Но Петербург в конце концов столица Российской империи, а жизнь в столицах во все эпохи влетала в копеечку. Между тем цены на экипажи кусались даже в Перми, которая во времена ссыльного Герцена (1835 год) была крохотным деревянным городком, затерявшимся у подножия Уральской гряды. В «Былом и думах» есть замечательная история о неком Чеботареве, местном докторе и большом оригинале, который однажды в своей неподражаемой манере торговал коляску у пермского откупщика.
«– Вы продаете коляску, мне нужно ее; вы богатый человек, вы миллионер, за это вас все уважают, и я потому пришел свидетельствовать вам мое почтение; как богатый человек, вам ни копейки не стоит[36], продадите ли вы коляску или нет, мне же ее очень нужно, а денег у меня мало. Вы захотите меня притеснить, воспользоваться моей необходимостью и спросите за коляску тысячу пятьсот; я предложу вам рублей семьсот, буду ходить всякий день торговаться; через неделю вы уступите за семьсот пятьдесят или восемьсот, – не лучше ли с этого начать? Я готов их дать.
– Гораздо лучше, – отвечал удивленный откупщик и отдал коляску».
Излишне напоминать, что экипаж, который торговал Чеботарев, отнюдь не пушкинская карета с городским и дорожным прибором.
В XVII веке на Западе появились наемные кареты, а через короткое время забегали особые разновидности почтовых экипажей – мальпосты и дилижансы, – которые совершали регулярные междугородние рейсы по расписанию. Эти британские «автобусы» на конной тяге, столь красочно описанные у Диккенса, имели в первой трети XIX столетия четыре внутренних и 10–12 наружных мест на плоской крыше, куда складывался и багаж. Впереди на козлах сидел кучер, а кондуктор помещался сзади. В России быстро подхватили европейское новшество. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвой, была организована в 1820 году вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым. В народе их сразу же окрестили «нележанцами», поскольку в отличие от комфортабельных барских карет со всеми удобствами в них были только сидячие места. Это было недешевое удовольствие. Дилижансы брали зимой по четыре пассажира, а летом – шестерых, имея места как внутри кареты (100 рублей за место), так и снаружи (60–75 рублей). Дорога из Петербурга в Москву занимала 4–4,5 суток (иногда почти пять). Но это была все-таки экзотика по российским меркам: основным средством сообщения по-прежнему оставались карета, бричка, возок и телега, а зимой – сани.
Пар и чугунка, символ передовых технологий нового века, далеко не сразу потеснили конную тягу. Родоначальником железнодорожного полотна стали рельсовые пути, испокон веков применявшиеся в рудниках и шахтах. Первый локомотив с паросиловой установкой сконструировал англичанин Ричард Тревитик в 1803 году. И хотя его агрегат без особого труда развивал скорость около 30 километров в час, деловые люди не спешили рукоплескать. В 1814 году соотечественник Треветика Джордж Стефенсон предложил вниманию почтеннейшей публики новую модель паровоза с гладкими ведущими колесами. Он с самого начала озаботился совершенствованием не только подвижного состава, но и рельсового пути. Хрупкий чугун заменили на железо (а через короткое время и на сталь), и в 1825 году на северо-западе Англии заработала Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной 56,3 километра. Окончательной победой паровой тяги на британском рельсовом транспорте можно считать 1830 год, когда железнодорожная ветка соединила центр текстильной промышленности Манчестер и портовый город Ливерпуль. На протяжении 30-х годов XIX века в Англии построили еще несколько железных дорог – Бирмингем – Лондон, Бирмингем – Ливерпуль и др., а вскоре к механизации рельсового хозяйства приступили Бельгия, Франция и США. Техника не стояла на месте: в 1840-х годах лучшие английские паровозы могли развивать скорость до 100 км/ч и более. Тогда же появились закрытые товарные вагоны, в 50-х годах – спальные пассажирские, а в 60-х – пульмановские вагоны-люкс и салон-вагоны.
Это была самая настоящая транспортная революция. Федор Иванович Тютчев, которому довелось с ветерком прокатиться по Европе, отмечал, что пространство удивительным образом съежилось, а города буквально прилепились друг к другу: «Можно переноситься к одним, не расставаясь с другими. Города подают друг другу руку». Мир скукожился, усох и в одночасье сделался гораздо меньше.
В России первая железная дорога – Царскосельская – была построена в 1838 году. На конечной станции (в Павловске) возвели модную штучку – «воксал»[37] с рестораном и концертным залом, куда охотно наезжала состоятельная петербургская публика. Николаевская железная дорога протяженностью более 650 километров, соединившая Петербург и Москву, строилась около десяти лет (1843–1851). Этими булавочными уколами и ограничилось железнодорожное строительство в дореформенной России. Причин тут множество, и одна из них – жестокая борьба, которую вели с путейцами содержатели дилижансов.
3. Весло и парус
Известны три вида людей: живые, умершие и те, кто плавает по морям.
Если странствия посуху требовали дорог, которые сплошь и рядом приходилось прорубать в дремучих лесах, или хотя бы караванных троп, змеившихся кратчайшим путем от пункта A до пункта B, то полноводные реки испокон веков были естественными транспортными артериями. Да и море в стародавние времена, как полагают некоторые историки, не столько разъединяло народы, сколько объединяло людей. Когда именно возникло мореплавание, сказать трудно, но похоже, что человек отважился бросить вызов грозной и переменчивой морской стихии задолго до изобретения колеса. Сорок тысяч лет тому назад охотники и собиратели, неутомимо преследуя всполошенную дичь, уже достигли берегов Австралии и Новой Гвинеи, обосновавшись там всерьез и надолго. И хотя уровень моря в ту далекую эпоху был ниже современной отметки метров на шестьдесят, ибо непомерный ледник изрядно «подсушил» мировой океан, прогуляться от Индокитая до Новой Гвинеи, совершенно не замочив ног, было все-таки решительно невозможно. Даже на пике оледенения, когда сухопутные перемычки соединили десятки островов Малайского архипелага, он при всем желании не мог доползти до австралийского побережья и напоминал ветхое, побитое молью кружево, зияющее участками открытой воды около 60 миль шириной. Остается предположить, что наши далекие предки еще в незапамятные времена умели каким-то образом форсировать нешуточные водные преграды. Что именно они при этом использовали – примитивные плоты, связанные из полых бамбуковых стволов, или долбленые челноки с балансиром, как аборигены тихоокеанских островов впоследствии, – можно только гадать: самая древняя лодка, откопанная археологами, датируется VIII тысячелетием до новой эры. Первое весло чуть постарше – его возраст составляет более десяти тысяч лет (8500 год до новой эры).
Но древнейшим средством водного транспорта было, вероятно, самое обыкновенное бревно, плывущее вниз по течению. По свидетельству европейских путешественников, наиболее отсталые племена Новой Гвинеи еще совсем недавно охотно прибегали к услугам этого первобытного чуда техники. Ловко орудуя короткими веслами, они умудрялись выходить в море не только на бревнах, но даже на импровизированных плотиках из корней. От необработанного бревна был только шаг до лодки-однодеревки, искусно выдолбленной из внушительного древесного ствола. На лодках подобного типа, иногда достигавших около восемнадцати метров в длину, некогда плавали южноамериканские индейцы. Для гребли употреблялись или длинные ланцетообразные весла, или короткие весла-гребки, похожие на костыли.
Первые настоящие корабли и даже целые флотилии, принимавшие участие в торговых и военных операциях, появились у египтян. Сначала они ходили исключительно на веслах и только по Нилу, однако чуть позже обзавелись мачтой и парусом и стали полноценными морскими судами. Например, египетская царица Хатшепсут, оседлавшая фараонский престол на излете XVI века до новой эры, снаряжала экспедиции в загадочные страны Пунт и Офир. Где искать эти страны, в точности не знает никто, но большинство ученых сегодня считает, что Пунт, вероятно, располагался в области Африканского рога, на территории нынешних Эфиопии или Сомали, а страна Офир лежала еще южнее – за экватором, на восточном берегу Африки. Шумеры торговали с не менее загадочной страной Дильмун, местонахождение которой по сей день не установлено, и плавали далеко на восток, к устью Инда, где в III–II тысячелетиях до христианской эры процветала высокоразвитая городская цивилизация (Мохенджо-Даро и Хараппа). Однако вполне вероятно, что парус изобрели задолго до того, как была возведена первая пирамида. В распоряжении ученых имеется наскальный рисунок из Восточной Нубии, изображающий парусный корабль, который датируется VI тысячелетием до новой эры.
Если древнейшие цивилизации планеты – египетская, шумерская, протоиндийская – рождались в долинах крупных рек (Нил, междуречье Тигра и Евфрата, Инд), то критская культура бронзового века, получившая название минойской в честь легендарного царя Миноса, сложилась на острове. Уже в конце III – начале II тысячелетия до новой эры на Крите расцветают монументальное зодчество и фресковая живопись, возникает письменность, растут города и широко распространяется обработка бронзы. В отличие от земледельческих цивилизаций египтян, шумеров и протоиндийцев Крит с самого начала был в первую очередь морской державой, да и в континентальной Греции мореплавание всегда стояло на высоте. Ларчик открывается просто. Гористый рельеф Эллады скуповат на плодородные земли, а вот ее фестончатое восточное побережье, омываемое теплыми водами Эгейского моря со звездной россыпью больших и малых островов, представляет собой почти идеальный испытательный полигон для оттачивания мореходных навыков. Балканское береговое кружево изобилует удобными бухтами, а среднее расстояние между клочками скалистой суши обычно не превышает пятидесяти километров. В ясную и безоблачную погоду, которая в этих краях не редкость, моряки никогда не теряли из виду землю, даже если их путь лежал поперек всего Эгейского моря – к берегам Малой Азии. Одним словом, капризная матушка-природа распорядилась так, что Эгеида стала не только колыбелью европейской цивилизации