Несмотря на то что изначально предполагалось вооружить новыми самолетами не менее 25 авиаполков, в реальности масштабы его использования были скромнее – шесть авиаполков, в каждом из которых было 27–36 самолетов. Это 72-й и 356-й гвардейские, 518-й Берлинский, 64, 350 и 445-й имени Ленинского комсомола авиаполки ПВО. Первые поступили в ряды ВВС в 1967 году. Ту-128 базировались на аэродромах Котлас, Амдерма, Семипалатинск, Омск, Братск и других – как изначально и предполагалось, это был «страж» отдаленных границ СССР. В реальных боевых действиях им участвовать не приходилось, но экипажи Ту-128 регулярно поднимались на перехват американских разведчиков SR-71, которые постоянно летали параллельно границы территориальных вод страны. Вид мощного Ту-128, идущего параллельным курсом вдоль границы, предостерегал противника от дальнейших действий. Также самолеты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами. Сбивали их ракетами, такие случаи были зафиксированы в 1970-х у острова Колгуев и у Нарьян-Мара, а в 1985-м – возле Якутска. Во время учений Ту-128 отрабатывали прикрытие акватории северных морей и перехват тяжелых стратегических бомбардировщиков, роль которых играли Ту-95.
В ходе службы самолеты подвергались постоянным улучшениям. В 1968 году было принято принципиальное решение по созданию Ту-128М, который мог бы нести ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ; их испытания проводились в 1973–1974 годах, а на вооружение новый комплекс Ту-128С-4М был принят лишь в 1979-м. На самолетах появились новые блоки связи, радиостанции, усиленная подвеска ракет. Все старые Ту-128 были «подтянуты» до уровня Ту-128М в короткие сроки.
У советских летчиков Ту-128 вызывал самые теплые эмоции. Машина была мощной, надежной, легко управлялась, спокойно выходила на сверхзвуковую скорость без форсажа, была прекрасно приспособлена для эксплуатации на Севере. Из минусов отмечались сложность посадки и опасность полета на большом крене при выполнении виражей.
С 1980-х годов началось постепенное перевооружение полков ПВО на МиГ-31 (см. отдельную статью), и Ту-128 постепенно изымались из боевых частей. К 1994 году на базе хранения во Ржеве еще стояло около 50 таких самолетов. Всего в 1962–1970 годах было выпущено 188 экземпляров Ту-128, который сейчас справедливо считается одним из самых удачных отечественных дальних перехватчиков.
Ил-38(1961–1972)
Класс противолодочной авиации в СССР начал активно развиваться в 1960-х годах как реакция на появление в США подводных лодок, оснащенных ракетами большой дальности «Поларис». 18 июня 1960 года задание на разработку большого противолодочного самолета было выдано ОКБ-240, за основу был взят пассажирский турбовинтовой Ил-18В. Его противолодочная версия должна была обнаруживать субмарины противника, следить за ними и уничтожать, при этом действуя в любых метеоусловиях и на расстоянии 2000 километров от базы.
Несмотря на то что Ил-38 в целом весьма походил на своего гражданского «брата», эти самолеты все же существенно отличались конструкционно. Крыло Ил-38 сдвинуто на три метра вперед, в фюзеляже есть отапливаемые отсеки для оружия, дополнительные баки. Конечно, и внешне самолет не спутаешь с Ил-18: по бортам отсутствовали иллюминаторы, сзади – пятиметровая немагнитная хвостовая балка, над фюзеляжем – серьезный «нарост», снизу – заметный «зоб». Красили Ил-38 в военно-морской «шаровый» цвет. Длина самолета – 40 метров, высота – 10,1 метра, размах крыла – 37,4 метра, взлетная масса – 68 тонн, скорость – 650 километров в час, дальность полета – 9500 километров, потолок – 8000 метров. Оборонительного вооружения самолет не имел, но мог нести пять с половиной тонн противолодочных бомб или торпед. Основным же оружием Ил-38 были радиогидролокационные буи РГБ-1 и РГБ-2.
Ил-38 стал первым советским самолетом, на борту которого работал собственный компьютер, точнее, цифровая вычислительная машина «Пламя-264». Она осуществляла все действия, связанные с поиском подводных лодок – обрабатывала данных буев, давала сигнал на применение бомб, приводила в действие автопилот и т. д. Поскольку самолет предназначался для длительного дежурства и поиска, на борту для семерых членов экипажа были оборудованы буфет, туалет, спальные места, имелась аптечка.
27 сентября 1961 года самолет совершил первый полет (летчик В.К. Коккинаки). Пока что на нем не было вооружения и оборудования. Полную «начинку», включая новейшую систему обнаружения «Беркут», Ил-38 получил к марту 1963-го. Однако длительные испытания машины не приводили к положительному результату. Только в 1965-м Ил-38 был признан «годным к службе». На испытаниях самолет должен был обнаружить дизельную подводную лодку, идущую со скоростью 8 узлов, на дальности четыре километра. В 1967 году началось серийное производство Ил-38 на заводе № 30 в Москве, а 17 января 1969-го машина была принята на вооружение.
Противолодочные самолеты Ил-38 на боевом дежурстве
Первые самолеты поступили на вооружение 24-го отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия ВВС Северного флота, аэродром Североморск-1 (1968). В следующем году Ил-38 получил 77-й полк ВВС Тихоокеанского флота (аэродром Николаевка), в 1972-м – 145-я отдельная противолодочная авиаэскадрилья ВВС Балтийского флота (аэродром Скулте).
Начало службы Ил-38 получилось поистине обескураживающим: поисково-прицельный комплекс работал хуже некуда, постоянно выходили из строя радиобуи. В итоге Ил-38 катастрофически уступал своему основному противнику – самолету ПЛО стран НАТО «Lockheed P-3 Orion». Уже в 1969 году была задумана коренная модернизация всего оборудования, но осуществлена она не была. Только с 1980-х Ил-38 начали переходить переоснастку аппаратурой «Изумруд», а затем «Новелла». В итоге подтянутая к последним требованиям авиации ПЛО версия самолета получила название Ил-38Н. Обычные Ил-38, конечно, тоже сильно отличаются от своих же «братьев», летавших на задания в 1970-х. Сохранив прежнюю внешность, они полностью переоснащены внутренне.
В целом в 1969–1981 годах экипажи Ил-38 совершили 4095 самолето-вылетов, обнаружив за это время 172 иностранные подводные лодки. Машины оперировали не только на «внутренних» морях СССР, но и за рубежами страны: по два Ил-38 базировались в Йемене, Эфиопии и Ливии. Четыре самолета в 1977 году получила Индия, эта версия имела наименование Ил-38SD. Два индийских самолета погибли во время авиашоу в 2002 году, но взамен Индия получила два новых самолета.
Всего до 1972 года было построено 65 самолетов Ил-38. В настоящее время в составе авиации ВМФ России продолжают нести службу 46 таких машин и 8 модернизированных версий Ил-38Н.
Су-15(1962–1975)
Истребитель-перехватчик Су-15 появился как модернизация Су-11, который в свою очередь был улучшенной версией Су-9. Принципиально новую машину в ОКБ П.О. Сухого разрабатывать не могли по очевидной причине: на рубеже 1950-х и 1960-х советское руководство переживало страстный «роман» с ракетами, авиация находилась в откровенном «загоне», и новые разработки в ней не открывались, а сворачивались. Поэтому «продать» Су-15 можно было лишь как улучшенную версию его же предшественника. Главная новизна заключалась в новой РЛС с большей дальностью действия, что потребовало переосмысления всей носовой части самолета. Именно поэтому Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, получил длинный «клюв», вполне современно выглядящий и сегодня.
Требования к новому самолету ВВС предъявили чрезвычайно высокие: перехватчик должен был работать по целям, идущим со скоростью 2500 километров в час на 27-километровой высоте. Работы начались в марте 1960-го, ноябре новая машина уже получила название Су-15 (хотя бытовало и название Су-11М), а комплекс перехвата, куда входил самолет, – Су-15К-40. Но затем на судьбу машины повлияли многочисленные аварии с Су-7Б и Су-11, а кроме того, появились перехватчики Як-28П, МиГ-21ПФ и Ту-128, в пользу которых начала складываться ситуация. Спасая машину, на Су-15 срочно отказались от ненадежного двигателя АЛ-7Ф, заменив его двумя хорошо освоенными моторами Р-11Ф-300. Первый полет прототип выполнил 30 мая 1962-го (летчик В.С. Ильюшин). По итогам многочисленных полетов было отмечено, что «за период испытаний отказов матчасти и самолетных систем в воздухе не было, в среднем в летный день выполнялось по 2 полета на каждом самолете. Опыт более чем 300 полетов (на этапе заводских и государственных испытаний) свидетельствует, что эксплуатационная надежность самолета вполне удовлетворительна… Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям».
На вооружение самолет поступил 30 апреля 1965-го под маркой Су-15. Комплекс ПВО получил название Су-15—98, так как истребитель оснащался ракетами Р-98. Серийный выпуск был развернут летом 1966-го в Новосибирске, на авиазаводе № 153, с которого Су-15 вытеснил своего конкурента Як-28П.
Су-15 – одноместный сверхзвуковой перехватчик с треугольным стреловидным крылом. Длина – 22 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 9,3 метра, взлетная масса – 17 тонн, скорость – 2230 километров в час, потолок – 18 500 метров, дальность – 1700 километров. Самолет был вооружен управляемыми ракетами Р-98 и Р-60 класса «воздух – воздух» и мог нести две 250-килограммовые бомбы.
Основной советский истребитель-перехватчик времен холодной войны – Су-15
С весны 1967-го новый самолет пошел в строевые части ПВО. Сначала их получил 611-й истребительный авиаполк Московского округа ПВО, затем – полки, стоявшие в Крыму и Эстонии. К лету 1968-го в советских ВВС несли службу уже 130 таких истребителей. Процесс их освоения проходил гладко, таких аварий, как с предыдущими машинами Су, не было.
В целом Су-15 сыграл весьма важную роль в истории советских ВВС, так как именно он оказался основным истребителем-перехватчиком Советского Союза времен холодной войны. Выпуск собственно Су-15 шел до 1971 года, затем его сменила улучшенная версия Су-15Т (построено 20 самолетов) и Су-15ТМ с улучшенной РЛС «Тайфун-М». В 1969 году был принят на вооружение учебно-тренировочный Су-15УТ, а в 1977-м – Су-15УМ.