В 1892 г. ему предложили место инженера-механика в «Детройтской электрической компании» знаменитого изобретателя Эдисона с ежемесячным жалованьем в 45 долларов. Он принял его, окончательно распрощавшись с сельским хозяйством, нанял дом с мастерской и каждый вечер и целую ночь под воскресенье работал над своим новым мотором. Позже Форд писал: «Я не могу даже утверждать, чтобы работа была тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче, чем я. Такой она была всегда».
О своем первом автомобиле, созданном в 1893 г., он писал так: «Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. Его два цилиндра развивали около 4 лошадиных сил. В нем помещалось два седока. Моя “газолиновая тележка” была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собиралась толпа народа. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем происходили неприятности с полицией». В это время Форд был единственным официально зарегистрированным шофером Америки. С 1895 по 1896 г. Генри проехал на своей «тележке» несколько тысяч миль, а потом продал ее за 200 долларов и сразу же приступил к постройке второго автомобиля.
Все это время талантливый изобретатель по-прежнему оставался на службе в «Электрической компании» и со временем занял должность первого инженера с месячным окладом в 125 долларов. Вскоре Эдисон предложил Форду управлять всеми делами при условии, что он бросит свой газовый двигатель, но Генри выбрал автомобиль. А в августе 1899 г. он и вовсе отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу. Это был ответственный шаг, так как у него не было никаких сбережений. Но Клара поддержала мужа, зная, что он не сможет жить без своего увлечения.
После выхода Форда из «Электрической компании» группа предприимчивых людей организовала на основе его изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Генри был в ней главным инженером и в ограниченных размерах – пайщиком. Но в 1902 г. он покинул и этот пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд снял себе под мастерскую одноэтажный кирпичный сарай и стал заниматься исследованием автомобильного дела. Проанализировав ситуацию, он пришел к такому заключению: «Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счет качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги… На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на добропорядочном основании, не говоря уже о том, что можно было бы назвать научным бизнесом, однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии». Из опыта работы этого года Форд сделал такие важнейшие выводы:
1. Вместо работы на первый план ставятся финансы, что грозит стать тормозом в работе и умаляет значение упорного труда.
2. Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собою боязнь неудач; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменения методов производства, опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел.
3. Всякому, думающему, прежде всего, об упорном труде, о наилучшем исполнении своей работы, открыт путь к успеху.
В 1903 г. в доме № 81 на Парковой площади Форд вместе с Тимом Копером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость: «999» и «Стрела». После гонок, в которых они приняли участие и победили, было основано «Общество Автомобилей Форда», в котором Генри был одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером и директором. Капитал общества равнялся 100 тыс. долларов, доля Форда составляла 25,5 %. Наличные деньги от реализации продукции составили 28 тыс. долларов, это был единственный капитал, которым располагала компания.
Первоначальное оборудование и помещения Общества были очень примитивными. Из-за недостатка денег машины строились хотя и по чертежам Форда, но на нескольких посторонних заводах, а вся сборка в его мастерской состояла в снабжении их колесами, шинами и кузовами. В первый год работы предприятие выпускало машины модели «А» и сумело продать их в количестве 1708 штук.
В том, что это была очень удачная машина, убеждает одна любопытная история, о которой писали газеты: «Построенный в 1904 г. «Форд-А» № 420 был куплен полковником Коллье из Калифорнии. Проездив на нем несколько лет, он его продал и купил новый «Форд», а № 420 переходил из рук в руки, пока не стал собственностью некоего Эдмунда Джекобса, живущего в Рамоне среди высоких гор. Джекобе использовал его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, потом купил новый «Форд», а старый продал. В 1915 г. автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что в настоящее время двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которые впрягается мулл, заменяет крестьянскую телегу». Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.
Через год Общество направило усилия на производство сразу трех моделей: модель «В» для туризма за 2 тыс. долларов, модель «С» – немного усовершенствованная модель «А» – за 1 тыс. долларов и модель «F» – автомобиль для туризма также за 1 тыс. долларов. Но это привело к тому, что усилия Общества рассредоточились, а товар удорожился. В результате машин за этот год продали меньше, чем в предыдущем – всего 1695 штук.
Но как бы там ни было, производство наращивало обороты и маленькая мастерская уже не соответствовала возросшим потребностям. Поэтому в 1906 г., позаимствовав необходимую сумму из оборотного капитала, Форд построил трехэтажное фабричное здание. С этого времени на фабрике стали производить целый ряд деталей, которые раньше заказывались на стороне. Здесь же производилась и окончательная сборка машин. В 1906–1907 гг. фирма выпустила только две новые модели: одну за 2 тыс. долларов, а другую за 1 тыс. долларов. Несмотря на это, сбыт все равно сократился, на этот раз до 1599 штук.
Причиной снижения сбыта Форд считал дороговизну машин для 95 % потенциальных покупателей. Поэтому в следующем году он отказался от производства роскошных автомобилей и выпустил вместо них три небольшие модели городского типа и для легкого туризма. Самая дорогая из них стоила 750 долларов. В результате объем продаж возрос сразу до 8423 машин; интересно, что 15 мая 1908 г. был зафиксирован своеобразный рекорд сборки: в течение одной недели было собрано 311 автомобилей. К этому времени автомобили Форда добрались до Европы, а завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия.
В своем деле Форд старался обходиться без посредников, а потому продавал автомобили только за наличный расчет и не давал денег в кредит. Однако на предприятие обрушился грандиозный судебный процесс, затеянный против Общества с целью вынудить его присоединиться к синдикату автомобильных фабрикантов. Расходы Форда на судебные издержки достигли очень значительной по тем временам суммы, но с другой стороны, скандал оказался отличной рекламой «Общества Форда». По окончании процесса объем продаж превысил 18 тыс. автомобилей, что было почти вдвое больше, чем за предыдущий год.
Предприятие Форда не привлекало чужих капиталов, что было огромным преимуществом. Сам Генри вспоминал об этом периоде так: «Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: “Мы сделали дело. Теперь остается удержать созданное за собой”. Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества, и были несказанно возмущены, когда я ответил: “Сто автомобилей в день – это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи”».
Форд постоянно находился в поиске новых идей. Однажды на гонках в Палм-Бич разбился французский автомобиль. Генри подобрал один из осколков и отдал на исследование. Выяснилось, что машина сделана из стали, содержащей ванадий. После долгих поисков Форд нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, который согласился производить подобный металл. Ванадиевая сталь давала возможность существенно выиграть в весе, и ее внедрение значительно увеличило выпуск автомобилей.
В 1908 г. на фабрике Форда работало уже около 2 тыс. человек, а производительность доходила до 6 тыс. машин. А когда кроме головного предприятия вступили в строй 14 филиалов и суммарный годовой выпуск 1910 г. достиг 10 тыс. автомобилей, Форд понял, что нужна новая фабрика. В течение 1911 г. 4 тыс. человек изготовили 45 тыс. машин. Общество завоевало себе всемирную известность. Кроме филиалов в США, были открыты отделения в Лондоне и Австралии, построена фабрика в Манчестере.
Форд добивался успеха путем расширения производства, снижения цен на автомобили и повышения их качества. Наряду с увеличением количества предприятий, повышением производительности труда за счет внедрения новых технологий предприниматель уделял большое внимание совершенствованию организации и управления производством. Использованные им экономические методы работы составили основу теории «фордизма» – системы организации поточно-массового производства.