С цингой начали бороться во второй половине XVIII столетия. В 1753 году английский врач Джеймс Линд обратил внимание, что неплохой результат дают цитрусовые, а его ирландский коллега Дэвид Макбрайд рекомендовал солодовые настои. Чуть позже доктор Джон Прингл, узнав из старинных рукописей, что еще викинги имели обыкновение брать в дальние походы кислую капусту, настоятельно рекомендовал британскому Адмиралтейству включать этот продукт в ежедневный рацион матросов. Однако легко сказать – трудно сделать. Дело в том, что квашеная капуста дает положительный эффект только при регулярном употреблении, но британские матросы питали к безобидному овощу какое-то непреодолимое отвращение. Казалось, они готовы скорее заболеть цингой, чем взять в рот квашеную капусту. Тогда Джеймс Кук пустился на хитрость. Он приказал, чтобы камбузный юнга демонстративно нес в офицерскую каюту ничем не прикрытое большое блюдо кислой капусты. Трюк удался блестяще, и матросы, не без оснований полагавшие, что офицерам достается все самое лучшее, изменили отношение к ненавистной кислятине. Успех превзошел все ожидания: Кук возвратился из второго кругосветного плавания, не имея на борту ни одного случая смерти от цинги. Чтобы оценить этот поразительный результат, не помешает вспомнить, что еще совсем недавно потери экипажа от скорбута на кораблях дальнего плавания составляли от 30 до 50 процентов.
Но квашеная капуста – отнюдь не панацея: при ежедневном употреблении она быстро приедается и вызывает не меньшее отвращение, чем солонина. Конечно, свежее мясо и свежие овощи способны творить чудеса, возвращая цинготных больных буквально с того света, но кормить моряков такими деликатесами было слишком накладно, не говоря уже о проблеме их длительного хранения. На излете XVIII столетия англичане обнаружили замечательный профилактический эффект лимонного сока при авитаминозе C, и в 1795 году британское адмиралтейство предписало дополнить ежедневную выдачу рома порцией лимонного сока. Поначалу экипажи других флотов от души потешались над этим нововведением, презрительно именуя англичан «лайми» – «лимонниками», но со временем сами были вынуждены прибегнуть к его услугам, поскольку лечение цинготных больных обходилось гораздо дороже.
При таком скверном пищевом довольствии и отвратительных бытовых условиях на борту матросам океанских парусников приходилось выполнять чрезвычайно тяжелую работу. Разумеется, они не сидели на цепи, как галерные рабы в далеком прошлом, но каторжный труд на износ возле помп, на вантах и палубе мало чем отличался от изнурительной ежедневной гребли. Как бы тщательно ни конопатили судно, в трюме все равно накапливалась вода, которую требовалось откачивать каждый день. А чем продолжительнее был рейс, тем заметнее ухудшалось состояние корпуса, и помпы приходилось пускать в ход уже несколько раз в сутки. А работа со шпилем – огромным барабаном, предназначенным для подъема и отдачи тяжелого якоря? Впрочем, его применяли и для замены сломанной мачты, и для установки рея или стеньги[52]. Головка шпиля являлась, по сути дела, осью горизонтально расположенного колеса, а его спицами были 8–10 прочных деревянных шестов – вымбовок. Иными словами, шпиль – это судовой ворот, насаженный на вертикальную ось. Матросы хватались за вымбовки обеими руками и, налегая на них грудью, вращали скрипучий шпиль, наматывая или разматывая якорный канат.
Невероятно тяжелой была работа по обслуживанию гигантского ветрового хозяйства парусного корабля – всех этих бесчисленных тросов и талей, предназначенных для управления реями и парусами. Среди них имелись фалы для подъема рей, брасы для поворота парусов на ветер, шкоты для притягивания нижних углов паруса к борту или палубе, гитовы для подтягивания кверху нижних углов паруса во время взятия рифов, гордени для подтягивания паруса к рее и многие другие снасти. Вдобавок каждая снасть имела свое название, и, чтобы разобраться в этой путанице тросовых джунглей, нужно было в совершенстве овладеть особым птичьим языком старых морских волков. Чего, например, стоит такая команда: «Брамсели и бомбрамсели на гитовы! Кливер и бом-кливер долой! Фок и грот на гитовы! На грот-брасы!» И если в хорошую погоду дело еще кое-как ладилось, то представьте себе парусник, угодивший в свирепый шторм, когда рангоут[53] охает и скрипит, верхушки мачт пляшут как ненормальные, заливаемая водой палуба делается скользкой, будто она смазана мылом, а матросы барахтаются в такелажной паутине на головокружительной высоте между землей и небом. Хельмут Ханке: «В оснастку четырехмачтового барка с 18 прямыми и 15 иными парусами входило не менее 250 ручных талей, каждая из которых имела отличное от других назначение! Ориентирование во всем этом парусно-такелажном лабиринте было чрезвычайно сложным даже в ясный солнечный день и само по себе уже достойно всяческого уважения. Но умение не заблудиться среди всех этих топенантов, брасов, горденей, гитовов, шкотов и прочих многочисленных снастей ночью или в штормовом натиске „ревущих сороковых“ граничит с чудом».
Марсовые, эти проворные вантовые акробаты, раскачивающиеся в поднебесье, открытом всем ветрам, принадлежали к матросской элите, но и остальные вахтенные матросы не сидели без дела: они работали с помпами, теребили паклю, смолили тросы (иной раз канаты натирали шкуркой свиного окорока), драили палубу, красили, конопатили и выполняли множество других работ. Заснуть ночью на вахте – страшное преступление. Такой проступок карался смертью, а если даже штрафнику и сохраняли жизнь, его ожидало протягивание под килем или наказание плетьми. На палубе не знали пощады. Две трети дисциплинарных нарушений, перечисленных во флотских кодексах, наказывались смертью. И в XVII, и в XVIII, а частично и в XIX веке самой распространенной воспитательной мерой на борту было бичевание, для чего применялась так называемая девятихвостая кошка – увесистая плеть, к рукоятке которой цепляли несколько (не обязательно девять) толстых ремней. После 25 ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый терял сознание и, случалось, не приходил в себя даже через час. Неделями он был вынужден спать только на животе, пока не заживут гноящиеся рубцы. А ведь 25 ударов «девятихвостой кошкой» считались сравнительно мягким наказанием! Послушаем Ханке: „Девятихвостая кошка“ оставляла на спине жертвы рубцы на всю жизнь. Десять ударов были минимальной нормой. При двойной порции ударов уже сочилась кровь, при тройной или четверной норме кожа лопалась. После семидесяти ударов кожа на спине свисала лохмотьями. И тем не менее мера наказания бывала и до ста ударов плетью! Если врач не прерывал экзекуции – а этим правом пользовались далеко не все врачи, – бичевание продолжалось, даже если становились видны ребра».
Корабельное начальство отличалось редкой изобретательностью. Провинившихся заковывали в цепи, буксировали за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высаживали на необитаемых островах или предлагали прогуляться по доске. Хождение по доске – старинный вид казни. Осужденному связывали руки, завязывали глаза и заставляли его идти по незакрепленной и лежащей поперек планшира доске, один конец которой выдавался в море. Всех наказаний не перечесть. Например, бывало, что звучал приказ: «На мачту!» Бедняге заводили веревочную петлю под руки, вокруг груди, и поднимали его на тросе до верхушки грот-мачты, где он должен был провести ночь. Особенно жестокой экзекуцией было протягивание под килем. Несчастного штрафника с помощью каната протаскивали под килем судна от одного борта к другому. Если он оставался в живых, ему давали отдышаться, а затем повторяли процедуру в обратном направлении. Нередко осужденный впоследствии погибал от тяжелых ран, нанесенных ему острыми краями ракушек, которые густо усеивают корабельное днище. Иногда за один-единственный проступок назначалось сразу несколько наказаний. Известен случай, когда матрос на корабле голландского капитана Роггевена самовольно откупорил бочку с вином, за что его сначала протащили под килем, затем нанесли триста ударов плетью и втерли соль в раны, а потом распяли, прибив его запястья к фок-мачте с помощью ножей. Здесь он и должен был умереть от жажды, если на горизонте вдруг не покажется земля, куда его предполагалось высадить… Одним словом, жестокое обращение с матросами стало такой рутиной, что в Англии даже родилась поговорка: «Лучше висеть, чем служить на флоте». Имелось в виду, что смертная казнь через повешение куда предпочтительней…
Энергия пара пришла на морские флоты довольно поздно, в начале XIX столетия, когда американец Роберт Фултон придумал удивительное судно с гребными колесами и паровым движком. Эта посудина, спущенная на воду в 1807 году, совершала короткие рейсы по Гудзону, а ее машина развивала мощность около 20 лошадиных сил. Модная забавная игрушка не впечатлила судовладельцев, но не прошло и тридцати лет, как по малым и большим рекам забегали потомки фултоновского уродца. Впереди всех оказались американцы. Уже в 40-х годах позапрошлого века по Миссисипи двинулись пассажирские колесные пароходы, совершая регулярные рейсы между Сент-Луисом и Новым Орлеаном. Поблескивая стеклом дорогих кают и сверкая надраенной медью палубных причиндалов, они вальяжно проплывали мимо захудалых городков, облепивших берега великой реки. Пароход «Большая Миссури», сидевший в воде на девять футов, подгребал к причалу, как доисторический бронтозавр, вспенивая речную гладь лопатками сорокафутовых колес. В те годы первыми людьми на реке были лоцманы, потому что только эти ребята, вытвердившие переменчивый фарватер капризной Миссисипи наизусть, умели безошибочно провести тяжелое судно между подводными корягами и опасными мелями. В 40-х годах они получали баснословные деньги – до 500 долларов за рейс.
А вот на морях все складывалось далеко не так гладко. Океанские пароходы непременно несли парусную оснастку, поскольку ненадежная и хилая машина могла отказать в любой момент. Вдобавок паруса неплохо экономили топливо при устойчивом попутном ветре. Неповоротливым пароходам было мудрено угнаться за парусниками нового поколения – так называемыми чайными клиперами, которые скользили по волнам как птицы, едва касаясь воды. Их днище обшивали медным листом, а площадь парусов достигала четырех тысяч квадратных метров. Мачты вздымались на головокружительную высоту, до 50–60 метров, и матросы, танцующие в паутине снастей, именовали верхние реи громоздкого судового такелажа «небесными» и «лунными». Даже в полосе смертельно опасных «ревущих сороковых», где корабельные мачты ломаются как спички, клиперы шли на всех парусах и никогда не брали риф. Их максимальная скорость при хорошем ветре достигала 18 узлов, то есть 33 километров в час. Тогдашние паровые суда ходили вдвое медленнее. Только дизель сумел одолеть парус, да и то не сразу. Впрочем, цифры говорят сами за себя: в 1851 году тоннаж парового флота составлял 0,3 млн тонн, а парусного – 9,4 млн тонн, а в 1871-м – 2,4 млн и 15,3 млн тонн соответственно. Даже в самом конце XIX столетия парусные корабли продолжали играть заметную роль.