Океанийцы строили суда двух типов: лодки с одним или двумя балансирами и двухкорпусные лодки – катамараны. Суда первого типа представляли собой изящный узкий челнок, к обоим бортам которого с помощью поперечных перемычек крепился балансир (или аутригер) в форме длинного куска легкого дерева. Балансир лишь слегка касался воды, поскольку играл роль противовеса, увеличивающего остойчивость такой легкой и узкой лодки. Чтобы защитить верткое суденышко от ударов океанских волн, на борта долбленого челнока нашивались доски, которые крепили к шпангоутам и килю с помощью прочного шнура из волокон кокосовых орехов. Шнур пропускался через отверстия, просверленные по краям досок. В полинезийской песне о мастерах-судостроителях поется:
Проденешь ее изнутри – она выйдет снаружи,
Проденешь ее снаружи – она выйдет изнутри,
Туже затяни ее, крепче завяжи ее!
Подветренную сторону корпуса лодки, напоминающей каноэ, делали почти плоской, а борт, обращенный к балансиру, выпуклым. Подобная форма кажется несуразной только на первый взгляд, а в действительности говорит о неплохом знании законов гидродинамики. Лодки с балансиром были весьма популярны в Микронезии, но их хорошо знали и туземцы двух других регионов Океании – полинезийцы и меланезийцы. Ходили они обычно под треугольным парусом, изготовленным из циновок или листьев пандануса[45]. Треугольный парус был знаком еще арабам, от которых его позаимствовали народы Средиземноморья, и когда норвежские викинги увидели непривычные треугольники на мачтах итальянских кораблей, то окрестили их «латинскими». Сегодня это слово стало морским термином, но океанийский треугольный парус имеет свои особенности. Его острие направлено вниз, а в верхней части он имеет глубокий дугообразный вырез, так что вся конструкция напоминает по форме клешню краба и обладает весьма высоким коэффициентом полезного действия. При попутном ветре океанийские лодки с балансиром легко скользят по волнам, развивая скорость до двадцати узлов[46] (около сорока километров в час). Это очень приличная величина, которая доступна далеко не всякой современной яхте и даже моторной лодке. Правда, у стремительных и поворотливых челноков с балансиром было два недостатка, осложнявших кораблевождение. Немецкий путешественник Пауль Вернер Ланге пишет:
«Поскольку паруса из циновки невозможно зарифить тем же способом, что полотняные, при штормовой погоде, чтобы уменьшить площадь парусности, приходилось прибегать к помощи фалов. Кроме того, существовала еще одна трудность, свойственная лодкам с балансиром. Балансир, служащий противовесом парусу, наполненному ветром, должен быть всегда повернут к ветру. Поэтому на лодках с балансиром невозможно сделать поворот оверштаг[47] способом, который обычно практикуется на парусных судах. Проблема решается настолько же просто, насколько и гениально. Лодку кладут в положение галфинд, то есть бортом к ветру, свободно отпускают парус, травят шкот и поворачивают всю оснастку вокруг мачты так, что корма превращается в нос. Как только парус поднят, галс закреплен, а рулевое весло перенесено на другой конец лодки, можно продолжать плавание».
Галс в данном случае означает не курс судна от поворота до поворота («Поворачивай на другой галс!» – кричал попугай Сильвера в «Острове сокровищ»), а корабельную снасть, удерживающую на должном месте нижний наветренный угол паруса. Иными словами, балансирные лодки океанийцев могли без труда ходить круто к ветру, только переход с галса на галс (а вот здесь галс означает «курс») осуществлялся несколько необычным способом, при котором нос и корма менялись местами.
Если лодки обитателей Микронезии были сравнительно невелики, то меланезийские суда – лакатои – нередко достигали в длину восемнадцати метров и оснащались сложной системой балансиров, иногда из нескольких штук. Такие лодки имели два больших треугольных паруса, направленных острием вниз с дугообразной выемкой наверху (уже знакомая нам клешня краба), и вмещали до 50 воинов или свыше 30 тонн полезного груза. Между фальшбортом и балансиром устанавливалась платформа, на которой размещались запасы продовольствия и груз. Суда подобного типа с высоко вздыбленными кормой и носом богато украшались цветными изображениями людей и животных и перламутровыми инкрустациями, а на форштевень насаживали панцири крупных улиток и талисман – резную деревянную фигурку духа-покровителя. Бывало, что здесь же торчали отрубленные головы врагов – пиратские трофеи.
Но абсолютные чемпионы океанийского судостроения, разумеется, полинезийцы. Кроме простых балансирных лодок различных типов, предназначенных, так сказать, для ближней разведки боем, они строили катамараны – двухкорпусные парусники внушительных размеров, способные преодолевать тысячи миль открытого океана. Как правило, длина таких лайнеров не превышала двадцати метров, но нередко мастера спускали на воду тридцати– или даже сорокаметровые корабли, принимающие на борт от 50 до 150 человек (до трехсот, по некоторым данным). На прочный киль и шпангоуты нашивали доски, пригоняя их друг к другу без малейшего зазора, так что конопатить внешний борт нужды не было. Обшивка фиксировалась вышеописанным способом – с помощью крепкого шнура, выделанного из волокон кокосовых орехов. Остов полинезийского катамарана – это две одинаковые большие лодки, соединенные между собой поперечными балками, на которые настилалась платформа. Такое оригинальное конструктивное решение не только позволяло взять на борт значительный груз, но и придавало судну хорошую остойчивость, сохраняя прекрасные ходовые качества.
Парусная оснастка двухкорпусных лодок полинезийцев дальнего следования непрерывно эволюционировала. Пауль Ланге пишет, что первые катамараны несли на подветренном корпусе две вертикальные мачты с треугольными парусами, но со временем их место занял алебардообразный парус в виде половинки клешни краба на одной-единственной мачте. Еще позже появился типичный океанийский треугольный парус, который устанавливали на короткой мачте, наклоненной вперед. Лодки подобной конструкции первым из европейцев увидел в XVII веке голландский мореплаватель Абель Тасман у берегов архипелага Тонга. Они резво бегали по волнам, оставляя за собой пенный след и развивая приличную скорость – не менее восьми узлов. А к XVIII столетию, когда у островов Тонга появились корабли Джеймса Кука, полинезийцы реконструировали не только парусную оснастку, но и профиль своих катамаранов. Теперь корпус с наветренной стороны стали делать меньших размеров и широко практиковать точно такой же способ поворота, как у микронезийских балансирных лодок.
На палубе полинезийских судов, функцию которой выполняла платформа между корпусами, отводилось место для очага и размещались хижина, груз и продовольствие. Слово Паулю Ланге: «Набор продуктов в дорогу состоял из большого количества вкусных „консервов“, которые брали с собой в плавания, длившиеся неделями. Например, пои – кашеобразное, слегка кислое, очень долго хранящееся любимое кушанье полинезийцев, приготавливаемое из муки клубней таро, – сушеные бататы и плоды хлебных деревьев, мелко нарезанная сердцевина плодов пандануса и вяленая рыба. Запеченные клубни ямса могли оставаться годными в пищу целый год, а кокосовые орехи, которые везли с собой в огромных количествах, являлись не только очень вкусной едой, но и дополнительным запасом жидкости».
Погрузив на борт своих вместительных двухкорпусных лодок запас провианта, женщин, небогатый скарб, домашних животных и культурные растения, «плывущие в даль», как именовали себя полинезийские мореходы, навсегда покидали родные берега и уходили в неведомое, без устали штурмуя тихоокеанские горизонты. Размах и дерзость их начинаний не имеет аналогов в истории человечества: оставив за кормой архипелаги Западной Полинезии, они за несколько столетий расселились по всему великому океану, проникнув до Гавайских островов, Новой Зеландии, острова Пасхи, берегов американского континента и границы антарктических паковых льдов. И если вспомнить, что суда полинезийцев строились исключительно с помощью таких простейших инструментов, как акульи зубы, каменные тесла и раковины моллюсков, и не имели ни одной металлической детали, то уважение к этим морским бродягам возрастает стократ.
Чтобы уверенно пересекать тихоокеанские просторы почти в любых направлениях, полинезийские мореходы должны были овладеть непростым искусством навигации вдали от берегов. Пускаться в далекое плавание на авось, не имея представления о господствующих течениях и ветрах, – затея безнадежная и смертельно опасная. И океанийцы, шлифуя навыки кораблевождения из года в год на протяжении веков, сделались со временем непревзойденными, феноменальными навигаторами. Не имея ни секстана, ни компаса, ни лага, они безошибочно находили дорогу посреди убийственно однообразной водной пустыни. Днем им указывали верное направление солнце, устойчивый ветер, висящие в небе птицы, кучевые облака, неподвижно застывшие над клочком далекой суши, и морская зыбь (движение волн в Тихом океане отличается редким постоянством), а ночью ориентировались по звездам, хотя в тропических широтах это весьма нелегкая задача. Но первопроходцы южных морей досконально изучили звездное небо и прекрасно знали, когда и какие звезды появляются над горизонтом. Они следили за их движением по небосводу, а путеводные светлячки, висящие низко над горизонтом, помогали им отыскать нужное направление. Они могли по памяти описать положение небесных светил в разные времена года, что вполне заменяет компас при почти всегда безоблачном экваториальном небе.
Кроме того, в распоряжении океанийских мореплавателей имелось весьма оригинальное изобретение – так называемая прутиковая морская карта, помогавшая вычислить оптимальный курс среди редкой путаницы тихоокеанских архипелагов. Разумеется, сие причудливое и хаотическое переплетение стебельков и раковин даже отдаленно не напоминало карты европейцев на бумаге или пергаменте, но полинезийские моряки без труда ориентировались в этой каше, где раковины морских улиток обозначали острова, а древесные прутья и жилки пальмовых листьев – океанические течения, господствующие ветра и наиболее предпочтительные маршруты. Не следует забывать и о песнях народов Океании (в первую очередь – полинезийских, ибо только они сохранили историческую память о своем далеком прошлом), которые не только славили деяния предков и учили, как строить лодки, но и выступали в качестве своеобразных лоций, поясняющих, как лучше всего добираться от острова к острову. Например, на Гавайских островах удалос