[132]. Окончательная перегруппировка на Западном фронте должна была закончиться к исходу 13 мая. 12 мая последовала директива командзапа с окончательной постановкой боевых задач армиям Западного фронта и установлением срока начала наступления. Приводим этот документ полностью:
«Бешенковичи. 12 мая 1920 г. 1 час 20 мин. Карта X в.
На Борисовском направлении противник потеснил несколько наши части. На Мозырском направлении наши части под давлением противника отошли на левый берег Днепра. Армиям фронта приказываю перейти в решительное наступление, разбить и отбросить польскую армию к Пинским болотам, для чего:
1) Северной группе, форсировав 14 мая Зап. Двину в районе Дисна – Полоцк, атаковать противника в направлении ст. Загатье.
2) 15‑й армии 14 мая с рассветом стремительно атаковать противника и 18 мая овладеть районом Шарковичи, Знастново (? – Н.К.), Друцк, Докшицы, устье В. Сергуч.
3) 16‑й армии, отбросив противника, форсировать главными силами р. Березину в районе Борисов – Березино не позже 17 мая для дальнейшего наступления в Минском направлении, прикрывшись реками Березиной и Днепром, обеспечить остальными силами левый фланг фронта. Полештарму 16‑й перейти Могилев.
4) Разграничительная линия между 15‑й и 16‑й армиями: Сенно – устье р. Сергуч, Н. Гайна для 16‑й армии включительно.
5) О получении директивы и отданных распоряжениях донести К. п. (139. П. п. Тухачевский, Уншлихт)»[133].
Выполнение этой директивы, а также обзор боевых событий, на фронте ей предшествовавших, явятся предметом изложения последующих глав. Прежде чем переходить к изложению этих событий, мы остановимся на вопросах подготовки кампании в отношении организации устройства тыла, причем начнем рассмотрение этих вопросов с железнодорожной подготовки.
К началу решительных операций на нашем Западном и Юго-Западном фронтах головные участки железных дорог находились в военной эксплуатации. Обслуживавшие их железнодорожные дивизионы к 20 апреля 1920 г. располагались следующим образом: 16‑й жел. див. располагался на ст. Идрица, 32‑й жел. див. на ст. Дретунь, 1‑й жел. див. обслуживал участок железной дороги между ст. ст. Полоцк и Витебск, ту же работу на участке железнодорожной линии Витебск – Великие Луки выполнял 54‑й жел. див.; штаб 6‑й железнодорожной бригады находился в Великих Луках, 1‑й коренной парк был расположен в г. Торжке. Штаб 2‑й железнодорожной бригады находился при штабе фронта в Смоленске; ее дивизионы были расположены: 30‑й между Могилевом и Жлобином, 9‑й между Жлобином и Гомелем, 2‑й между Гомелем и Ново-Белицей. Юго-Западный фронт обслуживался 12‑й и 3‑й железнодорожными бригадами, штабы которых располагались в г. Киеве, а дивизионы были расположены следующим образом: 22‑й в Коростене, 20‑й тоже в Коростене, 39‑й в Бердичеве, 14‑й в Жмеринке, 13‑й в Знаменке, 23‑й в Екатеринославе и 8‑й на ст. Апостолово. Кроме того, в Киеве располагался 4‑й коренной железнодорожный парк, а в Москве 52‑й и 53‑й жел. дивизионы, которые можно было использовать как резерв для фронтовых жел. дивизионов[134]. Кроме непосредственного обслуживания некоторых прифронтовых участков железных дорог, военное командование обеспечивало железные дороги, особенно в прифронтовой полосе, также и непосредственно охраной вооруженной силы, находившейся в ведении военных начальников обороны железных дорог и состоявшей из частей ВОХР. Количество этих сил далеко не отвечало действительной в них потребности. В своем докладе от 29 мая 1920 г. за № 734 начальник штаба войск обороны железных дорог Республики ходатайствовал о присылке укомплектованной для войск обороны железных дорог Зап. и Юго-Западного фронтов в количестве 15 000 человек. Согласно данным того же начальника штаба на Западном и Юго-Западном фронтах наличное и потребное для охраны железных дорог число войск выражалось в виде следующей таблицы:
На основании цифр указанной таблицы мы можем сделать заключение, что охрана железнодорожных линий Юго-Западного фронта была примерно на 60 % слабее таковой же Западного фронта, тогда как обстановка Юго-Западного фронта в отношении состояния тыла была несравненно более сложной и беспокойной, чем на Западном фронте.
Маневренный характер войны и слабость технических средств предопределили исключительный уклон инженерной подготовки театров в область дорожного, мостового строительства и усовершенствования и расширения существующей, а также устройства новой и восстановления разрушенной сети связи. Более обширные работы в этом отношении были предприняты на Западном фронте, так как командующий этим фронтом тов. Тухачевский уделял исключительное внимание подготовке театров в отношениях дорожном и развития сети связи. Поэтому тотчас по своему прибытии на Западный фронт тов. Тухачевский просил о крупном увеличении войск связи на своем фронте, поскольку не соответствующее общему числу дивизий количество армейских аппаратов управления естественно предопределило собой и недостаток средств связи и железнодорожных войск. Телеграммой своей от 8 мая за № 01078/оп./сек., адресованной на имя предреввоенсовресп, он просил о командировании в свое распоряжение двух телеграфно-строительных рот, десяти рабоче-телеграфных колонн, 28 эксплуатационных рот, 84 телеграфно-контрольных станций и 7 телефонно-контрольных станций. Не менее значительное пополнение для войск связи испрашивалось и в личном, и конском составе. Так, тов. Тухачевский в той же телеграмме просил командировать в его распоряжение 2000 телефонистов и выслать для войск связи 1200 обозных и 700 верховых лошадей[135].
Производство дорожных и мостовых работ в армейском масштабе легло главным образом на военно-инженерные строительства, которых в каждой армии имелось по несколько. Работы по укреплению позиций выполнялись главным образом самими войсками при участии бригадных саперных рот и инженерных батальонов дивизий. Эти работы сводились к устройству простейших укреплений полевого типа.
Маневренный характер предстоящей кампании заставлял обратить особое внимание на организацию транспорта. Наиболее интенсивную деятельность в этом отношении проявил опять-таки Западный фронт в лице своих 15‑й и 16‑й армий. При недостатке войсковых и армейских транспортных средств, главным образом лошадей, для организации транспортов в широкой мере пришлось использовать силы и средства местного населения. Готовясь к майско-июньской операции, командование 15‑й армии приняло следующие меры: Витебскому губвоенкому предлагалось в недельный срок к 5 мая собрать по 200 подвод в Витебске и Бешенковичах. К 14 мая для той же цели Витебский губревком должен был собрать в волостях Витебской губернии 4800 подвод и направить их поровну в м. Бешенковичи и Улла в распоряжение начальника снабжения 15‑й армии. Из этого количества подвод предполагалось сформировать два армейских колесных транспорта. 16‑я армия к весне 1920 г. сформировала три вольнонаемных транспорта; число их к началу решительных операций этой армии увеличилось еще девятью, причем эти транспорты только за один июль перевезли 315 000 пудов груза[136].
Эта самодеятельность армий только лишь отчасти восполняла недостаток в транспортных средствах фронта. Последнему для его планомерного снабжения необходимо было 72 армейских транспорта, вполне укомплектованных, т. е. в составе от 320 до 500 обывательских подвод каждый, в то время как к 1 июля на фронте имелось всего 21 вольнонаемный и 5 военных транспортов, которые распределялись следующим образом: 3‑я армия располагала шестью вольнонаемными (№ 1, 3, 18, 19, 20 и 22) и тремя военными (№ 7, 30 и один без номера неполного состава) транспортами; 4‑я армия располагала всего 3000 повозок, считая в том числе и дивизионные средства, почему армейских транспортов в полном значении этого слова ей организовать не удалось. 15‑я армия располагала двумя вольнонаемными (№ 21, 24) и одним военным транспортом (№ 9); в 16‑й армии было семь вольнонаемных транспортов (№ 2, 13, 16, 17, 25, 26, 27) и один военный транспорт (№ 9). Очень немногие дивизии на фронте, всего 5, располагали еще по одному-два вольнонаемных транспорта, общее количество которых было равно шести.
Войсковой транспорт в армиях Западного фронта оставлял также желать много лучшего. Вот какими словами характеризует состояние обозов только что прибывшей с Северного фронта 18‑й стр. дивизии командарм 4‑й Сергеев в своей книге «От Двины к Висле»: «Ни обоза, ни конского состава в полках почти не было; были полки, буквально не имевшие ни одной повозки. Тяжелая артиллерия все стояла на бронеплощадках и не имела ни зарядных ящиков, ни передков, не говоря уж о конском составе» (с. 8). Далее тот же автор высказывает такой же примерно отзыв о 12‑й стр. дивизии: «Особенно много хлопот было с 12‑й стр. дивизией, все тылы которой остались на Кавказе и дивизия привезла на Западный фронт только чисто боевой элемент» (с. 29). Что касается организации вольнонаемных транспортов, то она была далека от совершенства. Сбор вольнонаемных подводчиков производили начальники тылов, причем часто эти сборы не носили никакого планомерного характера.
Такое состояние войскового транспорта лишало зачастую возможности войсковые тыловые учреждения продвигаться за войсками собственными средствами. Тяжесть их переброски вслед за войсками ложилась во многих случаях на железнодорожный транспорт, с большим трудом справлявшийся со своими задачами в силу малой густоты железнодорожной сети вообще, разрушений, произведенных на ней противником, недостаточности подвижного состава и загруженности перевозками по армейским и фронтовым заданиям.
Такое состояние войскового транспорта заставляло войска в широкой мере прибегать к эксплуатации местных средств. Эта эксплуатация производилась далеко неравномерно и тяжелым бременем ложилась на население, хотя войсками и отпускались специальные суммы на уплату населению за подводную повинность. Еще менее планомерно происходило в войсках распределение собранных таким образом перевозочных средств; часто они сосредоточивались при войсковых частях, чрезвычайно удлиняя походные колонны, в то время как нельзя было найти подвод для продвижения вперед парковых эшелонов