гольных шахтах Донбасса. Возглавить его должен был выходец из простого народа, смену за сменой устанавливавший рекорды. Выбор пал на Стаханова как на лучшего забойщика. В ночь с 30 на 31 августа 1935 года Алексей Григорьевич Стаханов вместе с двумя лучшими крепежниками – Щиголевым и Борисенковым – должен был спуститься под землю и достичь невероятного результата.
«Я удивился, когда смена закончилась, – вспоминал часто Стаханов. – Показалось, что я совсем недавно приступил к работе. А прошло уже 5 часов 45 минут с того момента, как я спустился в забой».
Потом ему сообщили, что его результат составил 102 тонны угля. Стаханов стал героем страны строящегося социализма. Через месяц комсомолец-забойщик Концедалов достиг нового рекорда -125 тонн. А потом все больше и больше людей вливалось в этот разом хлынувший поток рекордов.
Прожил Алексей Стаханов долгую жизнь – умер в 72 года, летом «застойного» 1977-го. Говорят, что последние лет двадцать, уйдя на заслуженный отдых, сильно пил и ругался с местными властями, грозя им всяческими карами, если ему что-то не давали. Но над ним не смеялись – его жалели. Он стал заложником собственного рекорда, добиться которого ему помогли товарищи-шахтеры. В 1980-е годы нашлись люди, утверждавшие, что весь уголь, выданный на-гора бригадой из трех человек, был приписан по указанию сверху одному Стаханову. Таково было время: если героев не было, их просто делали из тех людей, чья биография вполне вписывалась в каноны пролетарского государства.
Был ли двойник у «Челюскина»?
До сих пор история экспедиции «Челюскина» продолжает привлекать к себе внимание. В еженедельнике «Новая Сибирь», № 10 от 9 марта 2000 года, издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э. И. Белимова «Тайна экспедиции „Челюскина“», введший в обращение миф о существовании корабля «Пижма», построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции «Челюскина» с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках.
После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и интернет-сайтами.
Рассказывает Л. Фрейдгейм, инженер:
– Я занялся детальным анализом описанных событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось…
Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля «Лена») и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister & Wain (В & W) Copenhagen…
Пароход «Челюскин»
В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» был спущен на воду 11 марта 1933 года. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Первый переход корабль совершил в Ленинград, куда прибыл 5 июня 1933 года. Пароход «Лена» переименовали 19 июня 1933 года. Он получил новое название – «Челюскин» в честь русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.
В ведомости погибших судов регистра Ллойда «Челюскин» с регистрационным номером 39034 занесен с указанием следующей причины гибели: «Разрушен льдами на северном побережье Сибири» 13 февраля 1934 года.
После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной.
Таким образом, безусловно ошибочным является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный для проходки в ледовой обстановке. Можно однозначно утверждать, что эта часть рассказа Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом «Секретная папка ЦК КПСС», является вымыслом.
По версии Белимова большая группа радиолюбителей-коротковолновиков была на «Пижме» и им была отведена существенная роль. Начало 1930-х годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью.
Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков, не принадлежавших «Челюскину», были приведены журналистами от третьих лиц уже после публикации версии «Пижмы». Известный коротковолновик Георгий Члиянц провел поиск коротковолновика по фамилии Закс, приведенной в так называемой «израильской» версии как главного героя версии. Личного позывного на эту фамилию зарегистрировано не было.
По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей наличие своего родственника-церковнослужителя на «Пижме», мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой в кругах Московского патриархата, также окончившийся нулевым результатом.
В современных условиях большей открытости была сделана попытка проверить, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа «Челюскина» какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О. Ю. Шмидта и Э. Т. Кренкеля однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Не было корабля с заключенными в составе экспедиции «Челюскина».
Специально спроектированный, усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль «Челюскин» под руководством смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.
Этот злополучный рекордный перелет…
В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в 12 км от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет ТБ-3 с гофрированной алюминиевой обшивкой 1930-х годов и разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей…
Было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3, который участвовал в поиске пропавшего экипажа и самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток и потерпевшего катастрофу 4 октября 1938 года после столкновения с другим самолетом, также участвовавшим в поиске…
Валентина Гризодубова была прекрасной летчицей с хорошими организаторскими способностями, душевный, отзывчивый человек, Герой Советского Союза (1938) и Герой Социалистического Труда (1986).
О рекордном, но злополучном перелете она вспоминала следующее: «Когда экипаж П. Осипенко, М. Расковой и В. Ломако совершил замечательный перелет (1937) с юга на север на летающей лодке, я послала телеграмму: „Предлагаю лететь на Дальний Восток вторым пилотом“. Осипенко ответила: „Хоть третьим!“»
24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно.
Взлетели с грунта легко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать – много летала с метеорологами вслепую.
Экипаж самолета «Родина»
Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой… 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время.
Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом.
Пишу записку: «Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь – буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!»
Сплошная облачность – земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади – 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую.
Тут загорелась красная лампочка – кончилось топливо. Проверяю все баки – пусто. Придется совершать вынужденную посадку.
«Марина, прыгай!» – кричу я. Но она не хочет покидать самолет.
Завыла сирена – через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно – может сразу спикировать.
«Прыгай!» – приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: «Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!» «Тогда проследи, где приземлится Марина!» А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь.
Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить «солдат-мотор» динамомашины. Нам дали позывные прошлого месяца, поэтому нас никто не слышал.
Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух. – Авт.).
Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть…
Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли – все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь. Мы ответили: «Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи».