оружение поступил модернизированный Як-38М, отличавшийся силовой установкой, воздухозаборниками и улучшениями в аппаратуре (построено 52 самолета).
Однако в целом эксплуатация Як-38 свелась к долгим испытаниям этого самолета в различных условиях и отработке короткого взлета и посадки на палубу авианосцев. Аварийность этого типа самолетов оказалась очень высокой (из 235 машин в катастрофах потеряно 48), многие летчики питали к нему предубеждение. Это привело к тому, что в 1989 году выпуск Як-38 был свернут, а после катастрофы 25 июня 1991 года их эксплуатация в морской авиации остановлена. Корабельные штурмовые авиаполки начали массово переходить на Су-25. Официально Як-38 сняли с вооружения в 2004-м, но к тому времени большинство самолетов уже было давно утилизировано. Прямое развитие Як-38 – первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, совершивший первый полет в 1987 году, – был построен всего в двух экземплярах.
Су-25(1975–1992)
Своим появлением на свет штурмовик Су-25 обязан изменившимся в середине 1960-х концепциям ведения боевых действий. Руководители армий мира снова, как в 1940-х, заговорили о необходимости создания штурмовой авиации, которая могла бы эффективно поражать наземные цели на относительно низких скоростях. В марте 1969 года в СССР был объявлен конкурс на создание такого самолета, на который были выставлены версии уже отработанных МиГ-21 и Як-28 и опытные самолеты – Ил-102 и Т-8 ОКБ П.О. Сухого. Из этих машин только Т-8 был новым, созданным с нуля проектом – Ил-102 являлся переработкой реактивного штурмовика Ил-40, работы по которому были свернуты в 1956-м в связи с ликвидацией штурмовой авиации как таковой. И хотя Ил-102 был вполне интересным самолетом, проект Сухого опередил его практически по всем параметрам.
К ноябрю 1974 года первый опытный самолет Т-8-1 был готов и 22 февраля 1975-го впервые поднялся в воздух. По итогам испытаний машина подверглась серьезной доработке: получила измененное крыло, новую кабину из титановой брони, тормозные щитки и многое другое. Основной базой по работам над будущим Су-25 стал Тбилисский авиазавод; первый самолет грузинской сборки полетел в июне 1979-го. Но доводка штурмовиков шла очень медленными темпами, чему способствовало большое количество вопросов к управляемости самолета и тактике его боевого применения. Лишь в 1987-м (!) году Су-25 был официально принят на вооружение ВВС СССР. В скобках заметим, что часто применяемое к этому самолету название «Грач» официальным не является.
Штурмовики Су-25 возвращаются с задания
К этому времени машина уже прошла боевое крещение в Афганистане (там в рамках операции «Ромб» были облетаны еще опытные Т-8) и с апреля 1981-го несла строевую службу. Всего в Афганистане Су-25 совершили 60 000 боевых вылетов и продемонстрировали высочайшую живучесть, не раз возвращаясь на базы с десятками, а то и сотней повреждений. В дальнейшем штурмовики этой марки активно применялись во множестве региональных войн и военных конфликтов конца ХХ – начала ХХI века, в том числе и во время Специальной военной операции на Украине.
Су-25 представляет собой компактный одноместный штурмовик, способный атаковать наземные цели во всякую погоду и в любое время суток. Длина – 15,3 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 14,3 метра, взлетная масса – 14,6 тонны. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Р-95Ш. Скорость – 950 километров в час, дальность – 1250 километров, потолок – 7000 метров. Штурмовик вооружен двуствольной 30-миллиметровой пушкой, ракетами «воздух – воздух» и «воздух – поверхность», 1400 килограммами бомб. Особенно впечатляет количество неуправляемых ракет С-5, которые может нести Су-25 – их 256.
По мере развития проекта появлялись специализированные модификации самолета – противотанковый штурмовик Су-25Т и Су-39, модернизированный Су-25СМ и СМ3. Свои обновленные версии в 2000-х годах сделали также Грузия (Су-25КМ) и Украина (Су-25М1). В 2022 году в составе белорусских ВВС появились Су-25, обладающие возможностью нести ядерное оружие. Учебно-тренировочный самолет имел отдельную марку Су-28, но был построен в единственном экземпляре.
Су-25 активно поставлялись на экспорт. В 1984 году первые такие самолеты приобрела Чехословакия, затем они появились в Болгарии, Афганистане, Ираке. Экспортная версия имела обозначение Су-25К (коммерческий), до 1989 года было выпущено 180 таких самолетов.
Несмотря на то что выпуск Су-25 на заводах в Тбилиси и Улан-Удэ был прекращен в 1992 году после сборки около 700 машин, эти самолеты и сейчас состоят на вооружении более двадцати стран мира. Наибольшие парки Су-25 имеют Россия, КНДР, Туркменистан, Узбекистан и Украина.
МиГ-31(1975–1994)
В 1966 году в Советском Союзе началась разработка нового поколения барражирующего истребителя-перехватчика, который пришел бы на смену Ту-128. Новый самолет предназначался для выполнения автономных задач на больших высотах в режиме автономного полета в северных районах страны. Опытная машина обозначалась в ОКБ А.И. Микояна как Е-155МП, и за ее основу взяли МиГ-25. По внешнему виду новый самолет можно было спутать с «двадцать пятым»: их компоновочные схемы весьма похожи, однако МиГ-31 был абсолютно новым и самостоятельным в области двигателей, аэродинамики, оборудования и вооружения. В отличие от крыла МиГ-25, крыло у МиГ-31 имеет три лонжерона, а не два, фюзеляж является несущим, установлен двухконтурный двигатель Д-30Ф (версия мотора Ту-134), в конструкции меньше используется нержавеющая сталь, а экипаж состоит из двух человек – летчика и штурмана-оператора.
Принципиально новой была и радиолокационная станция СБИ-16 «Заслон», которая могла единовременно сопровождать десять целей и наводить на них ракеты, причем приоритетные цели определялись бортовым компьютером «Аргон-К». Главным оружием нового перехватчика стали управляемые ракеты Р-33 с дальностью поражения 120 километров. Также МиГ-31 несет две ракеты Р-40Т, четыре ракеты Р-60, вооружен 23-миллиметровой пушкой. Длина самолета – 22,6 метра, высота – 5,1 метра, размах крыла – 13,4 метра, взлетная масса – 46,2 тонны, скорость – 3000 километров в час, потолок – 20 600 метров, дальность – 2000 километров.
Тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-31 на боевом дежурстве
16 сентября 1975-го впервые полетел прототип Е-155МП (летчик А.В. Федотов). К сожалению, опытнейший испытатель Александр Васильевич Федотов и штурман Валерий Сергеевич Зайцев погибли на сорвавшемся в штопор МиГ-31 4 апреля 1984-го. За три года до этого истребитель был принят на вооружение авиации ПВО. Первыми получили новые МиГи летчики 786-го истребительного авиаполка (база Правдинск), вторыми – летчики 174-го гвардейского Печенегского Краснознаменного истребительного авиаполка имени Б.Ф. Сафонова (база Мончегорск). Главными направлениями, на которых служили МиГ-31, были Дальний Восток и Арктика, а основными зарубежными самолетами, действия которых приходилось пресекать, – высотные разведчики «Lockheed SR-71 Blackbird», «Boeing RC-135», «Lockheed P-3 Orion». Так, на Камчатке МиГ-31 в течение одного только 1988 года шли на перехват нарушителей 825 раз.
Несмотря на то что вокруг МиГ-31 никогда не возникало такого рекламного шума, как вокруг «перестроечных истребителей» Су-27 или МиГ-29, этот самолет получил чрезвычайно высокую оценку специалистов и до сих пор общепризнанно считается одним из лучших истребителей-перехватчиков мира. В 1990 году появилась версия с системой дозаправки в воздухе МиГ-31Б, а в 1998-м самолет был «подтянут» до уровня МиГ-31БМ с новой системой управления и РЛС, обнаруживающей цели на расстоянии 320 километров. До этого уровня модернизируются все имеющиеся самолеты. Носитель ракеты «Кинжал» обозначается как МиГ-31К.
Производство МиГ-31 было прекращено в 1994 году, всего построено 519 самолетов. Кроме ВКС России такие самолеты состоят также на вооружении в Казахстане.
Ил-86(1976–1997)
С середины 1960-х, когда нагрузка на аэропорты мира значительно возросла, пассажирская авиация стала испытывать потребность в самолетах большой вместимости, позволявших уменьшить нагрузку на аэропорты и воздушные линии и одновременно предоставлять пассажирам значительный уровень комфорта. В разных странах с этой задачей справлялись по-разному: в США в 1969 году создали «Boeing 747», а в 1970-м – «Lockheed L-1011 Tristar», совместными усилиями Франции, Великобритании и ФРГ в 1972-м был построен первый «Airbus A300». Работы по созданию аналогичного самолета в СССР начались в октябре 1967-го. Изначально предполагалось сделать удлиненную версию Ил-62М-250 на 250 пассажиров, но несколько проектов этого самолета были отклонены. Разработка широкофюзеляжного аэробуса (именно это слово было заимствовано из европейского обихода для обозначения самолета такого класса) началась 9 марта 1972 года, а 22 декабря 1976-го опытный Ил-86 отправился в первый полет.
Для советской пассажирской авиации самолет был абсолютно новаторским. Широкий фюзеляж круглого сечения позволял разместить на двух палубах 350 пассажиров. Впервые была применена девятикресельная планировка салона с двумя проходами в нем. Новой была и система загрузки багажа: пассажиры сами оставляли его на нижней палубе, после чего поднимались на вторую, верхнюю. Это экономило время при погрузке и разгрузке самолета, а пассажиров избавляло от процедуры ожидания багажа в аэропорту прилета. Для самолета разработали новые двигатели НК-86 – вариацию моторов, стоявших на Ил-62 и Ту-154. Длина – 59,9 метра, высота – 15,8 метра, размах крыла – 48 метров, взлетная масса – 215 тонн, скорость – 950 километров в час, дальность – 5250 километров, потолок – 12 000 метров.
Опытный Ил-86 еще в процессе испытаний был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, а сертификат летной годности аэробус получил в последних числах 1980-го. До этого Ил-86 летал с демонстрационными рейсами в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные Воды. 26 декабря этого года самолет отправился в первый регулярный рейс Москва – Ташкент. На протяжении 1980-х Ил-86 эксплуатировались в основном на внутрисоветских линиях средней протяженности. В Советском Союзе самолет широко рекламировался и неофициально считался флагманом пассажирской авиации, оттеснив ставший привычным Ил-62.