В 1990-е годы из-под пера Пьюзо выходят еще три романа «Последний Дон», «Четвертое К» и «Омерта». Роман «Омерта» был закончен в мае 1999 г., но писатель уже не увидел его опубликованным. Марио Пьюзо скончался 2 июля 1999 г. в своем белокаменном особняке на Лонг-Айленд.
За несколько лет, которые прошли со дня смерти писателя, в прессе неоднократно появлялась информация о том, что будет написано продолжение «Крестного отца». Говорят, что уже получено согласие наследников Марио Пьюзо. Кинокомпания «Парамаунт Пикчерс», снявшая три фильма «Крестного отца» будет иметь преимущественное право на экранизацию новой книги. Кто знает? Может быть, вскоре мы увидим «Крестного отца-4».
РАЙТ УИЛБЕРРАЙТ ОРВИЛЛ
Уилбер Райт
Орвилл Райт
Изобретатели, авиаконструкторы и летчики. Первыми в мире совершили полет на созданном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания, а также первый полет на самолете с пассажирами на борту. Разработанные ими принципы управления воздушным судном оставались главными законами пилотажа в течение последующих 50 лет.
Идея авиации – одна из самых древних в истории человечества. В мифах, преданиях, исторических хрониках можно найти свидетельства о множестве предпринятых в разные века попытках человека осуществить свою давнюю мечту – подняться в небо и лететь подобно птице. Но все это были дилетантские предприятия, которые основывались скорее на энтузиазме, чем на расчете, а потому они неизменно заканчивались неудачей.
Прямыми предшественниками всех современных самолетов следует считать игрушечные аэропланы Пено, которые он строил с 1871 г. и запускал с помощью резиновых моторчиков. Эти модели были первым зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать. Впрочем, прошло еще 30 лет, прежде чем удалось создать самолет, способный поднять в небо человека. В конце XIX в. в разных странах было сделано несколько попыток сооружения больших аэропланов с мощными двигателями. В 1894 г. огромный самолет с размахом крыльев 31,5 м и весом около 3,5 т попытался поднять в воздух известный изобретатель станкового пулемета Хайрам Максим. Но при первой же попытке машина разбилась. Максим, потративший на свой опыт 20 тыс. фунтов стерлингов, к сооружению самолетов больше не возвращался.
Известный американский ученый Самюэль Лэнгли, получив от правительства США 50 тыс. долларов, построил несколько больших летательных аппаратов, которые, однако, также неизменно разбивались при каждой попытке поднять их в воздух. Во Франции подобными экспериментами и с тем же успехом занимался в конце 1890-х гг. инженер Клеман Адер. Истратив на его аппараты около 500 тысяч франков, французское правительство в конце концов отказало изобретателю в дальнейших субсидиях. В целом путь, избранный этими изобретателями, оказался тупиковым.
Дальнейшее развитие воздухоплавания пошло по дороге, которую указал Отто Лилиенталь. В то время как другие безуспешно уделяли все внимание моторному полету, немецкий изобретатель поставил перед собой цель постигнуть прежде всего секрет безмоторного парящего полета. Вместо дорогостоящих машин он строил легкие планеры и упорно работал над их совершенствованием. Однако в августе 1896 г. во время одного из своих полетов, подхваченный резким порывом ветра, Лилиенталь упал с высоты 15 м и сломал позвоночник. В тот же день он умер. В зарождающемся авиастроении на несколько лет установилось глухое затишье…
Утро 17 декабря 1903 г. на побережье Атлантического океана выдалось пасмурным и холодным. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где братья Уилбер и Орвилл Райт заканчивали последние приготовления к полету своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой мыса у поселка Китти Хок, штат Северная Каролина, неугомонно рокотал прибой. Первое желание было – закрыть двери и погреться у жаровни, потому как ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвилл, взглянув на старшего, Уилбера, прочитал в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.
Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, сигнал был замечен, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.
Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Орвилл и Уилбер строго против ветра уложили деревянный рельс длиною около 40 метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это было сделано. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, а на нее установили аэроплан. Дальше Уилбер с помощниками поднял на вышку подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, протянул веревку к тележке. Вся эта конструкция напоминала катапульту и предназначалась для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки снизу были приспособлены деревянные полозья.
Уилбер помог запустить двигатель, и, пока тот прогревался, Орвилл улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и еще раз приноровился к рычагам управления. Наконец он поднял вверх руку – «Готов». Тогда старший брат отпустил рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Уилбер, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Помощники тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно едва оперившийся птенец, то взмывая на 3–4 метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!
Наконец самолет клюнул носом и опустился полозьями на песок. Уилбер щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался всего 12 секунд: «Правда, очень недолго, если сравнить его с полетом птиц. Но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений». И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь 37 м, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха…
Уилбер Райт родился 16 апреля 1867 г. близ Милвилла, штат Индиана, а его брат Орвилл – 19 августа 1871 г. в Дейтоне, штат Огайо. Их отец, Мильтон Райт, был епископом протестантской Объединенной братской церкви, и семье приходилось часто менять место жительства в штатах Айова, Индиана и Огайо. Отец поощрял интерес сыновей к науке и технике, что позднее, несомненно, им помогло. Мать, Сюзанна Райт, как утверждали современники, имела талант механика и характеризовалась окружающими как человек, «способный починить что угодно». В общем, с наследственностью у братьев было все в порядке.
Уилбер и Орвилл были единственными в семье Райт, кто не получил образования в колледже. Уилбер сильно пострадал во время игры в хоккей как раз накануне экзаменов и три последующих года восстанавливал здоровье. Все это время он ухаживал за больной матерью, которая в 1889 г. умерла от туберкулеза. На следующий год Орвилл, который интересовался печатным делом, предложил Уилберу создать типографию. В своей мастерской братья выпускали не только книги, но и периодические издания. Кроме того, они постоянно совершенствовали печатные станки и вскоре начали их продавать. Разработка типографских станков стала лишь одной из областей применения изобретательских способностей Райтов.
В 1892 г., с приходом в США моды на велосипеды, они основали собственное предприятие вначале по продаже и ремонту, а позднее и по выпуску двухколесных машин. Кроме того, они изобрели механизм автоматического смазывания велосипедных колес и систему освещения. Предприятие было успешным, но в 1896 г. братья свернули бизнес, намереваясь посвятить себя авиации, мода на которую сменила велосипедную лихорадку. Накопленные средства позволили им быть самостоятельными в своих изысканиях, в отличие от большинства пионеров авиастроения, работавших на государственные или спонсорские деньги.
Кроме финансирования, велосипедный бизнес дал братьям и необходимый инженерный опыт. В своей мастерской они организовали лабораторию, где приступили к изучению отчетов о попытках создания аппаратов тяжелее воздуха. Данные были в целом малоутешительными. Лучом надежды был О. Лилиенталь, чьи успешные полеты на планерах давали надежду на прогресс. Его теоретические работы и практика полетов содержали ценнейший опыт в области теории полета, в частности в разработке профилей крыла.
Считается, что именно отчеты Лилиенталя за 1895 г. об успешных полетах вдохновили братьев на дальнейшие изыскания в области авиастроения. Узнав о гибели ученого, они решили продолжить его работы. В мае 1899 г. братья Райт обратились в Смитсоновский институт с просьбой предоставить всю возможную информацию о публикациях в области аэродинамики, поскольку публичная библиотека Дейтона уже не могла удовлетворить их потребности. Присланный список книг и статей включал также труды профессора С. Лэнгли. Он имел успешный опыт создания моделей самолетов и в то время работал над полноразмерным аппаратом. Уверенность профессора в успехе создания крылатых машин тяжелее воздуха воодушевила братьев. Неудивительно, что через некоторое время их дороги пересеклись.
Итак, братьям Райт предстояло понять, почему модели самолетов летали, а полноразмерные аппараты не могли оторваться от земли. Первая проблема была в «тяговооруженности» – для самолета, который был в два раза тяжелее своей модели, нужен был в 8 раз более мощный и одновременно легкий двигатель. Таких двигателей в то время попросту не существовало. Кроме того, в дополнение к проблеме мощного и одновременно легкого двигателя оставалась нерешенной проблема эффективного винта – ранние образцы были чудовищно громоздкими устройствами, имели большой вес и низкий КПД. И еще одним, пожалуй, главным препятствием была существовавшая на то время система управления аэропланом. Все ранние опыты ее создания строились на основе довольно умозрительного предположения о так называемой «присущей» устойчивости самолета, т. е. предполагалось, что машина летит сама, а пилот при необходимости вмешивается в управление, балансируя своим телом. Именно неэффективность балансирной системы управления погубила Лилиенталя, когда порыв ветра перевернул его планер и пилот не смог компенсировать поворот своим весом. Кроме того, ранние экспериментаторы, например Адер, слишком увлекались подражанием живой природе, пытаясь копировать крылья птиц или летучих мышей. Для самолета явно требовалась иная конструкция.