В истории боевой службы самолета было несколько эпизодов, которые сделали его широко известным в мире. Так, 20 апреля 1978 года южнокорейский лайнер «Boeing 707», летевший из Парижа в Сеул, нарушил государственную границу СССР над Кольским полуостровом. На перехват поднялся Су-15 431-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Александр Босов). Экипаж «боинга» на сигналы истребителя не отвечал и начал уходить в сторону финской границы, до которой было 80 километров. В этой ситуации было принято решение об открытии огня. Су-15 выпустил одну ракету, которая повредила двигатель лайнера, и тот совершил вынужденную посадку на лед озера, при этом двое пассажиров погибли.
18 июля 1981 года Су-15ТМ из 165-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Валентин Кулягин) атаковал вторгшийся в воздушное пространство СССР аргентинский грузовой самолет «Canadier CL-44», летевший из Тель-Авива в Тегеран. Пытаясь выполнить приказ о посадке нарушителя, Кулягин сблизился с ним и таранил, после чего аргентинский самолет упал и взорвался. Летчик был награжден орденом Красного Знамени. Наконец, в ночь на 1 сентября 1983 года южнокорейский «Boeing 747», летевший из Нью-Йорка в Сеул, вторгся в воздушное пространство СССР и над Сахалином был сбит перехватчиком Су-15ТМ из 777-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Геннадий Осипович), погибли находившиеся на борту 269 человек. Этот инцидент получил широкую огласку в мире и сильно осложнил отношения СССР и США.
В СССР Су-15 состоял на вооружении на момент распада государства. Основной «массив» этих самолетов отошел к России, где они были сняты с вооружения в 1994 году. Около 70 самолетов получила Украина, где они базировались в Бельбеке и Краматорске до 1996 года. Всего в 1966–1975 годы было построено, по разным данным, от 1274 до 1478 самолетов всех версий. Самый известный Су-15 – участник инцидента с «боингом» 1983 года – можно увидеть в Южно-Сахалинске, где он установлен на постаменте перед Домом офицеров.
Ил-62/Ил-62М(1963–1995)
В начале 1960-х пассажирский воздушный флот Советского Союза располагал лишь одним типом межконтинентального многоместного лайнера – турбовинтовым Ту-114. Однако этот великолепный самолет строился в небольших количествах и, главное, с каждым годом устаревал, а международные требования к шуму и вибрациям возрастали. Кроме того, стремительно расширялись география международных авиаперевозок, их объемы. Необходим был достойный массовый «наследник» Ту-114, который мог бы представить СССР на внешних пассажирских линиях. Поначалу задачу по его созданию логично хотели доверить А.Н. Туполеву, но он был занят работами по Ту-134 и Ту-154. И тогда конструирование поручили С.В. Ильюшину, хотя созданием крупных реактивных самолетов для гражданской авиации он никогда не занимался. Для ветерана советской авиапромышленности Ил-62 стал последним проектом – в 1970-м Сергей Владимирович уступил место генерального конструктора своему ученику Генриху Васильевичу Новожилову.
К разработке самолета подошли чрезвычайно серьезно, и в итоге Ил-62 получился не просто «на уровне мировых стандартов», но и во многом опережал их. Впервые в советской практике спаренные турбореактивные двигатели были установлены в хвостовой части самолета, что резко снизило уровень шума в салоне. Тогда такая схема размещения двигателей была на пике моды – появились оснащенные двигателями сзади самолеты «Boeing 727», «McDonnell Douglas DC-9», «British Aerospace 1-11», «Vickers VC-10».
2 января 1963 года первый прототип поднялся в воздух под управлением В.К. Коккинаки. На первом самолете были установлены двигатели АЛ-7ПБ. В феврале 1965-го этот экземпляр разбился во время 127-го испытательного полета. Второй Ил-62 полетел 24 апреля 1964 года, он отличался более просторной планировкой салона и двигателями НК-8-2.
Ил-62 обладал яркой и вместе с тем очень «благородной» внешностью, не позволявшей спутать этот самолет с другим, в том числе с зарубежными «одноклассниками». Длина самолета – 53,1 метра, высота – 12,3 метра, размах крыла – 43,2 метра, взлетный вес – 161,5 тонны, скорость – 870 километров в час, потолок – 12 километров. Самолет мог принимать на борт 168 пассажиров.
Парадоксально, но по ряду параметров современный Ил-62 уступал «старому» Ту-114. Например, дальность полета у Ил-62 меньше (7800 километров против 8800), расход топлива – больше (7300 кг/ч против 5300), а вместимость салона и крейсерская скорость примерно одинаковые. Однако по уровню шума и комфорта Ил-62 был несопоставим с Ту-114, да и смотрелся намного современнее (самолет и сегодня нисколько не выглядит устаревшим). Кроме того, коммерческая выгода от эксплуатации Ил-62 была больше, рейсовая прибыль с одного самолета составляла 25 тысяч долларов против 19 тысяч у Ту-114.
В августе 1967 года первые Ил-62 поступили в аэропорт Шереметьево и очень быстро приняли на себя основную нагрузку по дальним рейсам: они пошли по таким маршрутам, как Москва – Рабат – Гавана, Москва – Париж – Монреаль, Париж – Москва – Токио, Лондон – Москва – Токио, Копенгаген – Москва – Сингапур и многим другим. С сентября 1967-го Илы летали также из Домодедова на линии Москва – Алма-Ата.
Опыт полетов первых лет позволил выявить многочисленные недостатки самолета, которые сказывались в том числе и на наполняемости рейсов. Одной из главных проблем была неспособность Ила долететь по восточной трассе до конечной точки без дозаправки – требовалась посадка в Новосибирске или Челябинске, а это срывало сроки прилета, и экипаж рейса Москва – Токио вынужден был работать 18 часов без отдыха. Дошло до того, что транзитные пассажиры к началу 1970-х начали попросту избегать Ил-62. На 13-м по счету серийном самолете применили двигатели НК-8-4, а также подогнали некоторые параметры под требования международной организации ИКАО; такие Ил-62 эксплуатировались с лета 1968-го. Однако требовались не улучшения, а серьезная модернизация Ила, которая была проведена в конце 1960-х. Новые двигатели Д-30КУ, новые закрылки, более обтекаемые мотогондолы, дополнительные баки, новые штурвалы и другое оборудование – фактически это было новое поколение самолета, хотя внешне они почти не различались. Первый полет Ил-62М совершил 13 марта 1969 года, а с 8 января 1974-го вышел на линии. В результате испытаний на маршруте Москва – Токио новый самолет преодолел маршрут за 9 часов 55 минут, сэкономив 11 тонн топлива, в то время как у Ил-62 за 10 часов 2 минуты полета осталось 5 тонн топлива, при этом расход горючего у Ил-62М был существенно меньше.
Трансконтинентальный лайнер Ил-62 – флагман пассажирской авиации 1970—1980-х
С 1974 года Ил-62М окончательно вытеснили Ту-114 и теперь уже полностью «закрыли» дальние международные рейсы. На внутренних они летали по маршрутам Москва – Хабаровск – Оха, Москва – Ташкент – Новосибирск, Хабаровск – Москва – Архангельск – Петрозаводск и некоторым другим.
На протяжении 1970-х – начала 1990-х годов у Ил-62 был особый статус в советской пассажирской авиации. Это был ее флагман, ее самолет № 1. Даже появление первых советских аэробусов Ил-86 (см. отдельную статью) не смогло поколебать прочное положение Ил-62. Им пользовался глава государства Л.И. Брежнев (а также все последующие вплоть до Б.Н. Ельцина), на нем летали в командировки дипломаты, знаменитые артисты и спортсмены. Самолет был символом престижа, комфорта, необходимым атрибутом дальней «поездки за рубеж», поэтому фразу «Я летал на Ил-62» произносили с нескрываемой гордостью. Эксплуатировался Ил-62 и в других странах – 81 самолет получили авиакомпании ГДР, Польши, Чехословакии, Венгрии, Китая, Кубы, Северной Кореи, Мозамбика, Анголы.
Самолет зарекомендовал себя как весьма надежный: за долгие годы эксплуатации с Ил-62 произошло всего 23 происшествия и аварии. Однако две из них были очень значительными по числу жертв: 13 октября 1972 года недалеко от Шереметьева (рейс Париж – Ленинград – Москва, погибло 174 человека, на тот момент – крупнейшая авиакатастрофа в мире, на данный момент – вторая по числу жертв авиакатастрофа на территории России) и 9 мая 1987 года в Варшаве (рейс Варшава – Нью-Йорк, погибло 183 человека).
Массовый вывод Ил-62 из эксплуатации начался лишь в середине 1990-х, когда самолет уже сильно устарел и стал малорентабельным. С 1995 года Ил-62М перестал быть «бортом № 1» Российской Федерации. С 2005 года самолеты этого типа не эксплуатируются в «Аэрофлоте», а последний Ил-62 компании «Интеравиа» прекратил коммерческие полеты в 2009-м. Тем не менее летающие на правительственных, грузовых и чартерных рейсах Ил-62М еще есть, хотя и немного: восемь машин эксплуатируются в России, четыре – в КНДР, три – в Беларуси, по одному – в Судане, Гамбии и Ливии. Около 70 самолетов законсервированы и находятся на хранении, а 13 используются в качестве музейных экспонатов, памятников или кафе.
Всего в 1966–1995 годах в Казани было построено 289 самолетов семейства Ил-62, из них 190 Ил-62М. Этот красивый, величественный лайнер стал достойным завершением долгой карьеры великого советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
Ту-134(1963–1989)
Своим появлением на свет Ту-134 был обязан визиту Н.С. Хрущёва во Францию, во время которого ему понравился малошумный реактивный самолет «Каравелла». Его двигатели были установлены в хвостовой части фюзеляжа, и по возвращении в СССР Хрущёв переговорил с А.Н. Туполевым насчет скорейшего освоения такой же схемы. Ее решили «обкатать» на только что появившемся Ту-124 – на версии Ту-124А двигатели Д-20П разместили в двух мотогондолах рядом с хвостовым оперением. Шум в салоне и кабине экипажа действительно сильно снизился, а аэродинамика самолета за счет крыла, свободного от двигателей, стала лучше. С другой стороны, самолет стал более тяжелым и сложным в обслуживании, снижалась и его экономичность.
На сборку первого самолета ушел год. 29 июля 1963-го летчик А.Д. Калина впервые поднял машину в воздух, а 20 ноября того же года она получила индекс Ту-134. Однако на последующих экземплярах устанавливались уже более мощные двигатели Д-30 разных серий. Это было связано с тем, что техническое задание на самолет изменилось, он стал несколько больше и грузоподъемнее предшественника (фюзеляж Ту-124 был удлинен на семь метров).