Изделие 100, как именовался на внутризаводском языке Ан-22, строилось быстро: в январе 1964-го был готов первый экземпляр. 18 августа, когда машину передали на испытания, она получила имя собственное «Антей», в честь героя древнегреческих мифов. Название было не вполне удачным, так как Антей, как известно, набирался сил от соприкосновения с матерью-землей и был побежден Гераклом, который оторвал его от земли и долгое время держал в воздухе. Тем более что и американский транспортник, конкурент «Антея», получил название «Hercules» – в честь латинского имени Геракла.
Первый полет состоялся 27 февраля 1965-го (экипаж – Ю.В. Курлин (командир), В.И. Терский (второй пилот), П.В. Кошкин (штурман), В.М. Воротников (бортинженер), Н.Ф. Дробышев (бортрадист), М.П. Раченко (бортэлектрик) и В.Н. Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Взлетев с аэродрома Святошино, Ан-22 продержался в воздухе 1 час 10 минут и приземлился на военном аэродроме в Узине. После еще нескольких испытательных полетов Ан-22 решили показать миру и 15 июня 1965-го продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Там огромный четырехмоторный корабль произвел фурор – на тот момент «Антей» был самым грузоподъемным самолетом мира (60 тонн; американский «Lockheed C-141 Starlifter» мог поднимать 32,6 тонны). За пять дней до парижской сенсации вышел приказ о начале серийного выпуска Ан-22 в Ташкенте. Первая серийная машина полетела в январе 1966-го.
Самый большой турбовинтовой самолет мира – легендарный Ан-22 «Антей»
Ан-22 «Антей» был (и остается) одним из наиболее впечатляющих и красивых отечественных самолетов вообще и обладал ярким, неповторимым обликом. Длина – 57,3 метра, размах крыла – 64,4 метра, высота – 12,5 метра, взлетная масса – 205 тонн, скорость – 650 километров в час, дальность – 5225 километров, потолок – 9000 метров. Самолет оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М, аналогичными тем, что стояли на бомбардировщиках Ту-95. Экипаж состоял из 5–7 человек. Ан-22 мог перевозить 150 десантников, 200 раненых или же 290 солдат с полной выкладкой. Максимальная же вместимость «Антея» составляла 700 человек. Именно столько самолет смог вывезти в 1972 году из Египта во время эвакуации советских специалистов.
Как наиболее крупный и мощный самолет в своем классе, «Антей» установил множество международных рекордов и не раз применялся в показательных целях. Так, в октябре 1967 года Ан-22 поднял 100-тонный груз на высоту 7848 метров. В дальнейшем многие рекорды Ан-22 были побиты самолетами Ан-124 «Руслан» (см. отдельную статью) и «Lockheed C-5 Galaxy», но и сегодня «Антею» принадлежит 41 рекорд в своем классе.
Производство Ан-22 шло до 1975 года относительно небольшими сериями, каждая из которых включала по 8—15 самолетов. «Антеи» первых лет выпуска страдали невысоким качеством сборки, отчего на приемку самолета уходило по три месяца, да и в процессе эксплуатации нужно было устранять сотни недочетов. «Антеи» пятой – седьмой серий получили значительные улучшения конструкции и обозначались как Ан-22А. Другие модификации самолета серийно не выпускались.
Еще на стадии испытаний Ан-22 активно использовались как транспортные самолеты в народном хозяйстве. Они доставляли тяжелые крупногабаритные грузы на строительные объекты Сибири и Крайнего Севера и заслужили высокую репутацию среди летчиков. Однако, несмотря на то что пресса создавала «Антею» исключительно «мирный» имидж, основным предназначением этих гигантских самолетов была служба в армии. Официально он был принят на вооружение 3 января 1974-го, но еще с 1970-го Ан-22 поступали на вооружение 8, 81 и 566-го военно-транспортных авиаполков (аэродромы Мигалово, Иваново и Сеща). Позднее самолеты этого типа остались только в 76-й гвардейской Ленинградской Краснознаменной отдельной военно-транспортной эскадрилье. Боевое крещение Ан-22 пришлось на афганскую кампанию – самолеты перевозили боевые грузы (в том числе вертолеты Ми-24), базируясь в аэропортах Кабула, Кандагара и Баграма. В 1986-м «Антеи» принимали участие в ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС, в 1988-м – при ликвидации последствий землетрясения в Армении. В начале 1990-х Ан-22 активно применялись во время перебазирования советских войск из стран Восточной Европы в Россию, а затем сдавались в лизинг различным частным грузовым авиакомпаниям. Десять самолетов Ан-22 были потеряны в авариях и катастрофах.
Всего в 1966–1975 годах было построено 68 «Антеев». Из них три Ан-22А находятся в эксплуатации в России (аэродром Мигалово), один принадлежит украинской компании «Антонов Airlines». Ан-22 можно видеть в музее ВВС в Монине – это борт, потерпевший в марте 1987 года аварию при посадке в аэропорту Аддис-Абебы. Уникальный самолет по-прежнему вызывает уважение своими масштабами. «Антей» и сейчас является самым большим турбовинтовым самолетом мира.
Су-17(1966–1988)
Су-17 стал прямым развитием истребителя-бомбардировщика Су-7Б, который в свою очередь «вырос» из истребителя Су-7. Главной особенностью нового самолета стали улучшенные взлетно-посадочные возможности. Это требование к «сушкам» предъявили по мере поступления на вооружение потенциального противника тактического ядерного оружия, предназначенного для нанесения ударов по прифронтовым аэродромам. В таких условиях истребители-бомбардировщики должны были получить возможность использовать малоподготовленные для взлета и посадки полосы. С начала 1960-х работы шли по двум направлениям: использование дополнительных стартовых ракетных двигателей или крыла с изменяемой геометрией, технология которого была разработана английской авиафирмой «Vickers». В итоге второе направление признали более перспективным.
Первые «наброски» к новому самолету в ОКБ Сухого сделали в мае 1965 года, когда под руководством главного конструктора П.Г. Зырина был разработан опытный самолет С-22, или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). 2 августа 1966 года этот самолет совершил первый полет (летчик В.С. Ильюшин). В июле 1967-го истребитель-бомбардировщик был продемонстрирован во время воздушного парада в Домодедове, а в ноябре постановлением ЦК КПСС и Совета Министров новинку запустили в серию, присвоив ей обозначение Су-17.
Первые варианты Су-17 фактически представляли собой компиляцию из максимально облегченных Су-7БМ и Су-7БКЛ с новым крылом, размах которого при максимальной стреловидности возрастал на 70 сантиметров. Взлетно-посадочные возможности самолета улучшились, хотя его крылья потяжелели на 400 килограммов, а баки стали менее объемными. Внешне Су-17 отличался длинным гаргротом на фюзеляже. Длина самолета – 18 метров, высота – 4,9 метра, взлетная масса – 16,2 тонны, максимальная скорость – 2100 километров в час, потолок – 16 300 метров, дальность – 1930 километров. Вооружение на машинах отличалось от серии к серии. На последней версии, выпускавшейся в 1980-х, стояли две 30-миллиметровые пушки, две ракеты класса «воздух – воздух» и бомбы.
Первые Су-17 поступили в войска в 1970–1971 годах, их получали истребительно-бомбардировочные авиаполки, расквартированные на Дальнем Востоке. Первым таким полком стал 523-й, ранее первым получивший Су-7 и Су-7БКЛ. Также самолетами вооружались полки, стоявшие на западных рубежах СССР – в ГДР и Польше. Интересно, что западные разведки отметили массовое появление советского самолета с изменяемой геометрией крыла только в 1974 году. Летчики, ранее летавшие на Су-7, были довольны новым самолетом, так как в управлении он оказался лучше, а переучивание со старой машины занимало всего 6–8 часов. По характеристикам Су-17 был сопоставим с современными модификациями МиГ-21, а МиГу-27 уступал только в дальности полета. В то же время у Су-17 наличествовали постоянные проблемы с двигателем, из-за чего техники вынуждены были каждые двое суток осматривать турбину и компрессор.
Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17 широко поставлялся на экспорт (на фото – в составе ВВС Польши)
В целом весьма удачный по конструкции самолет непрерывно совершенствовался, получая новое вооружение и оборудование. До 1973 года шел выпуск собственно Су-17, в 1972–1975 годах выпускался Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3, в 1974–1977 годах – Су-17М2, в 1976–1981 годах– Су-17М3, в 1981–1988 годах– Су-17М4. Выпускались учебно-боевые Су-17УМ. Экспортные варианты самолета позиционировались как отдельные модели Су-20 и Су-22.
Истребитель весьма широко поставлялся за рубеж и активно применялся в локальных войнах и конфликтах конца ХХ – начала ХХI века. Впервые Су-17 (вернее, экспортный Су-20) был использован в арабо-израильской войне 1973 года. Советские Су-17 очень интенсивно применялись в афганской кампании, причем на всем ее протяжении, с 1979 по 1989 год, так что именно этот самолет может считаться основным истребителем-бомбардировщиком той войны. Двадцать девять машин было потеряно в Афганистане, главным образом от огня ПЗРК «Стингер». Иракские Су-20 и Су-22 участвовали в ирано-иракской войне 1980–1988 годов и войне в Персидском заливе. В первой половине 2010-х «сушки» этих моделей активно применялись ВВС Сирии во время гражданской войны в этой стране.
Всего Су-17, Су-20 и Су-22 всех версий состояли на вооружении 15 стран мира, в том числе таких экзотических, как Перу. В начале 2010-х большими парками этих самолетов располагали Ливия, Сирия, Вьетнам, Ангола, КНДР и ПНР (Польша стала первым государством Европы после СССР, получившим самолет с изменяемой геометрией крыла). На момент распада СССР 1095 «сушек» присутствовало на территориях всех постсоветских стран и были сняты с вооружения в 1990-х (в России – в 1998 году). Последней российской авиачастью, летавшей на Су-17, была 43-я отдельная морская штурмовая авиаэскадрилья Черноморского флота, чьи летчики, отказавшись вступать в ВВС Украины, нанесли на оперения своих Су Андреевские флаги.
Всего в 1969–1990 годах было построено 2867 истребителей семейства Су-17. Это один из наиболее удачных и массовых боевых самолетов с изменяемой геометрией крыла. Многочисленные машины сохранились в авиамузеях мира и установлены в качестве памятников.