ь записать старинные песни о Сотворении мира, и в одной из них повествуется, в частности, и о том, как были «развешаны» на небесах путеводные звезды (перечисляются названия восьмидесяти одной звезды). Указано не только взаимное расположение звезд, но и такие нюансы, над каким островом (из числа обжитых) одна из них поднимается над горизонтом выше прочих. В древнем таитянском предании говорится:
Поплывем, но куда же нам плыть?
Поплывем на север, под Пояс Ориона.
Курс на это созвездие, которое у таитян именовалось чуточку иначе – Меремере, держали бесстрашные моряки, достигшие приблизительно в X веке Гавайского архипелага. Впрочем, мнения специалистов на сей счет расходятся – точная цифра плавает в широком промежутке от VII до XIV столетия. Не станем попусту ввязываться в дискуссию профессионалов. В конце концов, какая разница – четырнадцатый век или седьмой? Поглядите лучше на карту: Таити и Гавайские острова разделяет, мягко говоря, очень нехилое расстояние – 2400 морских миль (почти четыре с половиной тысячи километров), и люди, которые умудрились его безболезненно преодолеть, ориентируясь по солнцу, звездам и морской зыби, по праву заслуживают почетного титула великих мореплавателей.
Долгое время бытовало мнение, что лодки островитян – жалкие ореховые скорлупки, которым не под силу преодолеть тысячи миль открытого океана. Смеем полагать, что читатель уже давно убедился в полной безосновательности подобной точки зрения, ибо ходовые качества океанийских судов трудно переоценить. Более того, принципиальная возможность дальних морских экспедиций была показана в эксперименте, проведенном в 1977–1978 годах. Группа энтузиастов построила классический катамаран по традиционному полинезийскому рецепту с грузоподъемностью в 11 тонн и размерами 18×4,5 метра. Экипаж состоял из 15 человек, а на борт погрузили местные продукты питания в качестве провианта, свинью, собаку, двух кур и семена растений. Эта лодка под названием «Хокулеа» без особого труда преодолела за 35 дней пять тысяч километров, разделяющие острова Мауи (Гавайский архипелаг) и Таити. Затем она повторила тот же самый маршрут в обратном направлении. И хотя временами приходилось идти против ветра и пересекать мощные океанские течения, беспримерная эскапада завершилась вполне успешно.
А вот на чем плавала христианская Европа и те отчаянные сорвиголовы, что избороздили весь Мировой океан в XV–XVIII веках? Со времен падения Западной Римской империи в 476 году после Рождества Христова и вплоть до XVI столетия самым популярным судном на Средиземном море оставалась галера. Средневековая галера была весьма живописна: стройное низкобортное гребное судно с острыми обводами по ватерлинии, щедро украшенное золоченой резьбой и пестрыми флагами, но за ее пышным фасадом крылась нищета. Эти корабли ходили в основном на веслах и вблизи берегов, а косое парусное вооружение играло сугубо вспомогательную роль. Вдоль галерных бортов располагался ряд весел, каждое длиной до 15 метров и до 300 кг весом. Разумеется, управляться с такой махиной одному гребцу было не под силу, поэтому каждое весло обслуживала бригада от пяти до десяти человек. Держась за специальные скобы (вальки были настолько толсты, что рука их не могла обхватить), гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли (как правило, до 22 гребков в минуту). Управление судном осуществлялось при помощи рулевого весла, которое обычно крепилось на корме по правому борту и мало чем отличалось от гребного. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что такой импровизированный руль (настоящий руль появится много позже) был крайне малоэффективен, поскольку, во-первых, не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. И если для небольших кораблей вроде норманнских драккаров и полинезийских двухкорпусных лодок этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров судна несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее.
Галера была весьма неважным морским ходоком. Как сонная муха, она неторопливо ползла вдоль береговой линии и при малейшей непогоде стремилась укрыться в ближайшей гавани. Посади на гребные банки хоть отборных атлетов, но жалкие четыре узла оставались тем максимумом, какой удавалось выжать из этой неповоротливой посудины. Ходить под парусом против ветра галера, разумеется, не могла (только на веслах), и даже сравнительно небольшое волнение немедленно отражалось на ее ходовых качествах. Тем не менее суда этого типа благополучно дожили почти до середины XVIII столетия. Гребной шхерный флот Петра I весьма неплохо себя зарекомендовал при Гангуте, крупнейшем морском сражении Северной войны, а галерный корпус французского военного флота был распущен лишь в 1748 году.
Между прочим, любопытно отметить, что за тысячу с лишним лет своей европейской истории средневековая галера не претерпела сколько-нибудь существенных изменений. Она всегда оставалась парусно-гребным судном с одним-единственным рядом весел. Корабелам даже в голову не приходило нацепить дополнительный весельный ярус в целях увеличения скорости и грузоподъемности, ибо такая попытка, совершенно очевидно, привела бы к прямо противоположному результату. Поэтому реальное существование бирем, трирем и пентер, этих античных чудищ с двумя, тремя и пятью рядами весел соответственно, вызывает очень большие сомнения. Мы уже не говорим о записках греческого историка Мемнона, который в III веке до новой эры якобы собственноглазно лицезрел восьмирядную октеру. Каждым веслом этого монстра двигал отряд из ста человек. А вот Плутарх пишет буквально следующее: «…враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов…» Господи, твоя воля! О каких октерах можно вести речь, если даже однорядная галера до смерти боится крутой волны и практически неуправляема в штормовую погоду? И какой длины должны быть весла последнего шестнадцатого яруса?
Галерные рабы трудились на износ. В критической ситуации – при спасении бегством или в погоне за неприятельским судном – нагрузки становились и вовсе запредельными, поэтому надсмотрщики практиковали метод «кнута и пряника». Измотанным гребцам совали в рот ломти хлеба, вымоченные в вине, а тех, кто все же не справлялся, беспощадно секли плетью. Несмотря на этот кошмар, среди галерников иногда попадались и вольнонаемные, составлявшие высшую категорию гребцов. Чаще всего это были каторжники, отмотавшие свой срок, но не знающие иного ремесла, кроме галерной лямки, голь перекатная без гроша в кармане в поисках куска хлеба и объявленные в розыск уголовные преступники, которым срочно надо лечь на дно. Вольнонаемные пользовались некоторыми привилегиями: по истечении определенного срока они могли уволиться и даже сделать карьеру – дослужиться до должности надсмотрщика.
Галеры были военными кораблями, а для перевозки людей и грузов использовались пузатые морские транспорты – нефы крестоносцев и когги Ганзейского[48] торгового союза. Высокобортные военно-транспортные суда крестоносцев ходили в основном под парусом, но из-за большого тоннажа были исключительно тихоходны. Зато их грузоподъемность не оставляла желать лучшего: они переправляли через Средиземное море не только публику с багажом и уйму всяческого товара, но даже мелкий рогатый скот и коней. Торговые республики Венеция и Генуя, располагавшие значительными флотами, ценили свои услуги весьма недешево. В книге Г. Мишо «История Крестовых походов» можно прочитать о непростых переговорах крестоносцев с венецианским дожем. Венеция пообещала предоставить суда для перевозки рыцарской армии (9000 оруженосцев, 4500 рыцарей, 20 000 пехотинцев и 4500 лошадей) и провиант в расчете на девятимесячное плавание, а также дополнительно вооружить еще 50 галер для боевого охранения. Взамен город претендовал на половину будущих завоеваний (дело было перед началом Четвертого крестового похода), а рыцари и бароны, кроме того, обязывались уплатить Венецианской республике 85 000 серебряных марок – сумму по тем временам огромную.
Ганзейские торговые когги были высокобортными одномачтовыми судами с большим четырехугольным парусом площадью в 120 м2. На корме располагалась тяжелая деревянная плита, окованная железными полосами, – руль, которым управляли с помощью горизонтального бруса – румпеля. Это серьезное техническое новшество родилось в Византии, а в Европу проникло после XIII века, где получило название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило ходить против ветра. Правда, когги, не менее пузатые, чем нефы крестоносцев, были довольно неуклюжи и тяжелы в лавировании, поэтому при встречном ветре корабль обычно бросал якорь вблизи берега и дожидался, пока ветер не станет попутным. Ганзейские навигаторы не отваживались выходить в открытое море, а их торговые экспедиции, несмотря на впечатляющий размах – от неприветливых вод Северной Европы до топких берегов Финского залива, оставались вполне заурядным каботажем. И хотя европейцы познакомились с компасом еще в XII веке, ганзейские капитаны не спешили внедрять модную штучку. Всегда имея под боком твердую землю, они легко обходились проверенными средствами навигации – лотом и морской картой (весьма, впрочем, несовершенной), – но главным образом полагались на собственный опыт, который исправно передавался из поколения в поколение.
И только к XV столетию в Европе, наконец, сподобились построить корабль, способный к долгим вояжам в открытом море. Первой ласточкой стала каравелла – изящное трехмачтовое судно со смешанной – прямой и косой – парусной оснасткой. Эти верткие и поворотливые скорлупки, оснащенные полноценным рулем, уверенно ходили против ветра и были уже настоящими океанскими парусниками. Их водоизмещение обычно не превышало 200–300 тонн, а звонкое словцо «каравелла», в котором смутно брезжит отчаянный цыганский перепляс, обязано своим происхождением всего-навсего новому типу обшивки. Раньше корабли одевали в дощатую чешую, когда доски ложились внакрой и скреплялись при помощи болтов или гвоздей, а вот некий Жюльен из Бретани однажды предложил сшивать их стык в стык, как делали еще древние египтяне. Что касается египтян, то сие дело темное, но продвинутая метода быстро привилась, и новаторский тип обшивки стал называться «карвель» или «кравеель». Слово Хельмуту Ханке, немецкому писателю-маринисту: