Купцы доставляли китайскую керамику в Восточную Африку, и, как часто случалось при открытии новых маршрутов, сведения о Северо-Восточной Африке достигли Китая достаточно рано. Дуань Чэн-ши (ум. 863) ведал о берберском побережье к востоку от нынешнего Джибути столько, что мог даже описать работорговлю в тех краях: «Жители страны сами похищают их [соотечественников] и продают иноземным купцам, от которых получают за них плату в несколько раз больше обычной»[93]. Еще он отмечал, что отсюда вывозят слоновую кость и амбру. Порой в старинных текстах, где говорится о порте Гуанчжоу, упоминаются и темнокожие рабы из Юго-Восточной Азии и Африки, якобы искусные пловцы с магическими способностями, но это, скорее всего, досужий вымысел.
В годы, когда Дуань Чэн-ши составлял свои заметки, династия Тан (618–907), предшественница династии Сун, назначила чиновника управлять морской коммерцией, дабы он собирал пошлины в порту Гуанчжоу; при этом государственную монополию на импорт не вводили. Торговая политика Тан подразумевала осмотр иноземных судов по их прибытии; чиновники – нередко это были евнухи – просто забирали все то, что казалось им подходящим для императорского двора (один арабский автор утверждал, что взималось тридцать процентов груза с каждого судна), после чего купцам разрешали продавать оставшееся.
После падения династии Тан в 907 году Китай разделился на враждующие области, у каждой из которых был собственный правитель. Торговля с Юго-Восточной Азией приостановилась, а нападения повстанцев Хуан Чао[94] на мусульман побудили многих иноземных купцов покинуть Гуанчжоу. Большинство судов, ходивших между исламским миром, Юго-Восточной Азией и Китаем до 1000 года, составляли доу или «сборные» суда из Юго-Восточной Азии.
Одно «сборное» судно, затонувшее близ индонезийского порта Интан, позволяет заглянуть в прошлое и оценить товарооборот Китая с Юго-Восточной Азией в пору возрождения торговли в начале десятого столетия. Шедшее с острова Белитунг к северо-западу от Явы, это судно индонезийского производства везло большое количество ценных металлов, включая золотые монеты, 145 китайских свинцовых монет (на некоторых стоит дата – 918 год), оловянные деньги Малайского полуострова, металлические статуэтки буддистского культа (на переплавку в монеты), слитки олова и бронзы, а также приблизительно 400 фунтов (190 кг) серебра.
Объем серебра поражает, ибо он примерно равен годовому объему добычи на одном из передовых китайских рудников того времени. Слитки дают важную подсказку относительно своего назначения: судя по клеймам на них, это серебро принадлежало местному правителю, который, вероятно, таким образом расплачивался за покупки благовоний в Юго-Восточной Азии.
Другое судно, так называемый Чиребонский корабль, затонуло у побережья Явы около 970 года. Это «сборное» судно было поистине огромным – современных ему кораблей крупнее до сих пор не найдено. Примерно 100 футов (30 м) в длину, оно перевозило 600 000 предметов керамики (почти исключительно китайской), а его вместимость оценивается в 200–270 тонн (225–300 метрических тонн). Если допустить, что подобные суда ходили между Китаем и Индонезией несколько раз в год, то легко понять, сколь интенсивной была торговля между этими двумя регионами еще до 1000 года.
По мере восстановления торговли между Китаем и Юго-Восточной Азией китайские технологии кораблестроения совершенствовались, а корабли китайской постройки стали играть заметную роль в морской торговле. Очевидный прорыв случился на рубеже 1000 года, когда китайцы впервые разместили на судне компас. Китайские металлурги научились изготавливать железную проволоку и магнитные иглы; наблюдая за движениями этих игл в воде, китайские мореходы определяли курс. Другие навигационные инструменты, такие как астролябия, привычные для всего исламского мира, требовали ясного неба над головой, а компас действовал при любой погоде, что обеспечивало китайским мореплавателям грандиозное преимущество.
Китайские кораблестроители также использовали металлические гвозди для скрепления деревянных досок, а на судах стали разделять пассажирские каюты и грузовой трюм. Переборки и водонепроницаемые отсеки повышали общую плавучесть и позволяли увереннее справляться с бурями. Если обнаруживалась течь, страдал конкретный отсек, а не судно целиком, как в случае с доу или со «сборными» судами.
Знаменитый арабский путешественник Ибн Баттута (тот самый, кому довелось наблюдать, как 600 рабынь ведут через Сахару) высоко оценивал преимущества китайских кораблей. На доу пассажиры собирались вместе на палубе, а на китайском судне они занимали персональные отсеки, разделенные деревянными стенками. Ибн Баттута восхищался таким размещением и радовался большей приватности. Сам он даже настоял на том, чтобы его вещи перенесли с крупного судна на меньшее китайское, дабы наслаждаться окружением нескольких наложниц, которые его сопровождали.
Поскольку китайские корабли теперь сделались важными для коммерческого судоходства, с основанием династии Сун около 960 года император возобновил практику взимания дани с окрестных народов. Эта система, существовавшая более тысячи лет, сформировала своего рода сеть дароприношений; к последним обычно относились местные товары, посылаемые китайским императорам, а сами императоры взамен обычно одаряли данников тканями.
На заре правления династии Сун китайские чиновники отбыли в страны Юго-Восточной Азии для напоминания о необходимости платить дань. Эти посланцы везли с собой специальные бланки, куда следовало заносить имя местного правителя, название его владений и ожидаемые дары. Во многих случаях императорские дары оказывались ценнее приношений данников; вот почему иноземные купцы стремились выдавать себя за приносящих дань, когда прибывали в Китай. Правила требовали от китайских чиновников, надзиравших за торговлей, карать обманщиков, однако отдельным торговцам, в особенности тем, кто являлся из доселе неведомых краев, удавалось избежать разоблачения.
В сунских правилах 970-х годов указывалось, что посланникам, доставлявшим дань, даровалось право посетить столицу Кайфэн, где им надлежало лично преподнести эти «дары» императору. Теми же правилами предусматривалось, что купцы, занятые в повседневной торговле, должны оставаться в том порту, где они высадились на берег. В 1030-х годах поездки за данью временно прекратились. А затем, время от времени предпринимая такие «выезды за данью», правительство династии Сун сосредоточилось на взимании пошлин с иноземных товаров.
Размах морской коммерции фактически подталкивал династию Сун к тому, чтобы отказаться от фискальной практики предыдущих правителей и агрессивно облагать налогами международную торговлю. Новая налоговая система династии была довольно сложной, но ее нельзя не признать гениальной. Чиновники, ее разработавшие, добивались, как и все, кто управляет налогообложением, максимально высоких доходов для казны.
В каждом порту имелся высокопоставленный чиновник, этакий суперинтендант заморской торговли, который контролировал всех иноземных купцов и выдавал лицензии китайским купцам, отплывавшим из его владений в чужие земли. Суперинтендант отвечал за сбор налогов и за пересылку собранного в имперскую казну в северном городе Кайфэн. В Гуанчжоу торговая активность была настолько велика, что в 971 году правительство назначило именно туда первого суперинтенданта. В отличие от чиновников династии Тан, которые удосужились назначить всего одного «портового смотрителя» (что показательно, тоже в Гуанчжоу), сунское правительство в последующие двадцать лет направило суперинтендантов и в южные порты Ханчжоу и Нинбо; это верный признак того, сколь важны были для новой династии доходы от международной торговли.
Сунские чиновники установили сразу три новых налога. Во-первых, по прибытии судна в порт чиновник поднимался на борт и оценивал общую стоимость груза. Часть этого груза конфисковывалась – как правило, от десяти до двадцати процентов от общей стоимости. Такая практика позволяла чиновникам забирать товары от имени правительства, то есть от имени императора и его семьи.
Затем собирался налог на «особые товары», под которыми подразумевался дорогостоящий импорт – скажем, жемчуг, крупные слоновьи бивни или амбра; их выкупали по искусственно заниженной ставке, дешевле преобладающей рыночной цены. По сути, это правило предоставляло правительству монополию на все «особые товары», и в результате по всей империи появились рынки, где отдельно торговали этими товарами. Многие товары доставались оптовым покупателям, но и простые потребители могли совершать мелкие покупки.
Третьим налогом облагались так называемые «грубые», или оптовые, товары, например, крупные партии ароматической древесины, составлявшие основную часть груза. Уплатив пошлину за эти товары, иноземные купцы получали разрешение на торговлю с китайцами – и порой распродавали свой груз прямо в порту.
Как и следовало ожидать, ставки часто менялись, и торговцы начинали возмущаться – то чрезмерными прямыми поборами, то низкой ценой за «особые товары». Иногда купцам удавалось взять верх: так, в 995 году правительство уступило и велело торговым чиновникам отказаться от закупок по заниженным ценам и продажи по ценам завышенным. Как и в наши дни, подобное несправедливое обращение с иноземными торговцами могло негативно сказаться – и действительно сказывалось – на желании торговать. Однажды, когда опустевшая казна побудила правительство повысить прямые поборы до сорока процентов от общей стоимости груза (намного выше обычного уровня в десять-двадцать процентов), иноземные купцы попросту перестали посещать китайские порты.
Война с династией Ляо закончилась в 1005 году заключением Чаньюаньского мира. Договор предполагал тщательное наблюдение за приграничной сухопутной торговлей, но в реальности новоустановленная граница между двумя государствами вовсе не была непроницаемой. Лошадей, продажу которых запрещала династия Ляо, благополучно переправляли во владения династии Сун, а соль, книги, карты, оружие и монеты текли на север, вопреки распоряжениям сунского правительства о недопущении вывоза этих ценностей.