«Ермак» имел обтекаемый корпус, который при боковом сжатии льдов практически невозможно было раздавить, и нос, отдаленно напоминавший утюг. Этим «утюгом» ледокол наползал на льдины и раскалывал их. Водоизмещение этого корабля – 8730 т. «Ермак» прослужил верой и правдой аж до 1963 года.
Первый ледокол с дизель-электрической установкой был построен в Швеции в 1933 году. Это был «Имер», мощностью 9 тыс. л. с., водоизмещением 4,3 тыс. т.
Паровые ледоколы большой мощности – такие, как советский ледокол «И. Сталин», построенный в 1939 году (водоизмещение 9 тыс. т, мощность 10 тыс. л.с.) – с котлами на угольном топливе могли находиться в море, не заходя в порт, около 20 суток.
Аналогичные дизель-электроходы при равном запасе топлива – вдвое больше, до 40 суток.
В 1959 году на воду был спущен первый в мире гражданский корабль с ядерной силовой установкой – ледокол «Ленин». Трехвинтовой ледокол имел водоизмещение 17 300 т и был способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 узла в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м.
Этот ледокол мощностью 44 тыс. л.с. мог работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Ведь суточный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работали все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн раз больше – 175 тыс. т!
Ныне самыми большими ледоколами в мире являются российские атомоходы-ледоколы «Арктика» (1975) и «Сибирь» (1977). Их водоизмещение – 23 400 т, мощность – 75 тыс. л.с.
При наибольшей длине 148 м, ширине 28 м, высоте борта 17,2 м и средней осадке 11 м «Арктика» может развивать скорость на чистой воде – 21 узел и преодолевать лед толщиной свыше 4 м.
Движение ледокола обеспечивается тремя двухъякорными гребными электродвигателями одинаковой мощности, с частотой вращения 130–185 об/мин, питаемыми током напряжения в 1 киловольт от двух безредукторных трехмашинных турбогенераторов, мощностью по 27 тыс. кВт каждый. Каждый генератор соединен с двухпроточной турбиной, дающей 3500 об/мин. Масса агрегата – 234 т и длина – 19,2 м.
Пар давлением 30 атмосфер и температурой 300 °С вырабатывается двумя одинаковыми автономными блоками атомной паропроизводящей установки. Каждый блок включает в себя реактор водоводяного типа, четыре парогенератора, четыре циркуляционных насоса первого контура, компенсаторы объема, холодильник фильтра, вспомогательные насосы и фильтр. Реакторы имеют надежную биологическую защиту.
Для экипажа ледокола предусмотрена 151 каюта, в том числе 12 блок-кают, 129 одноместных и 10 двухместных.
Атомоход был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 года. Достройка и ходовые испытания завершены в 1974 году.
Корабль снабжения «Витус Беринг»
Известно, что в последние десятилетия развитие морского флота идет по пути создания специализированных судов – газовозов, контейнеровозов, лихтеровозов, даже банановозов. Эти суда перевозят строго определенные грузы, например, тот же контейнеровоз никогда не примет на борт уголь, а танкер не повезет контейнеры.
В этом их достоинство, но в этом же и их недостаток. Например, на Северном морском пути хотя условия навигации и изменились, ледоколы увеличили ее срок с трех до четырех-пяти месяцев, но специализированных грузов для всех судов все же не хватает. А потому тут приходится использовать комбинированные суда ледового класса.
Скажем, в России построен атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», водоизмещением около 61 тыс. т и мощностью турборедукторной установки 29,4 тыс. кВт, который способен двигаться самостоятельно во льдах толщиной до 1,2 м. Судно длиной 260,3 м и осадкой 11,7 м может принять 74 лихтера грузоподъемностью до 370 т. Это крупнейший в мире эксплуатируемый грузовой атомоход.
Крупнейшим ледокольно-транспортным судном для жидких грузов является американский танкер «Манхэттен» водоизмещением 151 тыс. т (длина 306,9 м). Однако это двухвинтовое паротурбинное судно совершило в 1969 году рейс из Атлантического океана до моря Бофорта и обратно по Северо-Западному проходу и с тех пор практически стоит на приколе из-за отсутствия заказов.
Судно «Витус Беринг»
Кроме того, специализированным судам нужны и специальные порты, контейнерные терминалы, причалы, приспособленные для приема сыпучих грузов, пирсы для танкеров с трубопроводами. А в Арктике, за редким исключением, ничего подобного нет. Кроме того, небольшим поселкам и станциям нужны самые разнообразные товары, но небольшими партиями.
Все эти соображения советские инженеры учли в своем проекте судна-снабженца для Арктики. В 80-е годы они создали уникальное, единственное в своем роде судно, приспособленное для транспортировки разных грузов и оснащенное несколькими устройствами для их быстрой переброски с корабля на берег или даже на дрейфующий лед.
Головное судно новой серии, названное в честь начальника Первой и Второй камчатских экспедиций, капитан-командора Витуса Беринга, вступило в строй в 1987 году и сразу обратило на себя внимание моряков и полярников. В чем же его особенности?
Основные надстройки сдвинуты к носу. За ними высятся два мощных спаренных палубных крана. И у самой кормы – вторая надстройка, с плоской крышей.
В носовой надстройке судна размещены посты управления, радио– и радиолокационные рубки, жилые и служебные помещения. Экипаж размещен в одно– и двухместных каютах. Кроме того, на борту имеются библиотека, фотосалон, мастерские мастерской, бассейн и сауна. Все палубы соединены трапами и лифтами, а от носа в корму тянется внутренний коридор, по которому, не выходя на верхнюю палубу, можно попасть в любое помещение.
На судне имеются два главных 12-цилиндровых, четырехтактных дизеля марки «Вяртсиля-Зульцер» мощностью по 5730 кВт (7800 л. с.). Они вращают генераторы электротока мощностью по 5500 кВт. Выработанный ими переменный ток подается на двухъякорный гребной электродвигатель, который находится под кормовой надстройкой и приводит во вращение четырехлопастный гребной винт из нержавеющей стали.
Спасательное оборудование состоит из двух моторных шлюпок, вмещающих по 66 человек (то есть каждая в случае необходимости примет весь экипаж), а также шести надувных спасательных плотов, хранящихся в контейнерах с подогревом. Есть на «Витусе Беринге» и обычный разъездной катер.
Чтобы судно поменьше нуждалось в услугах ледоколов, корпус «Витуса Беринга» снабдили ледовыми креплениями, а форштевень сделали скошенным, чтобы он мог давить не очень толстый лед самостоятельно.
Относительно малая осадка позволяет «Витусу Берингу» заходить в устья сибирских рек, швартоваться к прибрежному припаю или приближаться вплотную к берегу.
Для грузов на судне предусмотрены четыре трюма и пять твиндеков (так называется пространство между главной и верхней палубами). В первом твиндеке выгорожены два рефрижераторных отсека, объемом по 130 куб. м каждый, и особое помещение для взрывоопасных веществ. А между вторым и третьим трюмами устроены цистерны для жидких грузов, оборудованные системами их перекачки в береговое хранилище или на другое судно. Весь второй трюм отдан особо длинномерным грузам.
Если по каким-либо причинам судно не может подойти к месту выгрузки вплотную, то грузы доставляются на берег с помощью двух платформ на воздушной подушке или даже по воздуху, вертолетом на внешней подвеске. Ангар для вертолета устроен в кормовой надстройке.
Современные грузовозы
Если мы заглянем еще раз в историю флота, то увидим, что первые корабли были универсальными – на них перевозили и людей, и грузы. Потом произошла первая специализация: суда стали делить на военные и гражданские.
Потом и те, и другие продолжали специализироваться. Среди военных кораблей появились линкоры и эсминцы, фрегаты и авианосцы… Примерно то же случилось на грузовом флоте. Сегодня большую часть торгового флота составляют сухогрузы, танкеры и суда специального назначения. О них и поговорим.
Сухогруз «Елец»
Сегодняшние сухогрузы в большой мере представляют собой контейнеровозы. Ведь это очень удобно – сразу помещать груз в стандартные ящики-контейнеры, которые в порту выгрузки помещаются кранами сразу на автомобили-трейлеры, которые и доставляют их непосредственно получателю. А на место разгруженных тут же ставятся новые контейнеры. Таким образом удается сократить время разгрузки-погрузки в несколько раз, судно меньше простаивает в порту.
В последние годы на морях-океанах появились и лихтеровозы. Надобность в них возникла вот по какой причине. Некоторые контейнеровозы стали настолько огромными, что уже не могут подойти к причалу – слишком уж глубоко сидят в воде.
Тогда по несколько десятков контейнеров стали помещать внутрь плавучих барж-лихтеров, которые размещаются на палубе лихтеровоза. На рейде порта назначения лихтеры сгружаются кранами на воду, и они затем буксируются уже к причалу, а то и по реке, вверх по течению, на сотни километров от моря. Таким образом, отпадает надобность во вспомогательных судах малого тоннажа, опять-таки ускоряется время транспортировки грузов.
Танкеры
Танкерами, как известно, называются специализированные суда, предназначенные для перевозки жидкостей. Вместо обычных трюмов у них имеются танки-цистерны, в которые и заливаются нефтепродукты или иные жидкие грузы.
Надобность в них появилась далеко не сразу. До XIX столетия основным топливом человечества были дрова и и каменный уголь. Нефть использовалась мало, и для ее перевозки использовались обычные суда, на которые и грузились дубовые бочки (баррели) с нефтепродуктами.
Первое подобие танкера было создано в 80-е годы XIX столетия немецким инженером К. Ридеманом. Он переделал парусник «Андромеда», разместив в трюмах дополнительные перегородки, чтобы налитая нефть меньше плескалась при качке.