Первый опыт оказался удачным. И в 1886 году под руководством Ридемана был спущен на воду первый настоящий танкер, изначально предназначенный для транспортировки жидкостей. Его назвали «Глюкауф», что в переводе означает «Счастливое возвращение». И такое пожелание было вовсе не лишним для парохода, у которого по соседству с огнедышащими котлами размещались баки с сотнями тонн нефти, керосина и других весьма огнеопасных жидкостей.
Тем не менее по мере возрастания роли «черного золота» в мире «плавучие бомбы» – как иногда называли танкеры – продолжали строить во все больших количествах. Причем и сами танкеры все увеличивались в размерах.
Так, до 1940 года мировым рекордсменом среди танкеров считался немецкий корабль «К. О. Штильман», грузоподъемность которого составляла 24 000 т.
Однако после Второй мировой войны грузоподъемность (и, соответственно, размеры) танкеров стали расти, что называется, не по дням, а по часам. Если на 1 января 1960 года общий тоннаж мирового торгового флота составлял 172,9 млн т, то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн т. Иными словами, это означало, что по сравнению с 1939 годом тоннаж танкеров возрос в 4 раза, в то время как общая грузоподъемность только удвоилась. И в дальнейшем удельный вес танкеров лишь нарастал. Продолжали расти и их размеры.
До 1961 года самым большим танкером в мире считался «Юниверс Аполло» – судно массой 104 000 т, построенное в Японии всего за полгода. Затем там же, на японских судоверфях, в октябре 1962 года было спущено на воду судно длиной 300 м и водоизмещением 130 000 т. Назвали этот корабль «Нисио мару».
Танкер «Яре Викинг»
Увеличение размеров танкеров диктовалось отнюдь не погоней за рекордами, а чистой воды экономикой. Перевозка одной тонны нефти на корабле грузоподъемностью в 100 000 т обходится на 60 % дешевле, чем на 16 000-тонном. Постройка же одного большого танкера, на 120 000 т, стоит на четверть дешевле, чем постройка 4 кораблей по 30 000 т каждый. Соответственно, сокращаются и эксплуатационные расходы.
Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер «Сиуайз Джаэнт», водоизмещением около 640 тыс. т. В его 48 грузовых танках вместимостью 67 400 куб. м можно разместить до 550 000 т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-тонных цистерн общей длиной более 120 км. И, говоря иначе, этот колосс мог бы, в принципе, принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Ведь и размеры у него соответствующие: длина – 458,4 м, ширина – 68,9 м, высота борта – 29,8 м и осадка – 24,6 м.
Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс. кВт, которая крутит гребной винт диаметром 9 м, обеспечивая судну среднюю скорость – 16,2 узла. Правда, и расход топлива тут соответствующий – 205 т в сутки.
Стоимость этого гиганта, построенного в 1980 году японскими корабелами, – 73 млн долларов.
Интересна история постройки этого корабля. В целях экономии судовладелец из Гонконга Чао Тунг предложил разрезать пополам уже готовый танкер «Оппама» и вставить посредине дополнительную секцию длиной 81,4 м. Что и было сделано всего за 165 дней.
А чтобы необычайно длинное судно лучше управлялось, площадь его руля была увеличена до 153 кв. м, а сверху и снизу поставили дополнительные горизонтальные «шайбы», на треть увеличившие эффективность управления.
Во время ирано-иракской войны танкер сильно пострадал, и его, по существу, пришлось еще раз реконструировать в 1991 году. В итоге он получил не только новые надстройки и модернизированные танки, но и новое имя – «Яре Викинг», поскольку перешел к другим владельцам.
В итоге на сегодняшний день этот дважды рожденный танкер обладает титулом «самое большое судно в мире» с цельносварным корпусом. Поспорить с ним может разве что танкер «Глобтик Токио», обладающий примерно теми же характеристиками.
В будущем, вполне возможно, танкеры станут… пластиковыми. Дело в том, что зачастую обычные танкеры загружены лишь в одну сторону. Обратно же они везут… забортную воду, закачиваемую в трюмы для балласта. Поэтому вот уже лет 30 изобретатели носятся с идеей создания буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной чулок» по прибытии на место и освобождении от содержимого легко скатывается в рулон, который может быть доставлен в исходную точку на обычном судне или даже самолетом.
Однако пока дальше отдельных экспериментов с «пузырями» длиной до 100 м дело пока не идет. Судовладельцы не желают рисковать. Они по старинке считают, что сталь прочнее пластика, а стало быть, риск разлития нефти при шторме на обычном танкере все же меньше, чем на синтетическом.
Морские буровые
Первые попытки добычи нефти со дна моря начались еще в третьем десятилетии XIX века. Однако лишь в 1949 году была создана автономная буровая плавучая установка «Бретон Риг 20».
Бункер-основание для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б»
В 1954 году построена самоподъемная буровая установка «Мистер Гас». Ее проект оказался настолько удачным, что буровые такого типа применяются и поныне на глубинах до 100 м. В 60-е годы создана первая плавучая буровая с динамической стабилизацией. Иными словами, она удерживалась на одном месте с помощью автоматически управляемых подруливающих устройств.
Самой глубоководной самоподъемной установкой считается японская трехколонная установка «Трайдент IX» постройки 1982 года. Она способна работать на глубинах до 122 м!
А самая глубоководная скважина была пробурена с американского бурового судна «Дискавери Севен Сиз» в том же 1982 году при глубине до дна 1828 м.
В 1982–1984 годах японцы построили для разведки нефти и газа в северных акваториях Канады и США четыре ледостойкие плавучие буровые установки разных типов.
Одна из них, например, представляет собой гигантский, горизонтально расположенный диск из стали диаметром 81 м и высотой 18,5 м. Такое плавучее сооружение под названием «Куллук» имеет осадку 12,5 м, рассчитано на работу при глубинах моря от 24 до 55 м и удерживается в точке бурения с помощью 12 якорей. Это первая в мире плавучая буровая установка, рассчитанная на эксплуатацию во льдах толщиной до 1,2 м и способная работать 200 дней в году.
Самой большой из арктических установок является «Канмар ССДСи» – буровая установка погружного типа. Она притапливается в месте работ до посадки на грунт и имеет размеры 214×53×25,3 м. Этот «остров во льдах», перестроенный из танкера, может проводить бурение на глубинах 7—12 м в течение всего года и выдерживать подвижку льдов толщиной до 2 м.
Норвежцами в 1981 году было построено крупнейшее в мире плавучее сооружение – железобетонный бункер-основание для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б» водоизмещением 849 тыс. т. Этот искусственный остров и является до сих пор самым большим инженерным сооружением на море. Он установлен в Северном море на глубине 145 м, а его высота от морского дна до верха буровой вышки составляет 271 м.
Донное нефтехранилище имеет 20 гигантских цилиндрических резервуаров, диаметром 24 м каждый и общей вместимостью 250 тыс. куб. метров. На поддоне смонтированы четыре железобетонные колонны высотой по 110 м. На них, в свою очередь, опирается выполненная из стали верхняя часть сооружения, площадью 116 x 88 м и массой 47 000 т. На палубах-ярусах размещены 25 производственных модулей с оборудованием, общей площадью 37,5 тыс. кв. метров, а также и семиэтажный жилой блок на 250 человек.
Для работы оборудования это гигантское сооружение имеет собственную электростанцию мощностью 38 тыс. кВт. Бурение можно производить на глубину до 2800 м. Годовая добыча нефти – примерно 7,5 млн т.
Строительство этого монстра тоже велось по уникальной технологии. Начали с того, что в феврале 1978 года в специальном котловане была изготовлена монолитная железобетонная плита сотовой конструкции площадью 18,2 тыс. кв. метров. Она стала основанием всей конструкции.
На ней разместили днища всех 20 резервуаров. Затем котлован заполнили водой и всплывшую плиту отбуксировали на глубокую воду, где методом скользящей опалубки стали наращивать цилиндрические резервуары, а затем прочие железобетонные конструкции, время от времени выверяя их по лазерным нивелирам.
Одновременно на суше монтировались заготовки металлических конструкций, которые затем по частям были перенесены на основание.
После окончания строительства, в августе 1981 года «Статфиорд Б» совершил 280-мильное путешествие продолжительностью 6 суток к месту установки в Северном море. Эту операцию провели восемь буксиров суммарной мощностью 84,5 тыс. кВт. При этом осадка основания составляла 130 м!
В стройке участвовали около 7 тыс. бетонщиков и рабочих-судостроителей. Всего было израсходовано 135 тыс. куб. метров бетона, 35 тыс. т стальной арматуры, около 35 тыс. т металлоконструкций. В итоге стоимость основания «Статфиорд Б» превзошла цену авианосца «Карл Винсон» и составляет 1,8 млрд долл.
Корабли науки
Американские эксперты полагают, что, если к концу XXI столетия запасы нефти, газа, меди, олова, золота и других полезных ископаемых на суше будут исчерпаны, человечество начнет добывать все необходимое со дна и непосредственно из морской воды. В Мировом океане растворено 15 млрд т меди, столько же марганца, 500 млн т серебра, 10 млн т золота. А конкреции – округлые сгустки почти чистых металлов (цинка, свинца, фосфора и т. д.) – щедро разбросаны по всему дну.
Однако, чтобы воспользоваться эти богатствами, надо хорошо знать, что где лежит. А мы пока знаем океан и его дно хуже, чем поверхность Луны. Относительно хорошо изучен только шельф на глубине до 300 м, кое-что специалисты знают и о шельфе на 300 —3000 м. И это, пожалуй, все. Но почему так получилось? Ведь более-менее планомерно изучать океан люди начали с 1853 года, когда в Брюссель на свою первую Международную конференцию съехались гидрографы десяти стран и договорились о сотрудничестве в трудном деле познания Мирового океана.