шины даже не были включены в список «самолетов новых типов», хотя и Су-2, и Як-2 поступили на вооружение только в 1940 г.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ, НАХОДИВШИХСЯ НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКИХ ВВС К ИЮНЮ 1941 Г.
| Тип (год принятия на вооружение) | Числочленовэк. | Моторы: кол-во X л.с. | Взлетный вес, кг | Максимальная скорость км/ч (на высоте, м) | Потолок,м | Дальность,км | Стрелковое вооружение | Вес нормальной боевой нагрузки, кг |
| Истребители | ||||||||
| И-15бис(1937) | 1 х775 | 1700 | 379 (3500) | 9300 | 520 | 4 пул. 7,62 мм | — | |
| И-153(1938) | 1 х 1000 | 1765 | 424 (5000) | 10 700 | 560 | 4 пул. 7,62 мм | — | |
| И-16 тип 24 (1940) | 1 х 1100 | 1882 | 470 (4800) | 9900 | 440 | 4 пул. 7,62 мм или 2 пушки 20 мм и 2 пул. 7,62 мм | — | |
| МиГ-3 (1940) | 1 х 1200 | 3355 | 640 (7800) | 11000 | 820 | 1 пул. 12,7 мм, 2 пул. 7.62 мм | — | |
| Як-1 (1940) | 1 х 1050 | 2858 | 578 (4950) | 10 000 | 700 | 1 пушка 20 мм, 2 пул. 7,62 мм | — | |
| ЛаГГ-3 (1941) | 1 х 1050 | 3346 | 575(5000) | 9500 | 870 | 1 пушка 20 мм или пул. 12,7 мм,1 — 2 пул. 12,7 мм,2 пул. 7,62 м 1 пушка 20 мм или пул.12.7 мм, 1—2 пул.12.7 мм,, 2 пул.7,62 мм |
297
| Тип (год принятия на вооружение) | Число членов эк. | Моторы: кол-во X л.с | Взлетный вес, кг | Максимальная скорость км/ч (на высоте, м) | Потолок,м | Дальность,км | Стрелковое вооружение | Вес нормальной боевой нагрузки, кг |
| Штурмовики | ||||||||
| Ил-2(1941) | 1 | 1x1665 | 5340 | 451 (3600) | 7500 | 600 | 2 пушки 20 мм, 2 пул. 7,62 мм | 400 |
| Бомбардировщики | ||||||||
| Су-2 (1940) | 2 | 1 х 1100 | 4345 | 468(4600) | 9000 | 850—1190 | 4 пул. 7,62 мм | 400 |
| Як-2 (1940) | 2 | 2 х 1000 | 5380 | 515(5200) | 8900 | 800 | 2 пул. 7,62 мм | 400 |
| СБ (1939) | 3 | 2 х 950 | 7750 | 450(4100) | 9300 | 1350 | 4 пул. 7,62 мм | 500 |
| Ар-2 (1940) | 3 | 2 х1 100 | 8000 | 480 (44 700) | 10 100 | 1500 | 3 пул. 7,62 мм | 500 |
| Пе-2 (1941) | 3 | 2 х 1100 | 8516 | 540 (5000) | 8800 | 1315 | 4 пул. 7,62 мм | 600 |
| ДБ-Зф (1940) | 4 | 2 х 1100 | 10 150 | 429 (6600) | 9700 | 3300 | 3 пул. 7,62 мм | 1000 |
| Ер-2 (1941) | 4 | 2 х 1100 | 14 150 | 437 (4000) | 7700 | 4000 | 3 пул. 7,62 мм | 1000 |
| ТБ-3(1936) | 10 | 4 х 970 | 21 000 | 288(4200) | 7740 | 1960 | 4 пул. 7,62 мм | 2000 |
| ТБ-7(Пе-8) (1940) | 10 | 4 х 1000 | 33 500 | 393 (5680) | 9200 | 5460 | 1 пушка 20 мм, 7 пул. 7,62 мм | 2000 |
298
Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, способным эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, успешно поражая бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронированные. Летно-технические данные и вооружение Ил-2 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию. Вместе с тем и этот самолет не был лишен ряда недостатков. В первую очередь среди них называют отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере, хотя изначально самолет разрабатывался именно как двухместный с задним воздушным стрелком. При нанесении ударов по наземным целям сказывалось отсутствие бомбардировочного прицела, которое не позволяло эффективно использовать бомбы против защищенных целей. Ил-2 мог полого пикировать, но более крутое пикирование на нем было невозможно из-за большого веса брони. В годы войны он считался более пригодным для атак вражеских колонн на марше, чем для ударов по укреплениям на переднем крае обороны.
Истребитель МиГ-3 задумывался ддя ведения активного воздушного боя на основе преимущества в скорости в широком диапазоне высот, в первую очередь свыше 6000 м. МиГ-3 обладал лучшими пикирующими качествами, чем В! 109Е, но другие его характеристики на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными. Слабые стороны МиГ-3 особенно проявлялись в сравнении с новым немецким истребителем В! 109Р. До высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме- 109Р по всем основным летным показателям: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку при односкоростном нагнетателе, установленном на моторе АМ-35А, она достигалась за счет ухудшения основных летных качеств на малых высотах. Другим, может быть, не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Особенно неприятным дефектом была склонность самолета к сравнительно раннему срыву в штопор. Наряду с техническими причинами, обусловившими не столь высокую, как рассчитывали, боеспособность МиГ-3 в воздушных боях, существовали еще и производственные. У серийных МиГ-3, выпущенных во второй половине 1941 г., ско-;
рость у земли вместо 495 км/ч была 462—475 км/ч, а на расчетной высоте вместо 640 км/ч всего 603—622 км/ч. Снизилась и без того невысокая скороподъемность на небольших высотах. Боевая эксплуатация МиГ-3 окончательно подтвердила слабость его вооружения, состоявшего из одних пулеметов.
Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители, и повышенную дальность, однако это самым неблагоприятным образом сказалось на его летных характеристиках. К тому же и качество изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941 г. была всего 540—550 км/ч, для набора высоты 5 км требовалось 7,1 —8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24 — 26 с. Ввиду очень большой потери высоты при маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом сражаться на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с В1 109Р, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою, и прежде всего на вертикалях.
Истребитель Як-1 стал самым легким советским боевым самолетом нового поколения. Он не только обладал высокой скоростью полета, но и был самым маневренным серийным истребителем. В сравнении с «мигом» и «лагом» Як-1 имел большую энерговооруженность, обладал лучшими пилотажными качествами и был проще в технике пилотирования. В конструктивном плане «як» имел лишь один существенный недостаток — плохой обзор назад из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Что касается немецких истребителей, Як-1 предвоенного выпуска по комплексу летных и боевых качеств превосходил В1 109Е на всех высотах, но все-таки уступал В1 109Р-2. В отчете одного из авиационных соединений, датированном летом 1942 г., читаем: «Наши истребители на средних высотах уступают Ме-109 в скоростях, и особенно в скоростях в вертикальной плоскости (значительно тяжелее Ме-109), поэтому бой вести с Ме-109 в вертикальной плоскости чрезвычайно тяжело, и это ведет к излишним потерям. Благодаря.чему бой почти во всех случаях производится в горизонтальной плоскости и приобретает характер оборонного боя — оборонного кольца, а не наступательного боя. В лучшую сторону по своим летно-техническим качествам выделяется самолет Як-1, однако и он уступает Ме-109ф. Самолет ЛаГГ-3 слишком тяжел и не способен вести бой с истребителями противника. В целом преимущество в летно-технических качествах самолета-истребителя на стороне истребителей противника типа Ме-109 и особенно Ме-109ф».
Связь ВВС
Одним из самых негативных моментов, во многом объяснявшим тяжелые потери ВВС РККА в 1941 г., являлось неудовлетворительное состояние связи — как между наземными штабами, так и в звене «наземный пункт управления — самолет».
В соответствии с введенной в начале 1941 г. структурой подразделения связи выводились из состава авиационных соединений и частей и передавались в состав органов тыла ВВС. По утвержденным штатам, например, в ВВС ЛенВО было необходимо сформировать пять рот связи управлений районов авиационного базирования, 17 батальонов связи авиабаз, 82 роты связи управлений батальонов аэродромного обслуживания, три роты связи управлений армий, одну роту связи управления ВВС фронта.
Развертывание 91 роты и 17 батальонов связи было проведено на базе старых 32 рот связи авиадивизий и авиабаз, содержавшихся в некомплекте даже по штатам мирного времени. Развертывание такого большого числа подразделений не обеспечивалось ни кадрами, ни техникой. На