30 декабря 1911 года руссо-балт со стартовым номером 6 предстал перед членами технической комиссии для техосмотра и пломбировки на станции технического обслуживания руссо-балтов в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Затем на прощание «отметились» на Дворцовой набережной в доме № 10, где находилась штаб-квартира Императорского российского автомобильного общества. Накануне старта произошло первое ЧП. Вадим Михайлов, неудачно державший рукоятку для запуска двигателя, при обратной вспышке в двигателе получил рукояткой удар и сильно ушиб руку. Он решительно воспротивился остаться из-за этой травмы и отправился с Андреем Нагелем в путь, действуя только левой рукой. Стартовали, как и предписывалось, в 8 утра 31 декабря 1911 года у Московской заставы.
«Руссо-балт» в снегах между Псковом и Ригой
Отважным путешественникам пришлось преодолеть на своем пути множество трудностей — снежные заносы, мороз, в Европе исчез снег, но появился не менее опасный враг — гололед. Но машина с двуглавым орлом на пробке радиатора безотказно шла вперед, приближаясь к финишу. Наконец добрались до Монако с роскошными домами, арками, надписями и флагами. Вот и набережная Кондамин: вверху — казино, внизу — Монакский залив. Финиш! Русскому экипажу первому достались бурные овации и теплые поздравления. Дистанция 3257 км была преодолена ими за 195 часов 23 минуты со средней скоростью 16,7 км/час. При этом израсходовано 26 пудов бензина (около 600 л, 18 л/100 км).
«Руссо-балт» на церемонии награждения в Монако
После финиша Андрей Платонович отправил победную телеграмму в Петербург:
«Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами».
Лишь спустя 6 часов вторым финишировал экипаж Барбаро Бейтлер, и затем стали прибывать другие участники. Всего из 8 стран финишировали 59 экипажей.
Русскому экипажу был присужден 1-й приз маршрутов, 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации, подсчет результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения — это подтверждали отметки, сделанные в путевых карточках на контрольных пунктах. Затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо того, жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. 9-е место, конечно, не первое, но все-таки можем ли вспомнить случаи, чтобы российский автомобиль входил в десятку лучших автомобилей мира??? Особенно с учетом таких параметров, как элегантность, чистота, удобство? Думаю, что другого такого случая для отечественных легковушек и не припомним…
Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако… Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз — в Лионе — доливанием воды (2–3 стакана). Ухода за шинами не было никакого — как они все четыре вышли с петербургским воздухом — так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе… Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» товарищества «Проводник».
Интересно, что советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли Монте-Карло. В 1964 году пятерка советских автомобилей дошла до финиша, но не попала в число получивших зачет экипажей, а в 1965 году все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Может, именно поэтому и не любили в советское время вспоминать о триумфе отечественного автостроения 1912 года?
Рекламный проспект РБВЗ с описанием спортивных достижений фирмы
В 1911 году завод впервые получил заказ на автомобили для российской армии. Здесь необходимо сделать небольшую ремарку — в нашей научно-популярной литературе часто можно встретить обвинения в адрес русского военного ведомства, которое при закупке техники для армии отдавало предпочтение заграничным заводам, игнорируя отечественные предприятия. При этом обычно умалчивается о том, что большинство этих предприятий еще находилось в полукустарном состоянии и рассчитывало на военный заказ как на возможность получить средства для развертывания производства. Военное министерство не считало для себя возможным тратить казенные средства с неясным исходом и предъявляло весьма высокие требования к предприятиям, рассчитывающим на казенный заказ. Из всех русских заводов, производящих автомобили, таким требованиям удовлетворял только РБВЗ, уже имевший налаженное производство высококачественной продукции. Таким образом, речь идет не о предубеждении «косных царских генералов» ко всему отечественному, а об их нежелании пускаться за казенный счет в рискованные авантюры.
С 1912 года начались поставки автомобилей РБВЗ в Русскую армию. «Руссо-балты» принимали участие в маневрах и пробегах, организованных военным ведомством для испытания автомобилей, и с честью выдержали эти испытания наряду с лучшими зарубежными автомобилями.
В 1914 году именно на шасси «руссо-балтов» были построены первые бронеавтомобили Русской армии.
В 1911 году на РБВЗ открывается авиационное производство. Первоначально авиационное отделение завода начало выпуск по лицензии французских аппаратов системы «Соммер». Осенью 1912 года авиационный завод переносится в Санкт-Петербург и получает большой заказ военного ведомства на производство аэропланов «Фарман» и «Блерио». Но руководству РБВЗ этого было мало. Оно решает создать собственное конструкторское бюро, на пост руководителя которого приглашается молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Это кадровое назначение было рискованным и смелым решением — ведь Сикорский не имел даже инженерного диплома. Однако ставка на талант отечественного конструктора себя оправдала. Уже в 1913 году аэропланы С-10 и С-11 заняли первое и второе места на конкурсе, проведенном российским военным ведомством. Гидровариант самолета С-10 был заказан Российским военно-морским флотом. Это был первый самолет отечественной конструкции, принятый на вооружение нашими вооруженными силами.
«Руссо-балты» во главе колонны испытательного пробега военного ведомства (май 1913 г.). Перед машинами стоят: полковник Секретев, генерал-лейтенант Добрышин, генерал Жилинский, военный министр генерал Сухомлинов
Но главным успехом авиастроительного отдела РБВЗ стало создание первых в мире многомоторных самолетов. В то время среди специалистов бытовало мнение о невозможности построить большой аэроплан с несколькими силовыми установками. Но 27 апреля 1913 года состоялся первый полет четырехмоторного самолета «Грандъ», переименованного впоследствии в «Русский витязь». На смену экспериментальному «Витязю» пришел новый самолет, способный выполнять функции дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика, — знаменитый «Илья Муромец». Вплоть до 1915 года ни одна страна в мире не имела подобных аппаратов. В годы Первой мировой войны из этих самолетов было сформировано первое в мире соединение тяжелой авиации — Эскадра воздушных кораблей, командиром которой стал вновь одевший военную форму Михаил Владимирович Шидловский.
В годы Первой мировой войны встал вопрос о расширении производства РБВЗ, а также об эвакуации вагоностроительного и автомобильного производства из прифронтовой Риги. В 1915 году вагоностроительное производство РБВЗ было переведено в Тверь, где размещается на площадях Верхневолжского завода железнодорожных материалов компании «Диль и Балакан». Автомобильный отдел переводится в Петербург и размещается совместно с авиационным.
В конце 1915 года русское правительство принимает решение о финансировании из казны строительства 6 автомобильных заводов, которые должны были обеспечить автомобилями русскую армию и экономику. 21 февраля 1916 года император Николай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов на их строительство. Три предприятия возводили в Москве: государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (нынешний ЗИЛ) и РБВЗ в Филях.
Правление общества приобрело имение Покровское — Фили, находившееся «…в Московском уезде за Дорогомиловской заставой на р. Москве», и приступило к созданию «Автомобильного РБВЗ» — «Автобалта», или 2-го автомобильного завода «Руссо-Балт».
Завод возводили поистине с российским размахом: его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки последних марок, оборудование, эвакуированное из Риги, жилой городок для рабочих и служащих — тем запомнилось очевидцам рождение завода в Филях. Поначалу «Руссо-Балт» рассматривали «чистым» автозаводом, однако в 1917 году на него уже смотрели как на многопрофильное производство.
И тут грянула революция… Работа на заводах РБВЗ затормозилась, а потом и окончательно застопорилась, последние автомобили были выпущены в Петрограде в 1918 году. Авиационному отделу пришлось хуже.
Трагическая судьба постигла и руководителя предприятия М. В. Шидловского. Сразу после Февральской революции за свои «реакционно-монархические» взгляды он был отстранен от командования Эскадрой воздушных кораблей и уволен в отставку. Долгое время обстоятельства его смерти были покрыты мраком неизвестности… Но в конце 1990-х годов исследователи нашли в архиве УФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области уголовное дело № 9964. Содержащиеся в нем материалы свидетельствуют о следующем.
В 1919 году бывший начальник ЭВК вместе со своим сыном Михаилом был арестован чекистами. Проходивший по этому же делу в качестве «английского шпиона» начальник Ораниенбаумского авиационного дивизиона Б. П. Берг показал, что неоднократно встречался с Шидловским и беседовал с ним о политическом положении и возможном переезде в Америку — к Сикорскому.