Ту-134 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом (угол – 35 градусов) и двумя двигателями Д-30 в хвостовой части. Горизонтальное оперение, в отличие от Ту-124, было вынесено наверх, это произошло после катастрофы с опытным английским самолетом BAC-1-11. Длина самолета – 35 метров, высота – 9 метров, взлетная масса – 45 тонн, размах крыла – 29 метров, скорость – 850 километров в час, потолок – 11 900 метров, дальность – 1970 километров.
Долгожитель пассажирских трасс Ту-134 – более полувека в отечественном небе
Тщательные испытания самолета продолжались несколько лет. Самолет впервые в истории советской авиации получил международный сертификат летной годности BCAR. Его выпуск начался в Харькове в 1966 году, а регулярная эксплуатация – в сентябре 1967 года на линии Москва – Адлер. Но еще два года новые самолеты летали только на международных рейсах и лишь летом 1969-го вышли на внутренние линии Москва – Ленинград и Москва – Киев. Затем к ним добавились еще десять: на Ту-134 можно было улететь из Москвы в Баку, Ереван, Кишинёв, Краснодар, Омск, Ригу и Сочи. На судьбу самолета повлияла катастрофа разбившегося в мае 1972 года под Харьковом Ан-10, после чего начался массовый вывод этих самолетов с внутренних линий и замена их на Ту-134. На международные линии вместо них пошли Ил-62М и только что появившиеся Ту-154 (см. отдельную статью).
1970–1980-е годы с полным основанием можно назвать эпохой Ту-134 в советской региональной авиации. Кажется, в стране не было уголка, куда бы не летали эти машины. Самолетом были довольны и пилоты, и пассажиры. Ту-134 был очень прост в управлении, исключительно надежен, отличался высоким уровнем комфорта и низким уровнем шума и вибраций в салоне. Такие показатели Ту-134, как ограничение по величинам встречной и боковой составляющих ветра при взлете и посадке, до сих пор не превзойдены. Самолет был настолько привычной принадлежностью советской жизни, что в его честь была даже названа марка популярных сигарет. До 1991 года Ту-134 перевезли только на советских линиях около полумиллиарда пассажиров.
Первые Ту-134 были рассчитаны на 56 пассажиров, как и Ту-124, но потом планировку увеличили до 72 мест. В 1970 году появился Ту-134А с удлиненным на два метра фюзеляжем, рассчитанный уже на 76 мест. С 1980 года выпускался также 80-местный Ту-134Б. Модификация Ту-134УБЛ с характерным вытянутым «носом» предназначалась для тренировок летчиков дальней авиации, Ту-134Ш – штурманов. Существовали и «салонные» варианты самолета, рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров.
Помимо СССР, Ту-134 активно эксплуатировались за рубежом: с 1968 года было продано 168 самолетов. Их покупателями стали Болгария, ГДР, Чехословакия, Венгрия, Польша, Югославия, Монголия, КНДР, Вьетнам, Афганистан, Сирия, Ангола, Мозамбик и Кампучия.
Массовый выпуск самолета в версии Ту-134Б продолжался до 1984 года, хотя и после этого было собрано несколько экземпляров, последний – 30 июня 1989-го. Но их эксплуатация продолжалась еще очень долго. Только в 2002 году полеты Ту-134 были запрещены в Евросоюзе, так как самолеты уже не соответствовали новым стандартам шума. В 2006-м летали 245 Ту-134, из которых 162 находились в России. С января 2008 года завершилась их 40-летняя эксплуатация в «Аэрофлоте», а последний пассажирский рейс в России Ту-134Б выпуска 1989 года авиакомпании «Алроса» совершил 21 мая 2019 года из Иркутска в Мирный. Таким образом, в общей сложности на отечественных трассах Ту-134 летали 52 года. В настоящий момент в России летающие Ту-134 остались в Министерстве обороны, пассажирские перевозки на них осуществляет только северокорейская компания «Air Koryo».
В 1966–1989 годах в Харькове было построено 854 самолета семейства Ту-134 – больше было произведено только Ту-154 и Як-40. Из этого количества 75 были потеряны в авариях и катастрофах. Многие самолеты-долгожители были установлены в качестве памятников, в основном рядом с аэропортами (Воронеж, Ульяновск, Минск, Рига, Кишинёв и другие). Самый первый прототип Ту-124А с бортовым номером СССР-45075 долгое время был выставлен на ВДНХ в Москве, а затем находился на территории СПТУ № 164 в Новогирееве. В 2013 году этот уникальный самолет был утилизирован.
МиГ-25(1964–1982)
Высотный истребитель-перехватчик третьего поколения МиГ-25 был разработан как ответ на появление американского самолета-разведчика «Lockheed SR-71 Blackbird» и опытного бомбардировщика «North American XB-70 Valkyrie», которые, как планировалось, смогли бы достигать скорости, трехкратно превышающей скорость звука. Соответственно, перехватчик тоже должен был развивать скорость около 3000 километров в час и поражать цели на высоте до 20 километров. Задача была сложнейшей, и к ее реализации коллектив ОКБ А.И. Микояна подошел очень серьезно. Первым подступом к МиГ-25 был рекордный самолет Е-155, испытания которого начались в марте 1964 года. Два самолета строились в версии перехватчика, два – в версии высотного разведчика. К лету 1967-го было готово уже восемь самолетов Е-155 разных версий. В июле 1967-го они были показаны на воздушном параде в Домодедово. К ноябрю 1968-го испытания самолета были завершены, и ему присвоили марку МиГ-25. 13 апреля 1972 года истребитель в версии перехватчика МиГ-25П был принят на вооружение ВВС СССР.
Самолет резко отличался внешне от всех типов ранее существовавших в стране истребителей: он имел двухкилевое хвостовое оперение, плотно прижатые к фюзеляжу воздухозаборники с горизонтальным клином и трапециевидное тонкое крыло. Длина – 19,7 метра, высота – 6,5 метра, размах крыла – 14 метров, взлетная масса – 35 тонн, скорость – 2800 километров в час, потолок – 20 700 метров, дальность – 1730 километров, вооружение – ракеты Р-40 и Р-60 класса «воздух – воздух».
МиГ-25 отличался чрезвычайно высокими летными характеристиками. В мае 1975-го на серийном истребителе были установлены рекорды скороподъемности: высота 25 километров – 2 минуты 34 секунды, высота 35 километров – 4 минуты 11,7 секунды. 31 августа 1977-го МиГ-25 смог взлететь на высоту 37 650 метров. Эти рекорды были установлены Героем Советского Союза Александром Васильевичем Федотовым. Всего 29 мировых рекордов в разных областях. Крейсерская скорость полета МиГ-25 – 2500 километров в час, на полном форсаже истребитель выходил на скорость 3000 километров в час. Поддерживать такую скорость рекомендовалось не более пяти минут.
Как любой удачный самолет, МиГ-25 обрел множество разнообразных модификаций, некоторые из которых были «основными», некоторые – «вспомогательными». Новые поколения перехватчиков назывались МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС (с 1978 года). Причем на их создание сильно повлиял угон МиГ-25 в Японию, совершенный в сентябре 1976-го старшим лейтенантом Виктором Беленко. Угнанный перебежчиком самолет был тщательно изучен американскими специалистами, которые, во-первых, оценили его весьма высоко, а во-вторых, к своему изумлению, обнаружили, что МиГ-25 – это не «чистый» истребитель, как полагали на Западе до этого, а именно высотный перехватчик. Из-за того, что вся секретная «начинка» самолета оказалась доступной потенциальному противнику, в ноябре 1976 года было принято постановление о создании нового самолета, что и вылилось в итоге в появление модификаций 25ПД и 25ПДС.
Выпускалась и широкая гамма высотных разведчиков МиГ-25 – версии Р, РБ, РБВ, РБН, РБС, РБТ, РБШ. Существовали также самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ, разведчик погоды МиГ-25МР. Версия МиГ-25МП послужила прототипом истребителя-перехватчика МиГ-31 (см. отдельную статью).
Обладатель множества мировых рекордов – истребитель-перехватчик МиГ-25
Советские МиГ-25Р еще в 1970-х не раз совершали разведывательные полеты над территорией Ирана, участвовали в афганской кампании. Но в целом серьезных боевых или околобоевых инцидентов с участием МиГ-25 во времена СССР не было. Общепризнанно считавшийся одним из лучших высотных перехватчиков мира, МиГ-25 довольно широко поставлялся за рубеж. Такие машины служили в ВВС Болгарии, Индии, Ирака, Ливии, КНДР, Сирии, Алжира. В Ираке самолеты этого типа применялись в боевых действиях во время ирано-иракской войны 1980–1988 годов (19 воздушных побед, из них 8 одержал летчик Мохаммед Райан) и войны в Персидском заливе (из 35 иракских машин потеряны 19, из них сбиты только два; МиГ-25 летчика Зухейра Давуда одержал единственную воздушную победу Ирака в той войне, сбив 17 января 1991-го американский палубный истребитель «McDonnell Douglas F-18 Hornet»). В основном самолеты этого типа эксплуатировались до 2000-х годов, дольше всех они летали в Алжире, где были сняты с вооружения в июле 2022-го.
После развала СССР на постсоветском пространстве оставалось порядка 550 самолетов семейства МиГ-25. Во время активной фазы карабахского конфликта в 1992–1994 годах было сбито не менее трех азербайджанских МиГов. К настоящему времени все МиГ-25 на постсоветском пространстве сняты с вооружения, в России самолеты выведены из эксплуатации в 2013 году.
Всего в 1969–1982 годах было построено 1190 самолетов семейства МиГ-25 (четыре – в Москве, остальные в Горьком), из них большинство (900) – перехватчики МиГ-25П и МиГ-25ПД. Один из лучших отечественных боевых самолетов, этот истребитель-перехватчик до сих пор вызывает искреннее восхищение и своими характеристиками, и грозным внешним обликом.
Ан-22 «Антей»(1965–1975)
После того как в 1957 году ОКБ Антонова разработало исключительно удачный военно-транспортный самолет Ан-12, ему было дано задание на конструирование еще более тяжелой и грузоподъемной машины – Ан-20, рассчитанной на перевозку 40 тонн груза или 170 солдат. Но Ан-20 «умер», так и не родившись на свет. Взамен в августе 1960-го началась работа по еще более грандиозному самолету Ан-22, который должен был поднимать 50 тонн груза, перевозить любые виды боевой и инженерной техники и транспортировать межконтинентальные баллистические ракеты.