з Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. Пока что они возили только почту, первый рейс с пассажирами состоялся 9 февраля 1972-го (Москва – Минеральные Воды). На протяжении 1970-х Ту-154 стали наиболее массовыми машинами «Аэрофлота» и летали практически между всеми крупными городами СССР.
Также Ту-154 широко поставлялись за рубеж. Первые два самолета были куплены болгарской авиакомпанией «Балкан» в 1972 году. Самые крупные парки Ту-154 имели Китай (34 самолета), Болгария (32), Польша (15), Венгрия (14), Чехословакия (13), Румыния (12), Египет (10). Всего в 16 стран было поставлено 155 самолетов этого типа.
Несмотря на то что Ту-154 в принципе был крайне удачным, в процессе выпуска он постоянно развивался. Собственно Ту-154 было построено всего 49, затем началось производство Ту-154А с новыми двигателями и увеличенной взлетной массой (63 самолета). Версия Ту-154Б оснащалась дополнительными баками и предлагалась в двух вариантах – 144– и 152-местном. Было построено 105 таких самолетов. Затем появился Ту-154Б-1, рассчитанный на 160–189 человек (построено 68), и наиболее массовая версия – Ту-154Б-2 (382 самолета), выпускавшаяся в 1978–1986 годах. Она вмещала 180 человек и оснащалась улучшенной системой управления АБСУ-154—2. На втором месте по массовости (320) стоит Ту-154М – дальнейшее развитие Ту-154Б-2, выпускавшийся с 1983 по 2012 год. В небольших количествах были выпущены также грузовые Ту-154С (9 самолетов) и летающие лаборатории Ту-154ЛЛ (5 самолетов). В единственном экземпляре существовал также Ту-155, чьи двигатели работали на криогенном топливе.
К сожалению, в истории Ту-154 было немало трагических моментов: 71 самолет разбился в катастрофах, 30 раз лайнер пытались угнать. Самая крупная катастрофа с участием Ту-154 произошла 10 июля 1985 года, когда Ту-154Б-2 рейса Карши – Уфа – Ленинград упал с 11-километровой высоты, погибли 200 человек. Большой международный резонанс имела катастрофа 10 апреля 2010 года, когда под Смоленском разбился Ту-154М с президентом Польши Лехом Качиньским на борту. Также широко известной стала катастрофа 25 декабря 2016 года, когда Ту-154Б-2 рейса Москва – Сочи – Латакия упал в Черное море. Тогда погибли 92 человека, включая Елизавету Глинку и 64 сотрудников Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова.
Серийный выпуск самолета прекратился в 1998-м, но в дальнейшем самарский завод «Авиакор» вел сборку Ту-154М вплоть до февраля 2013-го. Массовый вывод Ту-154 из эксплуатации пришелся на начало 2000-х годов, причем главным фактором была отнюдь не общая «устарелость» конструкции, а высокий расход топлива двигателей. В 2006 году были запрещены полеты Ту-154 в Евросоюз. С 2008 года Ту-154 не эксплуатировался в авиакомпании S7, с 2010-го – в «Аэрофлоте». Но и в конце 2010 года в России летали сто Ту-154 и еще восемьдесят эксплуатировались в других странах мира. В 2016 году Ту-154 были выведены из эксплуатации в Белоруссии. В России до ноября 2020 года продолжал летать один Ту-154М выпуска 1992 года, принадлежащий авиакомпании «Алроса». В мире регулярную пассажирскую эксплуатацию этих самолетов продолжает северокорейская компания «Air Koryo», причем там летает самый старый на данный момент Ту-154, выпущенный в 1976-м.
Всего в 1968–2013 годах было выпущено 1026 самолетов семейства Ту-154. Это самый массовый отечественный реактивный пассажирский лайнер, бывший своего рода визитной карточкой «Аэрофлота» 1970–1980-х и с честью продолжавший нести службу и в более позднее время.
Ту-144(1968–1984)
Проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов в начале 1960-х годов считалось весьма перспективным направлением. В 1962 году начались совместные работы Франции и Великобритании по проекту «Concorde», с июня 1963-го в США проектировался «Boeing 2707». В «гонку за сверхзвук» включился и Советский Союз, где 16 июля 1963 года появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании самолета Ту-144. Для всех вышеперечисленных проектов конструкторы выбрали одну и ту же схему – моноплан-«бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом. Некоторое время предполагалось, что разработка будет вестись вместе с французами, но затем было принято решение, что проект должен быть самостоятельным. Его ведущим конструктором стал сын Андрея Николаевича Туполева Алексей Андреевич, с 1973 года возглавивший фирму как генеральный конструктор.
В 1965 году началась постройка первого экземпляра Ту-144. Для отработки конструкции крыла был также построен истребитель МиГ-21И «Аналог». Самолет оснащался специально для него созданными четырьмя двигателями НК-144 конструкции Н.Д. Кузнецова. Первый полет опытной машины, имевшей индекс 044, состоялся 31 декабря 1968 года, пилотировал ее экипаж в составе командира корабля Э.В. Еляна, второго пилота М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова. Первый полет длился 37 минут, и это был первый в мире полет сверхзвукового пассажирского самолета – англо-французский «Конкорд» взлетел 2 марта 1969-го. 5 июня 1969 года Ту-144 впервые достиг сверхзвуковой скорости, а 12 ноября 1970-го разогнался до 2430 километров в час, т. е. практически достиг скорости истребителя МиГ-23. Всего опытный 044 выполнил около 150 полетов.
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 идет на взлет
Ту-144 был одним из наиболее эффектно выглядящих советских самолетов и воспринимается так же до сих пор. Тонкий, вытянутый изящный силуэт машины напоминал журавля, особенно благодаря тому, что носовая часть Ту-144 опускалась и поднималась, улучшая летчикам обзор при взлете и посадке. Длина самолета – 59,4 метра (серийного – 65,7 метра), высота – 12,2 (12,5) метра, размах крыла – 27,6 (28) метра, взлетная масса – 180 (195) тонн, максимальная скорость – 2443 (2500) километров в час, потолок – 20 000 метров, Салон был рассчитан на 150 пассажиров.
Предсерийный самолет впервые полетел 1 июня 1971-го. Он уже значительно отличался от прототипа: появилось переднее оперение, так называемые «усы», применявшиеся при взлете и посадке, длина и соответственно пассажировместимость увеличились, изменилась форма крыла, полностью было переработано шасси. 20 сентября 1972-го эта машина за полтора часа долетела из Москвы до Ташкента. Первый серийный Ту-144 взлетел 20 марта того же года, но его век оказался недолгим: 3 июня 1973-го он разбился во время демонстрационного полета в Ле Бурже, погиб экипаж.
На Ту-144 в СССР возлагались грандиозные надежды, он был гордостью советской авиации, широко рекламировался. Однако, по большому счету, весь эффект от создания этого самолета свелся к его приоритету перед «Конкордом» в дате первого полета. Коммерческая эксплуатация огромного и сложного в управлении самолета ограничилась тем, что два Ту-144 в ноябре 1977 – июне 1978 года раз в неделю летали из Москвы в Алма-Ату и обратно, причем везли в среднем всего по 80 пассажиров. Полет проходил на высоте 16–17 километров, средняя скорость составляла 2000 километров в час. Билеты на такой рейс стоили по советским меркам чрезвычайно дорого – 83 рубля при средней зарплате по стране 120 рублей, соответственно, и желающих летать на «сверхзвуке» было очень немного. На полеты существовали многочисленные ограничения: Ту-144 нельзя было эксплуатировать ночью и на мокрой взлетно-посадочной полосе, а все рейсы выполнялись летчиками-испытателями ОКБ Туполева. Но главное, Ту-144 сжигал огромное количество топлива – 26 тонн за час полета. Кроме того, принимать такой самолет могли всего 18 советских аэропортов. Поэтому эксплуатация самолета очень быстро была признана нецелесообразной. Всего Ту-144 перевез на 55 рейсах 3284 человека, притом что его главный конкурент – «Конкорд» – активно летал по всему миру до 2003 года и перевез три миллиона человек. Оба задействованных на коммерческих перевозках Ту-144 сохранились и сейчас установлены как памятники в Монине и Казани.
Несмотря на то что какие-то надежды на Ту-144 возлагались и в дальнейшем (их строительство на воронежском заводе шло до 1984 года), эти самолеты использовались затем только на почтовых и специальных и грузовых рейсах и в качестве летающих лабораторий. В июле 1983 года все работы по Ту-144 были свернуты. Последний полет летающая лаборатория Ту-144 совершила в апреле 1999 году.
Всего было построено 16 экземпляров самолета. До наших дней дошли семь: пять установлены в качестве памятников в Жуковском, Ульяновске, Казани, Центральном музее ВВС в Монине и музее техники в Зинсхайме (Германия), один хранится на аэродроме Самарского университета имени С.П. Королёва. Последний экземпляр Ту-144 с общим налетом 39 часов с 2007 года регулярно демонстрируется на авиационных шоу «МАКС».
Ту-22М(1969–1993)
История одного из самых засекреченных советских боевых самолетов восходит еще к 1954 году, когда после катастрофы первого Ту-95 приоритет в советской стратегической авиации был временно отдан мясищевскому М-4. Тогда А.Н. Туполев выступил с предложением создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Вернее, проектировали сразу две такие машины, получившие условные обозначения 105 и 106. Приоритетным стал первый проект, работы над которым шли очень негладко: опытный самолет был потерян в аварии в декабре 1959-го, погиб его экипаж. Тем не менее под названием Ту-22 машина была запущена в серию в 1960-м. Этот самолет вызвал большие нарекания летчиков из-за многочисленных дефектов, а у командования ВВС – из-за того, что он так и не вышел на заявленные заранее характеристики по скорости и дальности полета. Высока была и аварийность этой машины. Тем не менее Ту-22 до начала 1990-х состояли на вооружении, а с 1961 года строился также ракетоносец Ту-22К.
С 1965 года в туполевском КБ началась также работа по созданию дальнего ракетоносца с условным индексом 145 – глубокой модернизации Ту-22К. В процессе работы облик и компоновка машины сильно изменились, так что фактически на свет появился совершенно новый самолет, имеющий лишь отдаленное отношение к Ту-22. Тем не менее ему присвоили обозначение Ту-22М, так что у несведущего человека (а также иностранных разведок) могло возникнуть впечатление, что речь идет лишь о версии прежнего бомбардировщика.