ильных моторов).
Завод «Русский Рено» в Рыбинске, который помимо автомобилей должен был выпускать и авиационные моторы, что позволило бы отечественной авиапромышленности избавиться наконец от зависимости от импорта. Именно это авиамоторное направление стало главным для предприятия в советское время. В настоящее время завод носит название НПО «Сатурн» и является ведущим предприятием этого профиля в России.
Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, перепрофилированный в советское время на выпуск исключительно сельскохозяйственной техники. Ныне это предприятие является крупнейшим в России заводом по производству культиваторов.
Завод «Автомобильное Московское Общество» (АМО) в Москве. В начале 1917 года он первый из шестерки дал готовую продукцию — с его конвейера сошли собранные по обходной технологии из машинокомплектов грузовики АМО-Фиат-15. До 1918 года завод успел выпустить около 1300 грузовиков. В годы Гражданской войны завод простаивал, попытки восстановления начались в 1924 году и сопровождались шумной пропагандистской акцией — очередные собранные из задела 10 грузовиков «АМО-Ф-15» были покрашены в красный цвет и показаны на Красной площади 7 ноября как первые советские автомобили. Именно с них в советское время начинали говорить об истории отечественной автопромышленности.
Шестой завод должен был быть не частным, а государственным. Он строился под Мытищами и официально именовался «Казенный завод военных самоходов». После революции стройка была заброшена, а в 1920-е годы завод достроили как орудийный. В начале 1960-х годов он был передан в качестве производственной базы ОКБ-1, которое возглавлял С. П. Королев. Сейчас несостоявшийся автозавод является основой НПО «Энергия» — флагмана космической промышленности России.
Таким образом, заложенные в последние годы Российской империи предприятия впоследствии сыграли значительную роль в развитии промышленности и в той самой индустриализации, которой так любили гордиться большевики.
Для преодоления оружейного кризиса был построен огромный оружейный завод в Коврове, на котором наладили выпуск ручных пулеметов Мадсена и собственной разработки — ружей-пулеметов (автоматов) Федорова.
К началу 1917 года Русская армия уже не испытывала недостатка в боеприпасах, снаряжении, основных видах вооружений. Российская промышленность сумела вместе с импортными поставками обеспечить надежный тыл своим войскам.
Итак, мы видим, что Российская империя, хотя и уступала по промышленному потенциалу таким странам, как Великобритания, Германия и США, вовсе не была «отсталой» и «слаборазвитой». Не была она и закабаленной долгами. Более того, многое из того, что было построено в годы первых пятилеток и подавалось как достижение советской власти, на самом деле было лишь выполнением и достройкой дореволюционных планов и проектов — Туркмено-Сибирская железная дорога, Каракумский канал, Днепрогэс, Северный морской путь, Байкало-Амурская магистраль — этот список можно продолжать весьма долго.
В заключение этой главы хотелось бы предложить вниманию читателя рассказ об одном из наиболее интересных динамично развивающихся предприятий Российской империи. И пусть читатель судит сам — была «отсталой» страна, где были такие заводы?
История одного завода
Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ) открылся в 1869 году как филиал немецкой вагоностроительной фирмы «Вад дер Зипен унд Шарлиер». Фирма рассчитала, что сделанный ей заказ Рижско-Двинской железной дороги на 500 товарных вагонов обойдется дешевле, если не платить таможенную пошлину, а изготовить продукцию прямо на месте. В 1874 году филиал превратился в самостоятельное акционерное общество. Предприятие быстро росло. На нем было 553 станка, в 50 цехах трудились более 4000 рабочих, а годовая продукция оценивалась почти в 11 млн рублей. В 1900 году завод выпустил 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов.
Качество продукции было очень высоким — на двух Всероссийских промышленных выставках (1882-й и 1896 годы) РБВЗ получил право ставить на свои изделия знак Всероссийского признания — изображение государственного герба империи. В 1906 году продукция завода получила Гран-при на Всемирной выставке в Милане[103].
Важную роль в истории завода сыграл Михаил Владимирович Шидловский. Он родился в 1856 году в дворянской семье и избрал для себя карьеру морского офицера. Неожиданно в чине капитана 2 ранга он меняет блестящую флотскую карьеру на чиновничью и переходит на службу в департамент государственного казначейства. На этом поприще он также добивается успеха и через несколько лет службы занимает ответственный пост секретаря казначейства[104].
И вдруг неожиданно для многих Михаил Владимирович уходит в отставку и становится частным предпринимателем — председателем правления акционерного общества РБВЗ. Важно отметить, что Шидловский принимает на себя управление предприятием, переживающим кризисное состояние. Новый энергичный председатель правления предложил акционерам неожиданную программу выхода из кризиса — изменение методов управления предприятием и расширение сферы его деятельности.
РБВЗ помимо вагонов начинает выпускать трамваи, двигатели внутреннего сгорания (моторы — «нефтянки»), артиллерийские передки с зарядными ящиками, сельскохозяйственные машины — автоматические молотилки, сноповязалки и т. д.
В 1907 году по предложению М. В. Шидловского начались работы по созданию автомобильного производства, в 1908 году на заводе был создан «отдел автомобилей» под руководством инженера И. А. Фряновского.
Руководство РБВЗ основательно подошло к организации нового производства. Для выпуска автомобилей в южной части завода был построен специальный цех, оборудованный 142 новейшими станками, которые обеспечивали высокую точность обработки деталей. Площадь сборочной площадки обеспечивала сборку до 40 автомобилей одновременно.
В общей сложности в отделе автомобилей РБВЗ, включая собственную механическую и испытательные лаборатории, работали 154 человека, в том числе 10 инженеров, 3 водителя-испытателя и 141 рабочий.
Упоминание о лабораториях не случайно — в отличие от многих предприятий, покупавших лицензии на производство продукции у западных фирм, руководство РБВЗ с самого начала сделало ставку на разработку автомобилей собственной конструкции. Это было гораздо сложнее, чем организовать лицензионное производство, но только так можно было создать собственную продукцию, не уступающую «лучшим заграничным образцам». С самого начала РБВЗ поставили своей целью обеспечить высокое качество автомобилей, одним из признаков этого была полная взаимозаменяемость деталей для автомобилей одной серии. Русский завод стал третьим в мире после «Форда» и «Кадиллака», обеспечившим такой уровень качества.
Конструкция «руссо-балтов» (так называли автомобили завода) была выполнена целиком из отечественных материалов и конструкций. Вопреки распространенным утверждениям, импортными в этих автомобилях были только манометры и магнето[105].
Высокое качество автомобилей РБВЗ подтверждалось и их спортивными достижениями. Наиболее заметным из которых стала победа в престижном «Rallye-Automobile-Monaco», проходившем в 1912 году во второй раз. Для участия в этих соревнованиях был подготовлен специальный автомобиль — «Руссо-балт С24–55», представлявший собой глубокую модификацию серийного «С24–30». По спортивной классификации, принятой тогда в России, «Руссо-балт» модели «С24–30» попадал в III категорию, которая объединяла автомобили с диаметром цилиндров не более 110 мм. А у него этот размер составлял всего 105 мм, что не позволяло полностью использовать возможности, предоставляемые классификацией. Поэтому цилиндры расточили до 106 мм, применили коленчатый вал с более длинным ходом поршня. В итоге рабочий объем двигателя вырос до 4939 см3. Степень сжатия подняли с 4,0 до 4,7 единицы, изменили выпускную систему, поставив перед глушителем клапан свободного выпуска, внесли ряд других доработок и в итоге получили двигатель мощностью 50 л. с. при 1500 об/мин. Для автомобиля изготовили новый редуктор заднего моста, значение передаточного числа которого по расчетам Л. Шугурова, составляло 2,3–2,4. На машину поставили легкий двухместный кузов с дополнительным бензобаком, упрощенные крылья и электрические облегченные фары. Гоночный «руссо-балт» был впервые в России оборудован четырехступенчатой коробкой передач (серийные «руссо-балты» модели «С» получили ее в 1913 году).
После участия в ряде автогонок осенью 1911 года эта машина привлекла внимание Андрея Платоновича Нагеля — лучшего автогонщика России того времени, который только что отличился, выступая на собственном руссо-балте в ралли Санкт-Петербург — Севастополь. Именно он предложил руководству завода принять участие в намеченных на начало 1912 года ралли в Монте-Карло.
Началась подготовка автомобиля. Главные изменения коснулись двигателя. Руководство технического отдела РБВЗ пошло на нетривиальный для того времени шаг, заменив стальные поршни в моторе алюминиевыми, изготовленными на заводе давнего партнера РБВЗ Федора Георгиевича Калепа. Благодаря «калеповским поршням» степень сжатия двигателя повысилась до 5,5 единицы, что дало в итоге мощность в 55 л. с. РБВЗ и раньше применял алюминий в конструкции своих авто — так из этого металла были изготовлены картеры коробок передач на всех «руссо-балтах», но с алюминиевыми поршнями экспериментировал впервые.
Отечественный карбюратор РБВЗ уступил место более совершенному французскому «Зениту», все это позволило модернизированной машине развить на испытаниях скорость 113 км/ч.
Гоночный «Руссо-балт С24-55» перед стартом. За рулем Андрей Платонович Нагель, рядом с ним — опытный гонщик и механик Вадим Александрович Михайлов. Около машины — жены пилотов и провожающие
Машину оснастили дополнительным баком, что позволяло ей проходить до 400 верст не тратя времени на дозаправку, на задних несъемных колесах установили дополнительные обода, что позволяло превращать их в двускатные, для повышения проходимости. Электрические фары уступили место более мощным ацетиленовым фарам «Фракония», дававшим мощный белый свет (куда там ксенону), капот укрепили специальными стяжными лентами, поставили ветровое стекло и тент. Фирменную косую надпись поперек решетки радиатора «Русско-балтийский» заменили на франкоязычную «Russo-Baltique», на торпедо укрепили эмблему Императорского российского автомобильного общества (ИРАО). Колеса обули в русские шины «Колумб» фабрики «Проводникъ» общепризнанного мирового лидера в производстве шин в ту пору. На случай обледенелой дороги взяты цепи для задних колес и лыжи для передних. На флагштоках в носу машины укреплены флаги России и Монако.