количество Ту-124 – 165, из них 17 были потеряны в авариях. Некоторые такие самолеты сохранились в музеях: Ту-124 можно видеть в Монине, Ульяновске, Луганске, китайском музее авиации, индийских Дели и Лакнау. В 1984 году Ту-124 был установлен в качестве памятника на родине своего создателя А.Н. Туполева, в городе Кимры. В 2018 году этот самолет был капитально отреставрирован.
Бе-12 «Чайка»(1960–1972)
В истории советской авиации лишь некоторые самолеты носили имена собственные – это скорее западная традиция. Одним из немногих исключений был самолет-амфибия Бе-12, разработанный в КБ Г.М. Бериева – он, как и довоенный истребитель И-153, назывался «Чайкой».
Мы уже знакомы с машинами Бериева – легендарным морским ближним разведчиком МБР-2 и реактивным Бе-10. «Чайка» предназначалась для замены основной летающей лодки послевоенных лет Бе-6 и проектировалась Алексеем Кирилловичем Константиновым. 30 июня 1960 года первый экземпляр был построен и 18 октября совершил полет, продержавшись в воздухе 58 минут. Сначала взлетали с грунтовых аэродромов, потом с воды. 9 июня 1961-го состоялась публичная премьера Бе-12 на авиапараде в Тушине. Однако судьба машины оказалась очень «тернистой» и долгой. Роль советской гидроавиации после Великой Отечественной неуклонно снижалась, частей, получавших такие самолеты на вооружение, становилось все меньше, требования к ним постоянно менялись. 24 ноября 1961 года в ходе испытаний потерпел катастрофу 12-й опытный экземпляр Бе-12, тогда погибли трое из пяти членов экипажа гидросамолета, рухнувшего в море со стометровой высоты. Только 29 ноября 1965 года «Чайка» была принята на вооружение, хотя ее серийный выпуск начался в Таганроге двумя годами раньше.
Противолодочные гидросамолеты Бе-12
Бе-12 «Чайка» обладал весьма выразительной внешностью, которая не позволяла спутать этот самолет с другими. Длина – 30,1 метра, высота – 7,4 метра, размах крыла – 30,2 метра, взлетная масса – 36 тонн. Максимальная скорость – 550 километров в час, потолок – 12 100 метров, дальность полета – 4000 километров. Боевая нагрузка – 1500 килограммов, при этом Бе-12 мог нести двадцать четыре (!) различные комбинации вооружения. Самолет оснащался двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д и дополнительной турбогенераторной установкой АИ-8, которая позволяла запустить двигатели на плаву.
Основным назначением Бе-12 была охота за подводными лодками противника. Самолет-амфибия был укомплектован радиогидроакустической системой поиска и обнаружения «Баку». Она позволяла эффективно бороться с только что появившимися в США подводными ракетоносцами, оснащенными ракетами «Поларис». Также Бе-12 оборудовались авиационным поисковым магнитометром АПМ-56 «Чита», на борту имелись радиолокационная станция «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 и другое оборудование. Бороться с субмаринами Бе-12 мог с помощью противолодочных бомб ПЛАБ-100, ПЛАБ-50, ПЛАБ-250—120 и торпед АТ-1 и АТ-1М.
Бе-12 поступали на вооружение отдельных противолодочных авиаполков, причем разные флоты получали их в разное время: Черноморский – в 1966 году, Тихоокеанский – в 1969-м, Балтийский – в 1970-м. Всего такими самолетами были укомплектованы три полка (318-й отдельный противолодочный Констанцский Краснознаменный авиаполк авиации дальнего действия, 403-й отдельный противолодочный полк и 289-й отдельный дальний противолодочный авиаполк) и две эскадрильи (17-я и 122-я отдельные противолодочные). В период с 1968 по 1982 год они обнаружили в советских территориальных водах 110 иностранных подводных лодок.
В памяти летчиков «Чайка» осталась как «строгая» машина, требовавшая к себе большого внимания на всех этапах эксплуатации – наземного обслуживания, взлета, полета, посадки, особенно приводнения. В целом же эти самолеты были весьма надежными, что косвенно подтверждается и небольшим количеством потерянных в результате аварий и катастроф машин. За рубеж Бе-12 поставлялся единственный раз – в 1980 году, когда четыре гидросамолета были переданы Вьетнаму.
Несмотря на то что конструктивно Бе-12 был весьма удачным гидропланом, позволявшим использовать его в самых разных целях, количество его модификаций было невелико. Противопожарных Бе-12П существовало всего четыре, народнохозяйственных Бе-12НХ – три. Поисковый Бе-14 был в единственном экземпляре.
Всего в 1963–1972 годах было собрано 143 экземпляра «Чаек». В 1992 году Бе-12 были сняты с вооружения, однако эти самолеты еще продолжают эксплуатироваться, хотя и в небольших количествах. Так, в морской авиации России на 2016 году служили девять Бе-12. Еще два таких самолета насчитывалось в украинской авиации и четыре – во вьетнамской.
Ту-128(1961–1970)
На протяжении 1950-х годов в СССР велись усиленные работы по созданию современной системы ПВО, которая включала в себя зенитно-ракетные комплексы и истребители-перехватчики. В первую очередь решалась задача прикрытия от вражеского нападения столиц и крупных промышленных центров, однако во второй половине десятилетия был поставлен вопрос и о производстве дальнего истребителя-перехватчика, который мог бы применяться для барражирования в отдаленных районах страны. Какое-то время надежды возлагались на Ла-250, но «Анаконда», как мы знаем, так и осталась на стадии постройки нескольких самолетов. Поэтому дальнейшие работы поручили ОКБ Туполева, причем задание на разработку нового самолета давал лично командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Он предложил использовать прототип дальнего двухмоторного бомбардировщика Ту-98, который испытывался с 1956 года, но так и не вышел за стадию опытной машины.
Страж дальних рубежей страны – тяжелый истребитель-перехватчик Ту-128
В итоге родился авиационно-ракетный комплекс Ту-28—24 – истребитель-перехватчик Ту-28, оснащенный ракетами К-24. В ходе дальнейшей работы у самолета изменили стреловидность крыла, и с июня 1958-го проект именовался уже Ту-28—80. В самом КБ он носил условный шифр 128. Для нового самолета были задействованы двигатели АЛ-7Ф2 конструкции А.М. Люльки – такие, как и на истребителе-перехватчике Су-11.
Интересно, что серийное производство перехватчика началось задолго до его первого полета: постройку сразу четырех экземпляров воронежский завод № 64 начал еще в декабре 1959-го. 18 марта 1961 года новый самолет отправился в первый полет (летчики М.В. Козлов, К.И. Малхасян). Уже 31-й полет новинки стал публичным – ее увидели зрители авиационного парада в Тушине. Но на вооружение самолет поступил только 8 июня 1965 года. Ему было присвоено обозначение Ту-128.
Истребитель-перехватчик производил весьма внушительное впечатление благодаря размерам и стремительным обводам. Длина самолета – 30 метров, высота – 7 метров, размах крыла – 17,5 метра, взлетная масса – 40 тонн, скорость – 1655 километров в час, дальность полета – 2565 километров, потолок – 15 600 метров. Вооружение состояло из четырех ракет класса «воздух – воздух». Экипаж состоял из двух человек.
В советских ВВС у Ту-128 был особенный статус. Формально он считался истребителем, но фактически расценивался как тяжелый многоцелевой самолет стратегического назначения. Это отражалось и на названиях частей, где самолеты стояли на вооружении: они не носили название «истребительный», – и даже на зарплате пилотов, которые летали на нем, – они получали 190 рублей, гораздо больше, нежели летчики других машин. Да и в документах Ту-128 именовался «кораблем», как самолет большого класса, а его командир соответственно – командиром корабля.