Геофизик Росс Штейн сообщил, что землетрясение передвинуло часть Северной Японии на 2,4 м в сторону Северной Америки, то есть в направлении к эпицентру землетрясения. Часть Северной Японии сделалась «шире, чем она была раньше». Наиболее близкий к эпицентру регион испытал наибольший сдвиг. Штейн также отметил, что 400-километровый участок побережья опустился на 0,6 м, что позволяет цунами распространяться дальше и быстрее в глубь побережья. Тихоокеанская плита сдвинулась на восток на расстояние до 20–40 м. Если эта информация подтвердится, это будет один из крупнейших сдвигов земли за всю историю наблюдений. В результате землетрясения произошло перераспределение масс на поверхности Земли, которое изменило момент инерции планеты. Из-за закона сохранения момента импульса такие изменения могут приводить к смещению оси вращения Земли и небольшим изменениям в скорости ее вращения. Однако результаты измерений параметров вращения Земли таких изменений не выявили.
Груда обломков после цунами в Японии в 2011 г.
Землетрясение вызвало сильное цунами, которое произвело массовые разрушения на северных островах Японского архипелага. Цунами распространилось по всему Тихому океану; во многих прибрежных странах, в том числе по всему тихоокеанскому побережью Северной и Южной Америки от Аляски до Чили, было объявлено предупреждение и проводилась эвакуация. Однако когда цунами дошло до многих из этих мест, оно вызвало лишь относительно незначительные последствия. На побережье Чили, которое находится дальше всех от тихоокеанского побережья Японии (около 17 тыс. км), зафиксированы волны до 2 м в высоту.
Жертвы торнадо
2011 г.
Количество жертв торнадо в США весной – летом 2011 г. перевалило за полсотни человек. В Северной Каролине на восточном побережье США жертвами урагана стали 22 человека. Циклон, сопровождающийся торнадо, на юго-востоке США привел к человеческим жертвам в четырех графствах штата.
От торнадо также пострадали штаты на Среднем Западе и юго-востоке страны. Среди жертв стихии есть дети.
Торнадо бушевали и в Южной Каролине, где стихия разрушила церковь, в которой укрывались шесть человек. Ущерб также нанесен штатам Арканзас, Оклахома, Миссисипи, Луизиана, Джорджия, где был введен режим чрезвычайного положения. Разрушены десятки домов, десятки тысяч человек остались без электричества.
Техногенные аварии и катастрофы
Происшествия на воде и под водой
Затонувшие богатства султанов Малакки
1512 г.
У берегов Малакки затонуло наполненное до бортов сокровищами португальское судно «Флер де ла мар» под командованием адмирала Алфонсу д’Албукерки.
…Это был необычный рейс. В 1512 г. флагман португальской эскадры «Флер де ла мар» отплыл из султаната Малакка, находившегося на юго-западном побережье Малаккского полуострова. На борту «Флер де ла мар», входившего в состав португальской эскадры под командованием завоевателя Малакки адмирала Альфонсо д’Албукерки, находились сокровища султанов Малакки, а также богатства, захваченные конкистадорами в Африке и на Аравийском полуострове, в Индии и Сиаме.
Последний рейс «Флер де ла мар» продолжался недолго. Почти сразу после отплытия, попав в сильный шторм, судно наскочило на риф и затонуло, на многие столетия став манящей легендой для кладоискателей. Отлитые из золота скульптурные изображения слонов, тигров, обезьян, украшения из драгоценных камней, китайский фарфор и другие сокровища с португальского корабля, стоимость которых, по оценкам специалистов, может составить миллиарды долларов, до сих пор лежат на дне Малаккского пролива у берегов Индонезии.
Легенды о сокровищах, потерянных в этом районе земного шара, столетиями будоражат воображение искателей сокровищ. Только вблизи берегов Индонезии, по мнению историков, воды скрывают богатства сотен потерпевших крушение судов. Они везли из Китая и бывших колоний пряности, фарфор, ткани, изделия из драгоценных металлов и многое другое. Корабли тонули во время штормов, разбивались о рифы, становились добычей пиратов. А в 1991 г. весь мир облетело сенсационное сообщение о том, что на дне Малаккского пролива в 8 км от северо-восточного побережья острова Суматра под метровым слоем песка и ила обнаружены останки затонувшего почти 500 лет назад португальского корабля с несметными сокровищами на борту. Сообщения о найденном месте крушения «Флер де ла мар» не сходили со страниц печати Индонезии и ряда соседних стран.
В районе предполагаемой находки, куда немедленно устремились местные охотники за подводными кладами, корабли ВМС Индонезии вели круглосуточное патрулирование с целью пресечь несанкционированные попытки поднять с морского дна сокровища, аукционная стоимость которых, по некоторым оценкам, может составить около 9 млрд долларов, что составляет почти треть годового бюджета Индонезии.
Поиски «Флер де ла мар» вела в течение двух лет индонезийская компания «Джаятама истикачипта» с разрешения правительства этой страны. Эти поиски обошлись компании в 10 млн долларов. Однако ее владельцы были готовы вложить еще столько же в подъем сокровищ с морского дна, рассчитывая, что выручка от продажи ценностей с аукциона составит 7–9 млрд долларов. По условиям контракта, половина добытых сокровищ должна была достаться правительству Индонезии, при этом предметы, представляющие историческую ценность, необходимо было вернуть правительству Малайзии.
Корабли в Малакке; гравюра по меди. Нидерланды, 1676 г.
Между тем до сих пор еще нет полной уверенности в том, что старинные монеты, нож, балластовые камня и другие находки, поднятые поисковой группой с морского дна у берегов Суматры, которые послужили основанием для сенсационных заявлений об обнаружении останков «Флер де ла мар», действительно были частью драгоценного груза «золотого корабля». Не исключено, что они находились на борту других кораблей португальской эскадры, которые, как полагают, напоролись во время шторма на рифы у берегов Суматры и пошли на дно вместе с «Флер де ла мар».
В дележе сокровищ «Флер де ла мар» поспешили принять участие и кладоискатели из других стран. Одна из австралийских археологических экспедиций объявила, что завершила переговоры с представителями правительств Индонезии и Малайзии о подъеме груза с португальского корабля. А в Гонконге итальянец Бруно де Винсентис, в свою очередь, заявил, что его переговоры с индонезийскими и малазийскими властями находятся на завершающей стадии.
Но индонезийские власти не спешат идти навстречу кладоискателям. «Мы пока никому не давали разрешений на подводные исследования», – заявили представители правительства. В соответствии с международным правом найденные ценности должны быть поделены между тремя сторонами: страной, которой принадлежал корабль, страной, в чьих территориальных водах найдены сокровища, и теми, кто их нашел. Глава индонезийского Управления археологических исследований отметил в этой связи, что его стране не хватает опыта для проведения таких работ.
Озабоченность индонезийцев можно понять, если вспомнить события относительно недавнего прошлого, когда группа авантюристов нелегально подняла с затонувшего в районе Молуккских островов корабля множество антикварных предметов, которые затем были проданы на европейских аукционах за миллионы долларов. То, что им не удалось поднять, было варварски уничтожено. А в 1990 г. в районе острова Бинтан, где, как полагают, находятся обломки пяти затонувших кораблей, были задержаны одиннадцать иностранцев. По мнению полиции, эта группа, в которую входили американцы, австралийцы и англичане, занималась незаконными поисками сокровищ.
Подводные сокровища у берегов Индонезии не дают покоя многим. При этом одни озабочены, как ими завладеть, другие – тем, как их сохранить. Борьба идет с переменным успехом. Да и можно ли вообще говорить о надежной охране мест кораблекрушений, если в водах Малаккского пролива до сих пор действуют пираты? Так что история «Флер де ла мар» может иметь самый неожиданный финал.
Сокровища «Хироны»
«Впереди буруны!» – раздался крик. Под натиском седой водяной стены огромный корабль раскачивался в кромешной тьме. Матрос с топором в руках, как кошка, бросился на бак, перерубил тал, и якорь полетел за борт. Но было уже поздно. С мачты впередсмотрящие, обезумев от ужаса, видели, как на корабль надвигалась черная скала. С диким треском галеас вынесло на прибрежные камни, люди с его палубы, как горох, посыпались в воду. Волны поглотили в своей пучине пушки, ядра, ящики с провизией и сокровищами.
Наверное, последняя мысль испанского гранда, глотнувшего соленой морской воды, была о родине – Испании и возлюбленной, с которой он провел свою последнюю ночь перед выходом в море. Когда он рано утром уходил на корабль, чтобы отправиться покорять Англию, она надела ему на палец левой руки золотое кольцо.
Тело гранда, избитое прибоем среди прибрежных скал, уже давно было съедено крабами и рыбами, кольцо соскользнуло с руки и упало на дно моря. Потом его занесли устричные раковины и песок. Это кольцо под действием окисления железных ядер, которые тоже лежали рядом на дне морском, как бы спаялось с раковинами и камнями.
В архивной пыли почти четыре века спустя подводный исследователь Робер Стенюи попытался восстановить историю «Хироны» и вскоре на глубине 30 футов нашел место ее гибели. С четырьмя своими коллегами он обшарил морское дно до последнего камня. Именно там было найдено кольцо, спаявшееся вместе с золотой монетой в два эскудо и несколькими пиастрами. Они взяли кольцо в лодку, оно заблестело мягким желтым цветом под тусклым ирландским солнцем. Из всех сокровищ «Хироны» это, по мнению Робера Стенюи, самая красивая и трогательная находка. Видимо, испанская красавица заказала это кольцо лучшим ювелирам. Маленькая кисть держит сердце и открытую пряжку, а надпись гласит: «Мне нечего тебе больше дать».
Обо всем этом пишет Робер Стенюи в своей статье о подъеме ценностей с галеаса «Хирона», который был опубликован в журнале «Обсервер» в 1969 г.
Но давайте вернемся к началу истории.
…Дальнобойные пушки англичан в нескольких сражениях нанесли Непобедимой армаде ужасающие потери и разрушения. Небеса, вступившие в союз с протестантами, довершили бойню. Получившие подводные пробоины и имевшие течь испанские корабли, преследуемые штормами, отставали от эскадры и бесследно исчезали в морской пучине под страшные проклятия и неистовые молитвы.
Оторванные от эскадры, пробитый ядрами, с поломанным рангоутом и изодранными парусами, почти без запаса воды, «Ла Рата Санта Мария Энкоронада», корабль благородного дона Алонсо Мартинес де Лейвы, рыцаря Сантьяго, еле дотянул до бухты Блэсконд графства Майо на северо-западной оконечности Ирландии. Де Лейва намеревался, отдохнув и подлатав корабль, идти в Шотландию, где молодой король Джеймс VI, сын католички Марии Стюарт, мог дать ему убежище до весны. Но Фортуна, ранее столь благосклонная к де Лейве, забыла про него. Измотанная команда не справилась с парусами и выбросила судно на мель. Но рыцарь Сантьяго не сдался.
Высадив всех людей, имущество, пушки, он сжег корабль, отрезав пути к отступлению, и приготовился сражаться на суше.
К счастью, в залив Блэксод вошел еще один корабль несчастной Армады – гукор «Ла Дукесса Санта Ана». Де Лейва быстро погрузился на него со своими людьми. Казалось, вновь удача избрала его своим фаворитом. Но ненадолго.
Пройдя всего 70 миль, судно, не выдержав напора шторма, было прижато к берегу и разбито в заливе Локрос. Сам де Лейва получил ранение в ногу и, по словам попавшего позднее в плен к англичанам матроса Джеймса Маккари, «не мог ни ходить, ни ездить верхом». Тем не менее он завершил операцию по спасению имущества уже с двух погибших кораблей.
Четыре человека несли его на носилках 19 миль по суше в Киллбегс, к югу от залива Локрос-Бей, где, как доложили разведчики, выбросило несколько галеонов Армады. И действительно, путешествие оказалось не напрасным: три испанских корабля пытались зайти в залив. Один из них сел на камни при входе в гавань, второй смог войти в нее, но был разбит волнами о скалы. Третий, галеас «Хирона», хотя и был сильно потрепан штормом, стоял в гавани. Тогда де Лейва перенес груз уже на третий корабль и 16 октября 1588 г. с экипажем пяти погибших кораблей вновь вышел в море. На этот раз последний. Наскочил на камень у Банбойса, где как корабль, так и люди погибли. При этом спаслось всего пятеро…
Среди спасшихся был и лиссабонский матрос Джеймс Маккари. Именно он и поведал о смерти благородного де Лейвы и затонувших на галеасе сокровищах.
С 18 лет Стенюи начал составлять картотеку затонувших кораблей. «Хирона» числилась в его личных архивах с 1956 г. Ему было известно, что потеря груза корабля очень насторожила англичан. Все пушки «Хироны» могли быть с успехом использованы ирландскими повстанцами в борьбе с английской короной за свою независимость, так же как и ценности. Те и другие лежали близ берега на глубине 18 м.
Чтобы пушки не достались ирландцам, сэр Джордж Кэрю, главный артиллерист Англии, получил приказ срочно отправиться в Ирландию и попытаться поднять орудия. Но лишь через год английский военный корабль «Попингэй» прибыл в залив для поиска и подъема затонувшего груза. Однако было уже поздно. Местный сквайр Макдонелл, как сообщает губернатор сэр Джон Чичестер, поднял три пушки, полупушку и кулеврин с погибшего испанского корабля. Также он доставил в замок Данлус три сундука с сокровищами, которые использовал для расширения и укрепления замка.
Гибель «Хироны». Неизвестный художник
Следующая экспедиция после работ Макдонелла относится к 1963 г. На этот раз искателем испанских кладов оказался Сидней Уигнал, водолаз-эксперт из Олд-Колуина графства Денбиршир, который перед этим немало потрудился на затонувших галеонах Армады.
…Звук исчез, как только Стенюи скрылся под водой. Сверившись по компасу, он поплыл к берегу. Вокруг все серо, зелено, буро. Картина весьма унылая. Течение пытается унести бог знает куда. Стрелка глубинометра медленно поднимается от 10 м к семи. Он скользит по длинному коридору, между скал и невольно вздрагивает, упираясь в толстый серо-зеленый цилиндр. Пушка…
Она лежит поперек прохода, наполовину замытая галькой и глядит на Стенюи своим жерлом. Он спускается совсем немного и тут же замечает вторую, поменьше, застрявшую в расщелине. Он глядит на нее как зачарованный: ни один музей мира не может похвастаться даже самой маленькой пушечкой Армады, самым крохотным ядром. Да что там, гвоздем. А вот и пороховницы: одна, две, три, четыре, пять.
Бесформенные глыбы вросли в скалы, заполнили расщелины. Вокруг рассыпаны свинцовые чушки, толстые квадратной формы бруски, ржавые ядра, вернее, то, что от них оставила коррозия. Между камнями Стенюи находит медную монетку. Одиннадцать лет кропотливейшего труда в библиотеках и архивах Испании, Франции, Англии, Бельгии и Голландии. Десятки исписанных тетрадей, сотни донесений, казначейских ведомостей, докладов и счетов, судебных приговоров и писем родных. Тысячи страниц старинных судовых журналов, исписанных выцветшими чернилами; более 300 лет королевских интриг, войн, голода и крови.
Работы первого сезона были непродолжительными, но результаты их обнадеживали. Вместе со своим другом Марком Ясинским Стенюи удалось обнаружить две бронзовые пушки, орудийные замки, куски олова, которые использовались для отливки мушкетных пуль, несколько пиастров, золотое кольцо и брелок в виде яйца с обрывком золотой цепи из 6 звеньев.
Однако не блеск презренного металла привлекал Стенюи. Он болел не золотом, а историей. В апреле 1968 г. Робер Стенюи продолжал работы, на этот раз в них приняли участие Морис Видаль, бывший военный водолаз, Луи Горе, бывший минер-водолаз, Франсис Дюмон, студент-архитектор, который должен был обеспечить съемку местности и зарисовку находок.
Благодаря выполненному Дюмоном точному плану места кораблекрушения с привязкой к нему положения каждого предмета на дне удалось восстановить картину трагедии. Исследователи пришли к выводу, что от самого корабля практически ничего не осталось. Время и соленые волны сделали свое дело. Место кораблекрушения прослеживалось лишь по разбросанным вокруг пушкам, ядрам и чушкам балласта. Однако до них надо было еще добраться.
Пролежав длительное время под водой, все предметы на дне были «сцементированы» в монолит. Чтобы не повредить их, приходилось разбивать большие куски на более мелкие и стропом поднимать на поверхность, где они и подвергались дальнейшей обработке. Таким образом из камней появлялись на свет пиастры, реалы, эскудо и дукаты, медные пряжки, ремни, золотые цепи, куски фарфора, мушкетные пули, куски кожи, обломки ножей, ложек, вилок…
Значительно облегчило работу по расчистке дна от песка и ила использование шланга и выкидного мотора-насоса. Однако море не хотело так просто отдавать свои ценности людям, вторгшимся в его царство. Оно вступало в противоборство с исследователями.
Уже в конце второго сезона список находок пополнился предметами утвари, ювелирными изделиями, полутора тоннами слитков и листов свинца для корабельной обшивки и отливками мушкетных пуль и многими другими.
Всего было обнаружено 12 тыс. предметов – украшений, монет, посуды, остатков корабля, оружия, боеприпасов, инструментов, черепков и осколков. В списке находок числятся 47 золотых украшений, 8 золотых цепей, 2 рыцарских знака, значительное количество золотой и серебряной посуды. А коллекция монет, собранная экспедицией, поистине исключительна: все монеты Филиппа II, его отца – императора Священной Римской империи, Фердинанда и Изабеллы, золотые монеты Испании, множество неаполитанских дукатов и эскудо в отличной сохранности, реалов чеканки Мексики и Испании, а также неаполитанские пиастры. Были представлены все мелкие монеты Испании, Португалии и Неаполя. За все время работ – 8 тыс. ч., или 10 месяцев (в архиве 600 ч.) – найдено 405 золотых, 756 серебряных и 115 медных монет.
Выжившие с «Сан-Томе»
1589 г.
16 марта у побережья Африки затонула испанская каравелла «Сан-Томе», что повлекло большое количество жертв.
Во время похода была повреждена обшивка корабля, и сквозь щели стало проникать столько воды, что 16 марта капитан принял решение покинуть судно. На борту в тот момент находилось несколько сот пассажиров. Капитан и офицеры взяли в единственную спасательную шлюпку только самых именитых из них, всего 140 человек. Остальные должны были остаться, обреченные на смерть.
22 марта на этой шлюпке выжившим удалось добраться до суши – территории современного Мозамбика. Но только осенью на острове Сетимино (сегодня он называется остров Португальцев) в устье реки Эшпириту-Санту спасательная экспедиция обнаружила не более 20 человек, оставшихся в живых после кораблекрушения.
Гибель «Сан-Диего»
1600 г.
14 декабря во время маневра в филиппинских водах затонул испанский галеон «Сан-Диего». Погибло 350 человек.
Почти 400 лет назад у берегов Филиппин в одном из морских сражений затонул испанский галеон. Недавно удалось обнаружить обломки судна и кое-что из его груза. Археологи-подводники даже не подозревали, что ценные предметы кухонной утвари времен династии Мин, множество глиняных кувшинов и треснутые шпангоуты выведут на след ужасной трагедии, унесшей в морскую пучину 350 жизней.
Для Френка Годдио, подводного археолога со стажем, не первый раз имеющего дело с погибшими кораблями, галеон «Сан-Диего» – опыт совершенно особый. Его открытие «выдало на-гора» не только пушки, кувшины, гвозди… в общем, не одну лишь мертвую материю.
Поначалу история галеона не обещала ничего загадочного. До нас дошли точные сведения о дне и часе его гибели. Известны сегодня и количество экипажа, и число орудий, и тип груза – даже место катастрофы: в 6 милях от небольшого острова Лусон. Так, во всяком случае, значится в объемистом протоколе, пылящемся вот уже почти 400 лет в испанских архивах и составленном свидетелем катастрофы, адмиралом Антонио де Моргой.
Но вот что пишет Френк Годдио: «Чем глубже я уходил в детали, тем сильнее путался. Существовали ведь свидетельства и других выживших. А те придерживались своих версий, существенно расходившихся с показаниями де Морги. Взять хотя бы записки капитана нидерландского галеона “Маврикий”, едва не затонувшего рядом с “Сан-Диего”. Именно из них я узнал, что на “Сан-Диего” разыгралась подлинная драма, истоками которой послужили мелочность, некомпетентность и тщеславие, погубившие 350 человек».
Шел к концу 1600 г. В далеком Риме был сожжен Джордано Бруно. В Нидерландах изобрели первую подзорную трубу. А в Маниле, столице Филиппин, контролируемой Мадридом с 1565 г., поднялся настоящий переполох: в прибрежных водах курсировал нидерландский капер. И это тогда, когда весь испанский флот выступил на подавление исламских мятежей на юге архипелага! Манила, где кроме 20 тыс. филиппинцев и 15 тыс. китайцев проживали всего 2 тыс. испанцев – в том числе женщины и дети – была практически беззащитна перед возможной атакой голландцев.
Полностью загруженный 270-тонный галеон «Маврикий» под командованием капитана Оливье ван Ноорта и сопроводительный шлюп «Эендрахт» водоизмещением 50 т почти два года находились в пути.
Во время страшных штормов у берегов Южной Америки ван Ноорт потерял два больших корабля и 150 матросов. В его команде осталось чуть больше 90 человек. В Чили он смог загрузить в качестве провианта только птичьи яйца и засоленное мясо пингвинов, и, как следствие, на борту вскоре стала свирепствовать цинга.
Жителям Манилы до голландцев дела не было – лишь бы не трогали! Но для председателя высшего совета Филиппин, влиятельнейшего лица всей колонии, столь неожиданно явившийся противник оказался весьма кстати. Уже два года Антонио де Морга состоял на службе у короля Филиппа. Удар по пиратам-протестантам окончательно открыл бы для него – и он на это очень надеялся – дорогу в Америку, о которой мечтал давным-давно.
Итак, де Морга приказал снарядить два торговых корабля: 300-тонный галеон «Сан-Диего» и маленькое судно «Сан-Бартоломе», переоснастив их в крейсера и объявив себя адмиралом флотилии. Из «Сан-Диего» он сделал флагманский корабль, снабдив 14 пушками, снятыми с крепостной стены Манилы, и загрузив трюмы судна 127 бочками пороха, большим запасом пушечных ядер и мушкетных пуль. На случай преследования он взял на борт достаточно провианта и питья.
Новая роль де Морги совершенно не была ясна горожанам – юрист и специалист по управлению, он не обладал ни морскими, ни военными знаниями. Чтобы успокоить судовых офицеров, вице-адмиралом и комендантом «Сан-Бартоломе» был назначен опытный капитан Хуан де Алькега.
С де Алькегой вышло в море всего 100 солдат и матросов. А на борту 35-метрового «Сан-Диего» теснились более 450 человек: филиппинцев, африканских моряков, японских наемников, слуг и 150 испанских нотаблей, жаждущих снискать славу в этой сомнительной экспедиции.
С самого начала дул крепкий норд-ост, едва не срывая паруса. Уже на первых милях, в бухте Манилы, всем стало ясно, что судно безнадежно перегружено. Всем, кроме командующего. Матрос Бенито дель Уэрто, которому чудом удалось спастись вместе с другими 20 моряками, свидетельствовал: «Вода за бортом достигала портов орудий – корабль так оказался забит, что даже к пушкам подойти было нельзя».
14 декабря ван Ноорт заметил на горизонте чужие паруса. Он немедленно дал «Эендрахту» команду с дубликатами всех его многочисленных экспедиционных отчетов возвращаться на родину. На оставшемся «Маврикии» стали готовиться к бою.
Первый выстрел прозвучал с «Маврикия». Прямое попадание. Грот «Сан-Диего» разорвало в клочья, один из насосов – вдребезги. Де Морга в ярости приказал открыть ответный огонь, но шеф канониров рапортовал, что орудия зарядить невозможно. Тогда де Морга решился брать «Маврикий» на абортаж – к несчастью, забыв приказать убрать паруса. «Сан-Диего» на полном ходу врезался в противника, получив при этом пробоину ниже ватерлинии. У «Маврикия» в тот момент серьезных повреждений не оказалось.
Тем временем 30 испанцев уже спрыгнули на палубу «Маврикия» и с криками «Amaina, perros!» – «Сдавайтесь, псы!» принялись резать снасти и срывать с мачт паруса, готовясь поднять испанские флаги. Ван Ноорт и 58 человек экипажа забаррикадировались в трюмах. Перевес был явно не на их стороне, и голландец предложил начать переговоры о сдаче.
В этот момент подплыл «Сан-Бартоломе» – и сразу открыл огонь по «Маврикию», невзирая на то, что голландский корабль был уже почти занят испанцами. Лишь в последний момент вице-адмирал де Алькега наконец понял, что же произошло. На «Сан-Бартоломе» он бросился в погоню за «Эендрахтом», остановив его через несколько часов.
А что же происходило на «Сан-Диего»? Да ничего! Адмирал молчал, будто бы его не существовало. Матрос Бенито дель Уэрто нашел своего командующего бледным и безразличным, лежащим на матраце у якорной лебедки, на самом носу судна. В ответ он услышал лишь лепет заикающегося командующего: «Делай, что можешь…» Ничего конкретного он так и не приказал. Все это никак не вяжется с героическими мемуарами самого де Морги, у которого едва ли не каждая страница полна описаниями ожесточенных схваток, но нигде нет ни слова о томительном ожидании так и не поступившего распоряжения.
Из неразберихи на «Сан-Диего» голландец ван Ноорт извлек свою выгоду. Из орудий второй палубы он приказал снова открыть огонь, одновременно пойдя на чисто военную хитрость: его люди взорвали дымовые шашки, и из люков стал медленно выползать густой дым, разъедая глаза нападавшим.
Опасаясь, что и «Сан-Диего» будет охвачен пламенем с «Маврикия», де Морга отдал наконец свой первый приказ (после 6-часового молчания!), оказавшийся самым фатальным в его короткой карьере командующего. Вместо того чтобы эвакуировать команду с поврежденного «Сан-Диего» на «Маврикий», он отозвал своих с борта голландского судна и приказал рубить абордажные канаты.
В течение нескольких минут неспособный к маневру «Сан-Диего» затонул в Южно-Китайском море, унеся с собой в пучину 350 жизней. Кое-кому все же удалось вплавь достичь суши. Между тем нидерландцы собрались на палубе и преспокойно открыли пальбу по потерпевшим кораблекрушение.
Де Морга оставил свое судно одним из первых (снова полное расхождение с его мемуарами) и поплыл на плоту, припрятав на себе два захваченных неприятельских флага. Плот с горе-командующим толкал перед собой его секретарь до самого острова Фортуна.
Перед археологом Френком Годдио стояла задача: на основе изученных документов попытаться обнаружить обломки «Сан-Диего» и найти вещественные доказательства всему описанному. Годдио сразу ограничил поиски сравнительно небольшим участком (4,6 × 2,8 км) у юго-восточного побережья острова.
Глубина воды там составляла 70 м, а морское дно было покрыто корраловыми пластами примерно на высоту остова «Сан-Диего». В такой ситуации помочь мог только магнетометр. Итак, настроили детекторы, после чего исследовательский катамаран Френка Годдио, руководителя экспедиции, прошел контрольное поле метр за метром. На это ушло несколько недель. Результата никакого. Годдио даже стал склоняться к мысли, что де Морга мог написать правду…
Но однажды детектор все-таки среагировал, показав, что прямо под археологами находятся 250 кг железа. В 52 м под исследовательским судном действительно находятся обломки какой-то посудины, всего в полукилометре от берега.
Над местом находки поставили на якорь рабочую аварийно-спасательную платформу, рассчитанную на команду в 52 человека, среди которых были 18 аквалангистов. В первый же день исследователи натолкнулись на реликты редкой красоты: 1000 неповрежденных предметов из небесно-голубого китайского фарфора времен династии Мин – первоклассный экспортный товар, удивительно хорошо сохранившийся за столько лет пребывания в морской воде.
Был найден и единственный в своем роде изящный сосуд для воды в форме баклажана, служивший, скорее всего, для увлажнения чернильного камня, который аквалангисты тоже подняли на поверхность. Что это? Чья-то собственность? Если – да, то владелец расстался с жизнью так же, как и японцы-легионеры, присутствие которых доказывали найденные 24 бронзовые рукояти от самурайских мечей. Не меньшее культурно-историческое значение имеют 570 огромных глиняных кувшинов, служивших для хранения запасов мяса, овощей, приправ, масел, вин и, естественно, воды. Кроме того, аквалангисты извлекли практически действующую астролябию и корабельный компас – во всем мире едва ли можно найти подобные и так же великолепно сохранившиеся.
Френк Годдио, подводный археолог
При проверке останков археологи были удивлены: одна из жертв несомненно была женщиной. Переодетая в мужское платье авантюристка? Или провезенная контрабандой проститутка?
Дальнейшая судьба тех, о ком шел рассказ, хорошо известна. В августе 1601 г., спустя полгода после филиппинской авантюры, Оливье ван Ноорт на своем «Маврикии» снова появился в гавани Роттердама – его земляки продолжали высылать свои флотилии в далекие восточноазиатские воды.
Спасенный адмирал де Морга первым делом приказал арестовать Хуана де Алькегу, своего вице-адмирала и капитана «Сан-Бартоломе». И прежде чем иные сведения об этих событиях достигли берегов Испании, при мадридском дворе все зачитывались искусно выдуманными сочинениями де Морги. В июле 1603 г. «морской волк» получил-таки столь желанный пост в Мексике, в вице-королевстве Новая Испания.
Через 13 лет Антонио де Морга стал президентом королевского совета в Куито. Там он спокойно умер в 1636 г. в возрасте 77 лет. Незадолго до смерти ему еще раз пришлось столкнуться с правосудием, но по другому поводу: его оштрафовали на 2 тыс. золотых дукатов за «совершенно открытые и неподобающие отношения со многими женщинами».
Обреченный фрегат
1628 г.
10 августа в акватории порта Стокгольма, Швеция, затонул потерявший остойчивость знаменитый шведский фрегат «Ваза». Погибло 170 человек.
Шведский флагман «Ваза» строился под личным руководством короля Густава II Адольфа, который был, возможно, и неплохим правителем, но вот кораблестроителем точно не являлся…
Густав II действовал по-королевски и не мелочился: новый флагман должен стать самым мощным, самым быстрым, самым большим и уж, несомненно, самым красивым кораблем на всем Балтийском море.
В воскресенье 10 августа 1628 г. «Ваза» отправился в свое первое плавание. Флагман получился загляденье, голландские корабелы постарались на славу, чтобы угодить привередливому владыке. Золоченые геральдические фигуры и затейливая резьба по своему количеству и качеству спорили с королевскими покоями; 64 бронзовые пушки угрожающе выглядывали из портов, часть которых была прорезана по личному повелению короля, с целью увеличения мощи; белоснежные паруса закрывали собой небо. Флагман «Ваза» вышел из порта, отошел на пару миль, лихо развернулся и под ликующие крики толпы дал могучий приветственный залп из всех своих орудий…
Отреставрированная «Ваза» в музее
Когда дым рассеялся, над поверхностью моря уже не было видно никаких парусов. Только серым, с проблесками золота, пятном торчал из воды корпус бывшей гордости шведского флота, да и тот быстро погрузился на морское дно. Из 450 офицеров и матросов «Вазы» до берега добрались лишь несколько человек…
Поднятый со дна в 1961 г. шведский флагман теперь находится на острове Юргорден, в специально созданном для него музее. Внимательно изучив на удивление хорошо сохранившийся корпус, исследователи быстро поняли, почему «Ваза» затонул: мачты, пушки, золоченые деревянные фигуры из дуба – все было необыкновенно тяжелым и при этом высоко поднятым над водой. Водонепроницаемые отсеки отсутствовали – в то время о них даже не думали. И главное: нижний ряд пушечных портов, прорезанных по специальному приказу короля Густава, находился едва ли чуть выше уровня воды. Стоило судну слегка накрениться при выполнении поворота, как через открытые порты внутрь хлынула вода и… корабль оказался обречен.
(По материалам И. Савельева)
Золото манильского галеона
1638 г.
В прибрежных водах Гаити налетевший тропический ураган затопил испанский галеон «Нуэстра сеньора де ля Консепсьон», который наскочил на риф. Погибло более 300 человек.
Манильские галеоны обеспечивали регулярное сообщение не только с Азией и Латинской Америкой, но и с Европой, так как их движение было скоординировано с движением кораблей испанского флота в Атлантическом океане, курсировавших между Испанией и Центральной Америкой. Сотни кораблей, бороздивших воды трех океанов, создавали уникальную транспортную сеть, которая связывала три континента.
Галеоны приходили в Манилу, чтобы заполнить свои трюмы товарами, приводившими в восхищение европейцев: золотом, жемчугом, сапфирами из Сиама, слоновой костью, лаковой посудой, китайским шелком и фарфором, янтарем, сандаловым деревом, камфарой и нефритом, мускусом, корицей, гвоздикой, перцем и карри.
По мнению сотрудников Национального музея страны, много галеонов нашли конец в коварных проливах центральных Филиппин и более 40 – на пути следования, у других островов. Из них, например, галеон «Пилар», пошедший ко дну близ берегов Филиппин в 1750 г. с 2 млн песо в звонкой монете. В 1802 г. погиб галеон «Ферролена» с грузом золота и серебра…
Недавние находки остатков манильских галеонов и их грузов, одного в бухте Кармен, что на севере филиппинского острова Таблас, другого у острова Бинтан в 60 милях от Сингапура, доказывают: то, что сейчас лежит под водой в этих местах, не утеряно для истории.
Первой поисково-исследовательской группой, приступившей к поиску мест гибели галеонов, стала компания «Тихоокеанские морские ресурсы». Старинные документы позволили обратить внимание поисковиков на гибель галеона «Нуэстра сеньора де ля Консепсьон», на то время самого большого испанского корабля с грузом на 4 млн песо, или десятки миллионов долларов на сегодняшний день. Галеон «Нуэстра сеньора» потерпел крушение 20 сентября 1638 г., направляясь из Манилы в Акапулько с грузом восточных шелков, фарфора, изделий из слоновой кости и драгоценностями, среди которых были блюдо и набор кувшинов из чистого золота, подаренные испанским королем японскому императору.
Трагедия произошла у южного берега острова Сайпан, второго по величине среди Марианских островов, через месяц после отплытия из Манилы. Поскольку благосостояние всей колонии часто зависело от успешного плавания корабля, снаряжаемого всего лишь раз в году, то соблазн перегрузить его был непреодолим.
Галеон «Нуэстра сеньора» не являлся исключением и был наполнен грузами до краев. Путешествие и гибель галеона стали известны из судебного дела между торговцами Манилы, включая коррумпированного губернатора Коркуэра, и представителями мексиканской таможни.
Коркуэра также обвинялся в назначении своего племянника дона Хуана Франсиско капитаном корабля, чтобы он присматривал за награбленным добром губернатора. По словам обвинителя, это привело к тому, что через несколько дней команда корабля потеряла к нему всякое уважение и перестала ему подчиняться. На галеоне поднялся мятеж, во время которого многие были убиты и ранены. Управление кораблем было заброшено, в то время как поднялся шторм. Поскольку паруса не были убраны, сильный ветер сломал мачты и вместе со спутанным такелажем выбросил за борт. Ветер и течение сбили корабль с курса и вынесли его на рифы Сайпана. Из 40 человек, находившихся на борту галеона, спаслось всего лишь несколько десятков. Некоторая часть груза была спасена и извлечена из прибрежных вод островитянами. В 1684 г. поисковая экспедиция испанцев обнаружила и подняла 35 из 36 пушек и 7 якорей из 8. Оставшиеся грузы галеона разбросало по подножиям рифов или вынесло на большие глубины.
…Поисковый корабль «Тенгар» подошел к Сайпану в марте 1987 г. и бросил якорь в 100 метрах от его юго-западного берега.
В течение двух лет велись работы на месте гибели галеона, во время которых было обследовано все южное и юго-западное прибрежное дно острова Сайпан на глубине от одного до 120 м.
Первые три недели погружений принесли исследователям лишь керамические черепки и разбросанные в разных местах на большом расстоянии друг от друга скопления балластных камней, да и те в небольшом количестве.
Гибель галеона «Нуэстра сеньора де ля Консепсьон»
Команда исследователей была специально подобрана и состояла из 30 человек семи национальностей. За время поисков остатков галеона команда совершила более 10 тыс. погружений – при этом без единой серьезной неудачи.
Первые золотые находки стали попадаться ныряльщикам в начале второго сезона работ. Сперва был найден фрагмент золотого блюда ручной работы. На нем была изображена женщина в струящемся платье с вазой с цветами. В левой руке она держала букет роз. Маленькая собачка прыгала у ее ног. Цветочный орнамент украшал фрагмент по краям. Впоследствии было найдено большинство из осколков блюда. Согласно документам Севильского архива по делам Индии, галеон перевозил на своем борту блюдо из чистого золота и набор с кувшинами, считающиеся подарком короля Испании японскому императору. Во время официального расследования гибели галеона испанские власти обвинили губернатора Манилы Коркуэра в незаконном присвоении этих предметов на Филиппинах и их возвращении в Испанию в качестве личного груза губернатора. Золотое блюдо с женщиной было важной находкой, но были и другие, которые впечатляли гораздо сильнее. Так, ныряльщик Энт Навин нашел маленькую золотую туфельку, инкрустированную алмазами и бриллиантами. В туфельке могли храниться духи или другая парфюмерия. Повезло и Майклу Флэкеру, инженеру и подводному оператору из Австралии, который поднял 32 золотые цепи, каждая из которых была по полтора метра длиной. Все цепи лежали вместе и были скручены золотой проволокой. Они были погребены под 2 м осадков под узким выступом так, что его руки с трудом смогли до них дотянуться. Аквалангистами были подняты более чем 1300 единиц золотых ювелирных изделий: цепи, кресты, четки, пряжки, филигранные пуговицы, кольца и броши с драгоценными камнями. Некоторые из менее ценных находок с галеона также были очень интересны. Например, 156 кувшинов для хранения пищевых продуктов, найденных на глубинах от 45 до 60 м.
Реставраторы тщательно проанализировали содержимое кувшинов. В двух из них была застывшая восточная ароматическая смола, используемая как ладан-фимиам, другие хранили мелкие кости, до сих пор сохранившие следы ножа бакалейщика. На кувшинах были выгравированы имена владельцев или испанские и китайские символы, указывающие на их содержимое: соль, уксус, селитра и вино. Но большинство кувшинов содержало питьевую воду, так как манильские галеоны на торговом пути не делали остановок по 5–8 месяцев.
Для обследования дна на глубинах, не доступных аквалангистам, «Тенгар» имел двухместный водолазный колокол. Также использовался робот с видеокамерой, управляемой с поискового корабля. А там, куда не могли спуститься колокол, применяли обитаемый подводный аппарат, вмещавший двух пилотов и наблюдателя. Данные глубоководных исследований удостоверили, что обломки крушения сбросило с рифа до глубины 80 м.
Работа по консервации находок велась круглые сутки. После очистки каждый предмет был измерен, сфотографирован, зарисован на бумаге, а его образ был занесен на лазерный диск бытового компьютера.
Многие предметы были повреждены тайфунами и обросли кораллами уже позже крушения галеона. Так, например, один кусок коралла в действительности содержал 564 отдельных изделия – стеклянные бусины китайского происхождения, керамические черепки, разукрашенные медные кнопки, остатки листового золота, две серебряных рукоятки от шпаг и бронзовые китайские весы, использовавшиеся, вероятно, для взвешивания драгоценных камней. Некоторые предметы были сугубо личными. Так, на поверхности маленького золотого гребня можно было разобрать надпись «год 1618», нанесенную золотыми точками. Также было видно и имя «Донья Каталина де Гусман». Дальнейшие поиски выявили, что она была вдовой и в 1634 г. жила в Маниле. Находилась ли она на борту затонувшего корабля? Никто не знает. Чаще всего гребни делались не из золота, а из других материалов, в основном из слоновой кости или панциря черепахи. В 1767 г. на галеоне «Сан-Карлос» перевозился груз из 80 тыс. гребней.
Находки, нанесенные на археологические карты-планы, привели к следующим выводам: галеон несколько раз ударился о риф и, распоров днище, потерял балласт, а затем постепенно распадался на части и терял свое содержимое вдоль всего рифа, что отчетливо прослеживается на составленных планах. Кормовую надстройку корабля вынесло на мелководье, а центральный корпус с ахтердеком подхватило течением и отнесло на глубоководье, где они, заливаемые водой, опустились на дно. Потеря галеона «Нуэстра сеньора де ля Консепсьон» стала трагедией для Филиппин, а его судьба служит аллегорией человеческой жадности.
В поисках сокровищ «Гросвенора»
1632 г.
В июне у восточного побережья Южной Африки британское грузопассажирское судно «Гросвенор» наскочило на риф. Из 370 человек спаслось только 123. Сокровища «Гросвенора», среди которых находится трон Великих Моголов, до сих пор манят искателей сокровищ.
В июне 1782 г. в индийском порту Тринкомали можно было встретить все сливки местного общества. В далекую Англию уходило грузо-пассажирское судно Ост-Индийской компании «Гросвенор», увозя на родину 150 пассажиров. В основном это были высокопоставленные чиновники и офицеры, закончившие здесь свой срок службы в колонии. Многие уезжали с семьями…
– Но отнюдь не только доставкой именитых пассажиров намеревались эмиссары Ост-Индийской компании порадовать хозяев в Лондоне, – рассказывает архивист Ю. Лобов. – Помимо традиционных золотых и серебряных слитков, монет и драгоценных камней на сумму в 4 млн фунтов стерлингов в специально оборудованной каюте, на судне присутствовало и нечто более ценное. Можно предположить, что на судне находился легендарный трон, некогда украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели.
Искусные индийские мастера сделали трон из золота, его боковые стороны изображали павлинов, раскрытые хвосты которых были сплошь покрыты драгоценными камнями. 12 золотых стоек поддерживали инкрустированный камнями золотой балдахин. Павлиний трон признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось показывать иноверцам.
Итак, 13 июля 1782 г. из порта Тринкомали вышло в море английское судно «Гросвенор» с бесценным грузом на борту. Однако к месту назначения оно так и не прибыло…
Из укрепленного форта на южноафриканском побережье выехал конный голландский патруль. По дороге, навстречу им, опустив в изнеможении голову и еле передвигая ноги, брел человек. В руках у него было ружье, на которое он с трудом опирался. Вид его был ужасен, чувствовалось, что незнакомец находился в пути не один день – он оброс, одежда превратилась в лохмотья. Он остановился, поднял голову и рухнул на землю.
Привести его в сознание патрульным не удалось, и он был срочно доставлен в форт. Лишь к вечеру незнакомец пришел в себя. Он прошептал:
– Где я?
– Не волнуйтесь, дикари вам уже не страшны. Это Порт-Элизабет. Но кто вы? Как оказались здесь?
– Значит, дошел… – Больной тяжело задышал, но нашел в себе силы добавить: – Я – Вильям Хабберне – с «Гросвенора»…
К 4 августа 1782 г. «Гросвенор» пересек Индийский океан и, по расчетам капитана, находился примерно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Ночью разразился сильный шторм. Вдруг раздался страшный грохот. «Гросвенор» наскочил на риф почти у самого берега. Третий помощник капитана и один из матросов сумели выбросить якорь и закрепить канат за выступ рифа. Цепляясь за канат руками и ногами, пассажиры и матросы, почти касаясь бушующих волн, перебирались на риф, многие срывались и тонули либо разбивались о скалы. Из трех наскоро сколоченных плотов, на которых команда пыталась перевезти женщин и детей, один опрокинулся, и все находившиеся на нем погибли. Между тем «Гросвенор», получивший огромную пробоину, стал крениться на левый борт и вскоре затонул.
К утру погода не улучшилась, хотя шторм несколько ослаб. Предпринятые поиски показали, что из 220 членов экипажа и 150 пассажиров осталось 123 человека, а среди них 20 женщин и детей.
Спасенные высадились на берег где-то между Дурбаном и Порт-Элизабет. После короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй помощник капитана возглавил первую партию, состоящую главным образом из матросов и офицеров «Гросвенора», вооруженных двумя винтовками и пистолетом. Эта партия должна была вести разведку, прокладывать путь и обеспечивать безопасность всей колонны. Вторую партию – из женщин, детей и людей преклонного возраста – возглавил третий помощник капитана. Третью партию прикрытия возглавил капитан Коксон. В нее входили пассажиры-мужчины и несколько матросов. У капитана был также пистолет.
Уже первые мили пути показали, что переход предстоит предельно трудный. Начались болезни. От кишечных заболеваний начали умирать дети. Колонну подстерегали и другие опасности. Уже с первых дней пути отряд Коксона стал подвергаться нападению со стороны аборигенов. В стычках несколько человек было убито и ранено.
Стало ясно, что большинство людей не выдержит перехода. Решили отобрать 40 наиболее крепких физически мужчин и отправить их в Порт-Элизабет за помощью. Остальные решили разбить лагерь и ждать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его второй помощник. Третий помощник возглавил отряд, который пошел на юг…
Лишь через два с половиной месяца эту трагическую историю расскажет матрос Вильям Хабберне, единственный из 40 человек, кому удалось добраться до Порт-Элизабет.
Уже через два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была снаряжена экспедиция из 300 человек. Она прошла более 300 миль и обнаружила место, на котором, вероятно, и располагался лагерь. Но, кроме кострищ, несколько взрослых и детских скелетов, полуистлевших кусков европейской одежды, никаких следов пребывания живых людей найти не удалось.
В 1790 г. голландский губернатор в Кейптауне получил сообщение, что на земле Пондо среди жен вождей некоторых племен есть белые люди. Посланная экспедиция подтвердила эти сведения. Женщин оказалось пять, и они действительно были с «Гросвенора». Но самым удивительным для голландцев было то, что женщины категорически отказались вернуться в Англию и предпочли остаться со своими новыми семьями…
Крушение «Гросвенора». Картина Дж. Картера
Между тем слух о сказочных богатствах «Гросвенора» достиг Европы и Америки. К месту гибели судна потянулись авантюристы. В начале 1800 г. англичане Александр Линдсей и Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле того же года, наняв три десятка ныряльщиков-малайцев, начали обшаривать дно вокруг «Гросвенора». Найденные ими более тысячи золотых и серебряных монет, несколько десятков золотых колец с трудом окупили затраты экспедиции, но не принесли желанных прибылей, и в сентябре англичане прекратили работы.
В 1842 г. адмиралтейство Великобритании решило разработать технический проект подъема «Гросвенора», используя силы прилива. Для предварительной разведки к месту гибели «Гросвенора» был направлен военный корабль под командой капитана Болдена и группа военных инженеров – специалистов по глубинным подводным работам. С помощью все тех же ныряльщиков-малайцев экспедиция разыскала останки судна. «Гросвенор» затонул между двумя рифами и лежал на боку в глубоком котловане, окруженный подводными скалами. Корпус судна занесло песком и тяжелыми горными породами. Инженеры пришли к выводу, что о подъеме «Гросвенора» не может быть и речи.
В течение последних 50 лет серьезных попыток поднять «Гросвенор» не предпринималось.
Бурное развитие в конце XIX – начале XX в. водолазного дела, казалось, открыло путь к сокровищам затонувшего судна. В 1905 г. газеты Йоханнесбурга оповестили своих читателей об учреждении международного синдиката по подъему «Гросвенора». Идея была предельно проста. От берега к останкам судна следует продолжить канал, по которому судно подтаскивается к берегу.
И вот летом 1905 г. в район гибели «Гросвенора» прибыли три судна, оборудованные по последнему слову инженерной техники того времени. Но среди возвышающихся на дне океана многочисленных песчаных холмов водолазы только через месяц разыскали холм, под которым покоился «Гросвенор». Уже первые попытки проложить канал столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за частых штормов работы приходилось постоянно прерывать, а новые наносы песка сводили к нулю все проделанное накануне.
К середине 1906 г. капитал синдиката поистощился, а сокровища «Гросвенора» оставались по-прежнему недосягаемыми.
После Первой мировой войны страсти вокруг «Гросвенора» разгорелись с новой силой. Сколачивались крупные и мелкие компании, инженеры наперебой предлагали головокружительные проекты подъема «Гросвенора». В 1921 г. интерес к его сокровищам проявил американский миллионер Пит Крайн.
Проект подъема судна, взятый Крайном на вооружение, по существу, представлял собой модернизированный вариант идей прежнего синдиката, то есть от берега через рифы проложить к «Гросвенору» туннель. Бесполезно потратив весьма ощутимую сумму, Пит Крайн убыл восвояси.
Судя по сообщениям печати, одним из последних искателей легкой наживы был бельгийский миллионер Гвидо Бакер. Желая лично участвовать в подъемных работах, он на своей вилле под Брюсселем построил глубокий бассейн и в течение нескольких лет обучался там премудростям водолазного дела. Гвидо намеревался проложить к корпусу «Гросвенора» стальную трубу большого диаметра, через которую водолазы могли бы проникнуть на судно.
По разным причинам работы прекратились…
Пропавшая эскадра
1788 г.
У северо-восточных берегов Австралии пропали два судна экспедиции, которую возглавлял французский исследователь Жан Франсуа де Лаперуз.
Последний раз Лаперуза, исследовавшего Тихий океан, видели в бухте Ботанического залива. Тогда он передал письма и судовой журнал капитану Артуру Филлипу для отправки во Францию. Затем Лаперуз продолжил свое путешествие, и больше его никто не видел. Большинство ученых так реконструируют финальный этап путешествия: покинув Ботанический залив, Лаперуз посетил Тонга и Новую Каледонию и поплыл к островам Санта-Крус. У острова Ваникоро во время шторма его корабли разбились о рифы, часть команды «Буссоли», головного судна Лаперуза, спаслась. Столкнувшись с враждебностью местных жителей, французы возвели укрепленный форт, а затем построили небольшое судно и отплыли в неизвестном направлении, однако позже погибли в открытом океане. По другим данным, все спасшиеся погибли на острове.
По преданию, Людовик XVI, взойдя на эшафот в 1789 г., спросил палача: «Нет ли сведений о Лаперузе?»
До сегодняшнего дня не до конца выяснена судьба известного мореплавателя Жана Франсуа Гало де Лаперуза (1741–1788), двух его кораблей и 242 членов команды.
Альби Жан Лаперуз с детских лет «заболел» морем и потому в 15 лет записался юнгой в военно-морской флот. В сражении при Бель-Иле с англичанами был ранен, попал в плен, но вскоре освободился. Получив чин лейтенанта, а затем и капитана, плавал в Ост-Индию. Командуя фрегатом, захватил в плен английский корвет, а позже и еще два английских фрегата. Незаурядная личная смелость, честность и доброта по отношению к людям снискали уважение к нему не только у соотечественников, но и у англичан. Слухи о храбром моряке докатились до французского короля Людовика XVI, и он благословил Лаперуза на кругосветное плавание на кораблях «Буссоль» и «Астролябия». Целью экспедиции, рассчитанной на 4 года, было двойное пересечение Тихого океана, открытие новых островов и гидрографические работы у берегов Северной Америки и Азии.
Кругосветное путешествие началось 1 августа 1785 г. Ведомые капитанами Лаперузом и Флерио де Ланглем корабли «Астролябия» и «Буссоль», водоизмещением по 500 т каждый, имели на борту немало товаров, в том числе зеркала, стеклянные бусы, ткани и прочее, предназначенные для подарков туземцам. Кстати, будущий император Франции Наполеон Бонапарт мог быть в составе участников экспедиции, но его вычеркнула из списка отборочная комиссия, что имело непредвиденные последствия для стран Европы. За первые 14 месяцев плавания корабли обошли мыс Горн и побывали на острове Пасхи.
Миновав Гавайские острова, путешественники обследовали все западное побережье Северной Америки вплоть до берегов Аляски. Там, в одной из красивейших бухт, где стояли их корабли, участников экспедиции постигла первая трагедия. При ведении гидрографических работ погибла шлюпка с 15 матросами и 6 офицерами. Их разбила о подводные камни мощная приливная волна, устремившаяся в узкий проход бухты. Потерю моряков Лаперуз переживал как личное горе. Тем не менее гидрографические работы были успешно завершены, а об их качестве сохранились слова одного опытного английского капитана: «Карта северо-западного побережья, несомненно, самая точная из всех, какие составлялись до сих пор».
От берегов США Лаперуз повел корабли к берегам Китая. По пути им были открыты небольшие острова Неккер и Ла-Басс. Проплыв вдоль юго-восточных берегов азиатского материка и пройдя проливом между островами Сахалин и Хоккайдо (ныне это пролив Лаперуза), отважный мореплаватель прибыл 7 сентября 1787 г. в Петропавловск-Камчатский. Жители города встретили Лаперуза пушечным салютом. На Камчатку из Франции была доставлена почта и приказ короля о присвоении Лаперузу звания командира эскадры. Лаперуз направил на родину сухопутным путем Ж.Б. Лессепса, владевшего русским языком. С ним были отправлены отчеты о результатах экспедиции, карты и письма. До Парижа Лессепс добирался целый год!
К сентябрю 1787 г. Лаперуз вновь пересек с севера на юг Тихий океан, сделав остановку на острове Мауна (Восточное Самоа). Туземцы встретили моряков гостеприимно, и ничто не предвещало близкой драмы. Капитан Флерио де Лангль, желая отблагодарить островитян за провиант и воду, начал раздавать им мелкие подарки. Туземцы передрались из-за них. Но, как только капитан попытался их помирить, они набросились на командира «Астролябии», а заодно и на матросов. В результате стычки погибли 12 моряков вместе с капитаном, а 43 получили ранения.
В конце января 1788 г. «Буссоль» и «Астролябия» вошли в австралийский залив Ботани, встав на ремонт в бухте у берегов, где ныне расположен Сидней. Отсюда Лаперуз направил на родину сообщение, где говорилось о предстоящих задачах на пути к дому. Это была последняя весточка от Лаперуза. 10 марта 1788 г. фрегаты покинули Австралию, о чем свидетельствовали моряки английских кораблей.
После этого достоверных сведений о пропавшей экспедиции не было на протяжении почти 40 лет. Поиски пропавших кораблей начались лишь спустя три года. Во Франции произошла революция.
Жан Франсуа де Лаперуз
Весной 1826 г. английский капитан Питер Диллон, исследовавший на своем судне острова Меланезии (близ берегов Австралии), бросил якорь у острова Такопиа. Его очень удивили стеклянные бусы у женщин, имевшие явно европейское происхождение. Но еще больше его озадачила серебряная рукоять шпаги, которую ему показали туземцы. На ней была монограмма ее владельца – Лаперуза, о котором были наслышаны капитаны дальнего плавания. Туземцы не стали скрывать историю, которая произошла здесь много лет назад, когда два корабля, «управляемые духами», по словам дикарей, наскочили на рифы у острова Ваникоро. При этом один из кораблей сразу затонул вместе с людьми, а часть моряков с другого корабля спаслась. Спустя несколько месяцев им удалось соорудить из обломков лодку и уплыть в неизвестном направлении. Другие утверждали, что туземцы перебили всех, кто спасся. Приобретение Диллана вызвало сенсацию во Франции, особенно после того, как рукоять шпаги опознали. Английский капитан был удостоен аудиенции у французского короля Карла X, который наградил его орденом Почетного легиона и пожаловал пожизненную пенсию. В то же время к месту предполагаемой катастрофы направился опытный французский капитан Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль.
В январе 1828 г. корабль Дюрвиля уже был у острова Ваникоро. Туземцы показали ему риф, где потерпели катастрофу корабли Лаперуза. Оставалось самое главное – добыть доказательства случившегося, а для этого надо было спуститься на дно. К счастью Дюмона-Дюрвиля, останки «Астролябии» покоились на небольшой глубине. В своем отчете капитан записал: «На дне, на глубине 3–4 саженей, наши матросы видели якоря, орудия, ядра и множество свинцовых пластин». Морякам удалось поднять корабельный колокол.
Много позже (в 1959 г.) французскому подводному геологу-вулканологу Гаруну Тазиеву с друзьями-единомышленниками удалось поднять в этом месте со дна шесть якорей, пушки, ядра и множество других предметов, включая русский серебряный руль, очевидно, приобретенный на Камчатке. Однако судьба самого Лаперуза по сей день остается неизвестной.
(По материалам В. Вьюгина)
Гибель «Медузы»
1816 г.
У северо-западного побережья Африки из-за навигационной ошибки сел на мель французский фрегат «Медуза». Число жертв превысило 400 человек.
Утром 17 июня 1816 г. в Сенегал отправилась французская экспедиция, состоявшая из фрегата «Медуза», каравеллы «Эхо», флюта «Луара» и брига «Аргус». Эти корабли везли колониальных служащих, а также нового губернатора колонии и чиновников с их семьями. Кроме них, в Сенегал направлялся так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека, по слухам, из бывших преступников. На самом деле это были просто люди разных национальностей, среди которых попадались и отчаянные сорвиголовы. Начальником всей экспедиции был капитан «Медузы» Гуго Дюруа де Шомарей.
Сенегал был для Франции основным поставщиком камеди, которая использовалась в фармацевтике, в кондитерском деле и особенно при окраске тканей. Кроме того, эта колония поставляла золото, воск, слоновую кость, кофе, какао, корицу, индиго, табак, хлопок и – о чем стыдливо умалчивалось! – темнокожих рабов.
Денег на организацию этой экспедиции не хватало, поэтому для столь сложного путешествия пришлось использовать суда, которые в то время оказались на ходу. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не было. Капитан Шомарей не придал этому никакого значения, но на следующий день ему пришлось отвечать перед экипажем и он сказал, что накануне они вроде проплыли что-то похожее на мыс Блан. Впоследствии он все свои рассуждения и объяснения строил на том, что действительно видел этот мыс. На самом деле «Медузу» ночью отнесло к югу, курс был выправлен только к утру, так что фрегат никак не мог пройти этот мыс. Каравелла «Эхо», не отклоняясь от курса, утром обогнала «Медузу».
В роковую ночь с 1 на 2 июля Шомарей ни разу не поинтересовался, как идет корабль, лишь к утру был слегка удивлен исчезновением «Эхо». Он даже не попытался выяснить причины ее исчезновения. Другие корабли, сопровождавшие фрегат, отстали еще несколько дней назад.
А каравелла «Эхо» продолжала следовать правильным курсом, «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарей приказал измерять глубину морского дна и, не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль находится в районе Аргуинской отмели, капитан «Медузы» продолжал вести фрегат к берегу.
Когда еще раз измерили глубину моря, она оказалась всего 18 локтей вместо предполагавшихся восьмидесяти. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарей, к сожалению, не повернул корабль. И вскоре «Медуза» села на мель – между Канарскими островами и Зеленым мысом.
Спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно. Все попытки снять фрегат с отмели оказались напрасными. В корпусе судна открылась течь, и 5 июля было принято решение покинуть тонущий корабль. По всем морским правилам и законам Шомарей, как капитан, должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Капитан Шомарей, губернатор со свитой и высший офицерский состав разместились в шлюпках. Сто пятьдесят матросов и женщин перешли на плот, построенный под руководством инженера Корреара корабельным плотником. Командовал плотом выпускник мореходного училища Куден, с трудом передвигавшийся из-за травмы ноги.
Сначала шлюпки буксировали плот к берегу, который был сравнительно близко. Но, испугавшись наступления бури, командиры шлюпок решили покинуть плот и предательски перерубили буксирные канаты. Люди были оставлены на волю волн на маленьком, заливаемом водой плоту, которым почти невозможно было управлять.
Когда шлюпки начали исчезать из виду, на плоту раздались крики отчаяния и ярости. Затем они сменились жалобами, а потом ужас охватил обреченных на гибель. Стояла страшная жара, но от жажды людей спасало то, что плот был сильно погружен в воду. Вскоре было обнаружено, что в спешке эвакуации с фрегата погрузили ничтожно малое количество пресной воды и продовольствия. Незащищенные от непогоды и солнца, без провианта, исчерпав все запасы воды, люди ожесточились и восстали друг против друга.
К ночи плот стал погружаться в воду, и на нем в первый раз вспыхнула кровавая резня за последние капли воды и наиболее безопасные места около мачты. После второй резни в живых осталось только 28 человек. Израненные, обессиленные, мучимые жаждой и голодом люди впали в состояние апатии и полной безнадежности. Многие стали сходить с ума.
Среди тех, кто уцелел, некоторые были столь голодны, что накинулись на останки одного из своих товарищей по несчастью. Они расчленили труп и начали свою ужасную трапезу. Один из выживших матросов потом вспоминал: «В первый момент многие из нас не притронулись к этой пище. Но через некоторое время к этой мере вынуждены были прибегнуть и все остальные». Так началось каннибальство.
Двенадцать дней носился плот по морским волнам. Рано утром 17 июля на горизонте показался было корабль, но вскоре он исчез из виду. В полдень он появился снова и на это раз приблизился к плоту. Это «Аргус» обнаружил полузатонувший плот и принял на борт 15 исхудавших, полубезумных людей (пять из них впоследствии скончались). Взорам матросов с «Аргуса» предстало леденящее душу зрелище: трупы истощенных до последней крайности людей, а живые мало чем отличались от мертвых… А рядом куски человеческого мяса, которые несчастные вялили на солнце и ели.
Плот «Медузы». Картина Т. Жерико
Через 52 дня после катастрофы был найден и фрегат «Медуза», который не затонул. Из 17 человек, решивших не поддаваться панике и остаться на корабле, в живых осталось лишь трое.
Об этой трагедии в 1817 г. вышла книга, авторами которой стали инженер Александр Корреар и хирург Анри Савиньи. Первая фраза ее была следующая: «История морских путешествий не знает другого примера, столь же ужасного, как гибель “Медузы”». И действительно, для того времени сообщение о гибели фрегата прозвучало так же страшно, как для последующих поколений весть о трагической судьбе «Титаника».
Французское общество, потрясенное случившимся, было возбуждено до предела. Ответственность за это бедствие ложилась на капитана «Медузы» графа де Шомарея, не отвечавшего своему назначению. В прошлом эмигрант, он происходил из не очень знатного рода и получил столь ответственную должность благодаря протекции и связям в министерстве.
Капитан Шомарей предстал перед трибуналом, был уволен из флота и приговорен к тюремному заключению на три года. Но самым непереносимым для него оказалось то, что его навечно вычеркнули из кавалеров ордена Почетного легиона. Это обстоятельство привело Шомарея в глубокое отчаяние. Он даже пытался вернуть себе эту награду, но безуспешно.
В краях, где Шомарей доживал свой век, все знали о его «подвигах» и относились к нему презрительно и враждебно. Он прожил довольно долгую жизнь, умер в 78 лет, но долголетие это было ему не в радость.
Мир же помнит об этом жутком событии исключительно благодаря полотну известного художника Теодора Жерико, увиденному зрителями в 1819 г.
Роковое место у скалистого мыса
1818 г.
13 октября бригантина «Килия», снесенная штормом к румелийскому берегу, у порта Мидия (Черное море), была выброшена на песчаную отмель у каменистого мыса.
Команда и пассажиры были спасены, но бригантина разбита и занесена песком. В тот же день и почти на том же месте (на расстоянии в 60 м) разбилось трехмачтовое австрийское судно, погибло 15 человек, спаслось 5. По некоторым данным, у того же скалистого мыса в следующую ночь погибли еще два купеческих судна. Во время того же сильнейшего шторма, свирепствовавшего с середины сентября до середины октября, у дельты Дуная разбилось датское судно, спаслось лишь 3 человека.
Исчезнувшие в волнах
1837 г.
В октябре у мыса Хаттерас погибло американское судно «Хоум», следовавшее по маршруту Нью-Йорк – Чарлстон, штат Южная Каролина. Погибли 90 человек.
Ураган, шторм и коварные мели не пощадили судно. От удара стихии нос парохода сместился метра на полтора относительно кормы. Волны вынесли искореженное судно на отмель – всего в 900 м от островка Окракок, лежащего южнее мыса Хаттерас. Однако добраться до берега пассажиры были не в силах. Бушующие волны моментально разметали в щепы три спасательные шлюпки, едва их спустили на воду.
Женщины и дети устремились на носовую часть судна, еще заметно вздымавшуюся над водой. Толпа зевак, собравшаяся на берегу, с ужасом смотрела, как громадный вал воды захлестнул нос парохода, как рассыпалась палуба, как судно скрылось в воде, унося с собой жизни 90 человек.
Лед и пламень
1840 г.
2 октября экипаж и пассажиры английского брига «Австралия» в результате пожара на корабле были выброшены на пустынные берег Намакваленда в Южной Африке. Выжили единицы.
Пожар, вспыхнувший на судне посреди океана, привел к тому, что 27 мужчин, женщин и детей оказались на побережье Намакваленда. Просто чудо, что эти люди, терзаемые жаждой в шлюпках, а потом в пустыне, смогли выжить в такой передряге.
Благодаря дневнику, который вел капитан Адам Йул, хозяин брига «Австралия», история катастрофы восстановлена во всех подробностях…
Берег, где высадились эти несчастные, – теперь «алмазное побережье», в прошлом был настоящий «берег мертвого человека», такой же дикий и опасный, как Берег скелетов на севере.
Капитан Йул понятия не имел об этой опасности, когда 2 октября 1840 г. вел из Лейта новый, хорошо оснащенный бриг «Австралия», он был отважным капитаном и прекрасным руководителем. На бриге было два помощника капитана, стюард, кок, четыре матроса и три юнги. В каютах расположились пять пассажиров, включая доктора Александра Байерса и трех молодых женщин. Третьим классом плыли пять мужчин и молодая семья Чисхолм, два мальчика и три девочки.
На «Австралии» был опасный груз: скипидар, купорос, сера, деготь и уголь, а также немного вина и спирта.
После захода в Рио «Австралия» направилась через Южную Атлантику в Кейптаун. Пассажиры, как обычно, прогуливались по палубе, но вскоре из-за холода разошлись по каютам. Капитан отдал помощнику распоряжения на ночь и спустился вниз. Там он почувствовал запах гари. Осмотр показал, что весь груз охвачен огнем.
Капитан, не теряяя времени, объяснил пассажирам, что, несмотря на бушующий океан, им придется сесть в шлюпки.
Бот перевернули и быстро перенесли на корму, где воздух был чище. Однако и здесь пассажиры уже ослепли от дыма. Судно тяжело переваливалось на волнах. Пламя выбивалось из-под крышки носового люка, и палуба горела под ногами.
В этой ситуации капитан Йул приказал стюарду погрузить в бот провизию. К этому времени рангоут и паруса уже были в огне, но пассажиры сохраняли спокойствие и дети не плакали. Помощник забрался в бот, чтобы помочь матросам погрузить туда бочонки с водой.
Спустили на воду скиф и капитан Йул посадил в него трех женщин и двух матросов.
Йул и еще шесть человек оставались на борту парусника. Они спустили небольшую шлюпу, и капитан на мгновение задержался, наблюдая, как огонь уничтожает его судно.
На рассвете не появилось ни одного парусника, и Йул проверил имевшиеся у них запасы, состоявшие из тридцати галлонов воды, половины галлона рома, половины галлона бренди и нескольких бутылок вина. Он рассудил, что будет благоразумно выдавать каждому не более одного стакана воды в день, и в этом оказался совершенно прав. Удалось спасти два небольших мешочка с сухарями, но часть их повредила соленая вода. Список дополняли два окорока, две головы сыра и несколько банок консервированного мяса. Йул прихватил с собой секстант, хронометр, навигационный альманах и карту. У него были Библия и книга псалмов. В скифе хранились фланелевые рубашки и одеяла.
«Люди умоляли дать им воды, но я отказывал, – записал Йул. – Кричали душераздирающе, особенно дети, сидевшие в скифе. Они не хотели есть. Они просили только воды. Некоторые, несмотря на мои предупреждения, начали пить соленую воду. Два человека в моей шлюпке и два в другой буквально обезумели. Это были те, кто напился соленой воды. Все, что я мог сделать, – выдавать воду три раза в день, одноразовой дозой была столовая ложка на человека».
На рассвете девятого дня люди из скифа окликнули Йула и сообщили, что ночью умер мальчик-сирота Джон Чисхолм. Четыре человека в шлюпке самого Йула были серьезно больны. Один из них, Джордж Пит, умирал.
Шлюпки были в 12 милях от Намакваленда. Каждый всматривался в берег и задавался один и тем же вопросом: были ли впереди спасение и пресная вода – или гибель в бурунах?
Скиф вошел в узкий канал, но налетел на скалу, и несколько человек оказались за бортом. Облегченную шлюпку выбросило прямо на берег. Все миновали прибой в целости и сохранности.
Капитан Йул при помощи секстана вычислил, что они находятся примерно в 11 милях к северу от устья Олифантс-Ривер, находящейся в 200 милях пути от Кейптауна. Теперь их жизнь зависела от того, удастся ли найти воду на месте или выйти к реке. Представлялось безумием оставаться на этом берегу, однако начальник принудил людей задержаться. Они измотались, силы были почти на исходе, и капитан не мог вести их вперед. Матросы соорудили палатки из рангоута и парусов. После выдачи обычной порции воды все улеглись спать.
Немногие выжившие после крушения судна
Проснулся помощник капитана Уоллейс, и Йул обсудил с ним создавшееся положение. Могут ли они снова спустить шлюпки на воду и добраться до Кейптауна? Оба офицера согласились, что это невозможно. Оставалось только идти на юг под палящим солнцем, пока они не доберутся до цивилизации. Йул решил позволить ослабевшим людям отдохнуть весь следующий день и выйти на второй день перед рассветом.
В полдень тело Джона Чисхолма было накрыто флагом. Вырыли могилу, и Йул прочел погребальную молитву. На следующее утро умер Джордж Пит, и состоялась еще одна похоронная церемония.
Перспективы предстоящего марша вырисовывались плачевными. Тем не менее женщины сделали холщовые мешки, чтобы нести продукты. Всю воду перелили в бутылки и банки и распределили между мужчинами, которых считали надежными. Йул определил, что, если не увеличивать рацион, воды хватит еще на шесть дней.
В тот день они прошли шесть миль и разбили лагерь на мысе, овеваемом ветром с моря. Как только они остановились, Йул сделал потрясающее открытие. Один из пассажиров, пожилой человек, который часто отставал, выбросил свой сюртук, чтобы держаться с остальными наравне. Должно быть, у него помрачился рассудок, поскольку в его карманах были две полные бутылки воды. Добровольцы пошли назад, чтобы поискать утраченное сокровище, но ничего не нашли.
Несчастные люди, как обычно, прочли общую молитву и легли спать. Они были всего в нескольких милях от места, где могли получить помощь, но воды осталось так мало, что они могли погибнуть недалеко от реки. Ночью выпала роса и прошел небольшой дождь, но у них не было возможности собрать жидкость. Некоторые пытались сосать мокрые одеяла, но обнаружили, что они просолились за время странствия на шлюпках.
Прошло время, и перед ними показалась возвышенность. Помощник капитана подумал, что видит устье реки. Йул побежал вперед. «Это были широкие воды реки Олифантс и ее плодородные берега, – с радостью записал он. – Я видел на дальнем берегу белые жилые дома и другие строения и различал голубой дымок над трубами. Мы помолились, и я раздал воду».
В этом переходе люди несли с собой судовой флаг, и теперь развернули его. Фермеры заметили их и послали через реку лодку.
Кто-то окликнул их по-английски. «Воды! – только и смогли произнести несчастные. – Можете вы отвести нас к воде?» Англичанин (оказалось, что он был моряком и работал на промышлявшую тюленей компанию «Элефант Рок») сказал им, что на другом берегу реки ест прекрасный родник. Йул и женщины поехали первыми. За три раза они все переправились и наконец-то утолили жажду, день и ночь терзавшую их несколько недель. Эти последние одиннадцать миль пешком по берегу подвели их к смерти ближе, чем шестисотмильное путешествие на шлюпках.
Фермерами, жившими около устья реки, были Виллем Лоув и тот самый Хендрик ван Зил с сыном, упомянутый несколькими годами ранее путешественником сэром Джеймсом Александером в отчете о поездке к Оранжевой реке. Френсис Трутер приехал туда на рыбалку со своей тещей. Все эти люди выхаживали больных и заботились об остальных потерпевших крушение.
Ферма Лоува находилась на южном берегу в четырех милях от океана. Он не мог предоставить пищу и кров для 26 человек. Некоторым из них был нужен заботливый уход. Однако теща Трутера, миссис Волфаардт, предложила свою помощь в присмотре за тремя детьми, дала им одежду и обращалась с ними как мать. Трех женщин отправили в фургоне к мистеру Ричарду Фрайеру, начальнику склада у Донкин-Бей, примерно в четырех милях к югу от реки. Фрайер прислал фургон обратно, нагрузив его продуктами и медикаментами, и отдал своему пастуху распоряжение зарезать столько овец, сколько понадобиться людям. Фрайер, носивший чин корнета, также известил гражданского комиссара в Клануильяме (мистера Д. ван Риневельда, уже упоминавшегося) и попросил его принять меры для отправки группы в Кейптаун.
Однако прошло несколько дней, прежде чем истощенные люди с «Австралии» были готовы к поездке. Большинство людей из группы начало поправляться через пять дней. Они покинули Олифантс-Ривер 19 января в фургонах, на первом этапе проводником был Трутер.
Йул сообщает, что фургоны часто сбивались с пути во время переезда до Кейптауна. В этой дикой местности, среди песка и кустарников, вода попадалась редко. Несколько раз фургоны чуть не опрокинулись.
Они миновали гору Пикетберг. Повсюду их очень радушно принимали фермеры.
Капитан Йул переговорил с полковником Беллом, заместителем губернатора, и отметил, что у его судовой компании нет ни гроша. Белл смог выделить 120 фунтов наличными и раздать пассажирам и матросам кое-что из одежды.
Двое из пассажиров третьего класса решили остаться в Кейптауне. Других пассажиров доставили в Австралию, тогда как капитан Йул и матросы вернулись в Шотландию. Так закончилась эта давно забытая драма, начавшаяся в океане у мыса Доброй Надежды и продолжавшаяся на мрачном побережье Намакваленда.
Столкновение «Арктик» и «Весты»
1854 г.
27 сентября в Северной Атлантике, у острова Ньюфаундленд, мыс Рейс, произошло столкновение пароходов.
Самый быстрый и комфортабельный пароход того времени «Арктик» столкнулся с маленьким французским пароходом «Веста». 87 человек были спасены (65 членов команды и 22 пассажира), более 310 погибли (90 членов команды и 210 пассажиров). Жертв могло быть гораздо меньше, если бы на «Арктике» в достаточном количестве имелись спасательные средства (на пароходе было всего 6 шлюпок, способных увезти не более 180 человек).
«Арктик» терпит бедствие
Легенда о «Черном принце»
1854 г.
13–16 ноября британский парусно-винтовой фрегат «Prince» (вошел в историю как «Черный принц») и десять других кораблей англо-французской эскадры погибли во время шторма у Балаклавы. Число жертв превысило 500 человек.
Это было в декабре 1923 г. Инженер B.C. Языков, худой, в длинном, из тонкого сукна пальто, в широкополой шляпе, натянутой на уши, с потрепанным портфелем под рукой, топтался у подъезда ОГПУ, не решаясь открыть дверь. Он крепко прижимал портфельчик, где лежала папка с исписанными листами – доказательством о кладе, который покоится на дне Черного моря со времен Крымской войны.
…Волею судьбы ноябрь 1854 г. стал роковым для многих экипажей вражеских судов, находившихся на рейде перед осажденным Севастополем. Они оставались на рейде потому, что вход в Балаклавскую бухту был перегорожен специально затопленными русскими кораблями. 13 ноября, как писала английская газета «Таймс», над лагерем осаждавших «…разразилась буря. Она началась около семи часов утра. Ей предшествовал дождь и шквал. Около десяти часов, положение было безнадежное». Суда, стоявшие на рейде, срывало с якорей. Погиб «Прогресс», потом «Резолют» с грузом пороха… Всего 27 единиц флота. Один из первых в мире железных винтовых пароходов, «Принц», лишился якорей. Капитан Христи приказал рубить рангоут, чтобы меньше кренило. Судно понесло на скалы. Через несколько минут «Принц» оказался на дне со штабом госпиталя, складом медикаментов, снаряжением на сотни тысяч долларов, первым полевым электрическим телеграфом и подводным аппаратом, предназначенным для расчистки входа в Балаклавскую бухту. И чем дальше отдалялась дата гибели «Принца», тем ярче представлялась легенда о золоте, хранившемся в его трюмах. Та же «Таймс» сообщила, что пароход затонул с 500 тыс. франков, затем сумма увеличилась до 5 млн фунтов стерлингов, которые якобы предназначались для уплаты жалованья осаждавшим и флоту.
С годами вместо «Принца» в людской молве появился «Черный принц». Водолазы, пытавшиеся проникнуть на него, утверждали, что он лежит на 30-саженной глубине под толстым слоем ила с кормой над пропастью. К 1870-м гг. море вернуло все суда, кроме… «Принца». Авантюристы и кладоискатели со всего мира следили за историей легендарного парохода. Его искали французы, англичане, итальянская фирма «Рестуччи». Мысль о богатствах, скрытых под водой, не давала покоя и B.C. Языкову, который собрал массу сведений и объединил свои усилия с талантом другого корабельного инженера – Е.Г. Даниленко. Никто не верил «бывшим», считая их авантюристами, прожектерами. И тогда они решились пойти в ОГПУ, к самому Дзержинскому. Феликс Эдмундович принял инженера.
– …Подводный аппарат конструкции Даниленко, – от теплоты кабинета, заинтересованности слушателей, из которых он знал по портретному сходству только Дзержинского, голос у Языкова становился увереннее, а речь убедительнее, – рассчитан на глубины до восьмидесяти саженей. Три наблюдателя будут связаны с поверхностью грузовым тросом, телефоном, шлангом подачи воздуха и вторым – для выхода отработанного. Иллюминаторы обеспечат почти круговой обзор. Все это облегчит поиск и подъем золота.
Языков умолк. Он смотрел на Феликса Эдмундовича, внимательно разглядывавшего чертеж-схему водолазного колокола Даниленко. Дзержинский поднял глаза от бумаг и ободряюще взглянул на инженера:
– Продолжайте.
– Принцип аппарата не нов, но имеет свои достоинства перед иностранными: свободная циркуляция воздуха, механическая рука для захвата груза…
Дзержинский потер правой ладонью подбородок. Окружающим был знаком этот жест: признак активной работы мысли.
Председатель ОГПУ помолчал некоторое время, изучая схему, потом спросил:
– Вы понимаете, в какое время пришли к нам с проектом?
– Да. Понимаю. Это стоит денег, которых, возможно, не так много у республики. Дело не только в золоте «Принца»: дно морей – это настоящие кладовые.
Рассчитано верно, отметил про себя Дзержинский: золото – это хорошо, но и поднятые суда избавят нас от многих расходов.
Перед собравшимися сидел уже не глава ОГПУ, а будущий председатель ВСНХ СССР, один из первых советских организаторов производства.
– Что вам нужно для этой экспедиции – назовем ее Экспедицией подводных работ особого назначения – ЭПРОНа?
В первый раз на бледном лице Языкова выступил лихорадочный румянец.
«Черный принц»
– Самое малое: баржу с лебедкой, двух водолазов, несколько такелажников, катер, который будет буксировать баржу со спущенными под воду наблюдателями.
Первый советский водолазный доктор Константин Алексеевич Павловский вспоминал впоследствии: «Нас было около тридцати, первых эпроновцев, а в распоряжении экспедиции – испытанный снаряд Даниленко, баржа “Болиндер” с лебедкой и буксирный катер. Нам казалось, что найти “Принца” будет не так уж трудно: он был единственным железным судном, погибшим в том урагане. Подходы к Балаклавской бухте были разбиты на квадраты, и начались поиски. Дно моря было сплошным кладбищем деревянных кораблей. Поначалу мы проходили мимо остатков из мореного дуба, цепей, якорей, мачтовых поковок, но кто-то предложил заняться попутно подъемом всего ценного, что встречалось на пути. В конце концов операции эти настолько развились, что понадобилось увеличить число водолазов и образовать специальную подъемную группу».
В середине 1924 г. группа перешла в Севастопольскую бухту, набитую после Крымской, Первой мировой и Гражданской войн остовами различных судов, кабелями, тросами, противоминными сетями и десятками затонувших и притопленных барж, катеров и военных кораблей. На северном рейде лежало несколько подводных лодок и выброшенный на берег эсминец «Гневный», в южной части – миноносец «Заветный», а у входа в бухту проглядывался затопленный дредноут «Императрица Мария». Не было в ту пору цены тому, что поднималось со дна и снова служило людям. Эпроновцы возвращали к жизни малый флот.
Изучая случайные находки водолазов, профессор Р.А. Орбели пришел к мысли о необходимости «перевернуть страницу» в истории этой подводной организации, отнюдь не отвлекая ее от насущных задач. Он предлагал поставить рядом с геологическими, гидрогеологическими, гидротехническими и флоро-фаунистическими изысканиями исторические подводные изыскания с использованием средств того времени. Он мечтал о Музее подводных изысканий, призывал к широкомасштабному походу в изучении «подводной старины».
Профессор Орбели стал готовиться к первой экспедиции. В это время поступили сведения о пяти «запорожских или турецких судах», потопленных в «давние времена» на реке Буге близ города Первомайска, а также о затонувшем в том же Буге около села Сабатиновка челне. Экспедиция – «грузовая машина с персоналом и аппаратурой» – направилась в село Сабатиновка. Затянутый илом челн лежал килем вверх в 100 метрах от древнего водопоя, под которым впоследствии были обнаружены следы стоянки первобытного человека. Чтобы не повредить находку, решили не применять лопат, а попробовать промывание. В этой работе участвовали десятки колхозников.
Таковы были итоги первой советской подводной археологической экспедиции, которая имела минимальное оснащение для производства подводных поисков.
А что же с золотом «Черного принца»?
Последней его искала японская фирма «Синкай когиоесио лимитед». Ее представители обратились с ходатайством к Советскому правительству о разрешении работ у Севастополя. Взорвав массу подводных скал, промыв и просеяв через специальное сито тысячи тонн песка, истратив около 300 тыс. долларов, фирма подняла со дна Балаклавской бухты… семь золотых монет времен Крымской войны с изображением профиля английской королевы.
Правда, сейчас популярна версия, что золото «Черного принца» все-таки подняли. И на эти деньги построили… Днепрогэс! А кто-нибудь сможет это опровергнуть?
«Секретное оружие» южан
1864 г.
17 февраля у побережья Южной Каролины погибла подводная лодка с ручным приводом – первая лодка, которой удалось потопить военный корабль во время Гражданской войны в США. Погибли 5 моряков. Причина гибели лодки до сих пор неизвестна.
17 февраля 1864 г. во время Гражданской войны в США южане опробовали на противнике свое «секретное оружие»… В тот февральский вечер 9 человек через два люка забрались в 12-метровую железную трубу диаметром полтора метра. Восемь «рулевых» буквально засели за коленчатую рукоятку, похожую на большой коленвал, которая заполняла почти все пространство трубы. Девятый член экипажа, стоя на носу и согнувшись в три погибели, исполнял обязанности капитана. Он наполнил водой две балластные цистерны, размещенные на носу и на корме.
Первая в мире подлодка «Ханли» перед спуском на воду
Вскоре капсула исчезла из виду, погрузившись в глубину. Воздух освежающим потоком хлынул через трубку, торчавшую над водной гладью.
При свете нескольких свечей – они служили своеобразным индикатором на недостаток кислорода – команда принялась вращать коленчатую рукоятку, приводящую в действие гребной винт. Со скоростью четыре узла подводная лодка «Ханли», названная по имени своего изобретателя, покинула место погружения и взяла курс прямо на фрегат северян «Хаусатоник», который – как и другие корабли – дрейфовал в 4 км от берега. Мини-лодка погрузилась достаточно глубоко, чтобы протаранить корму «Хаусатоника» острым носом, торчащим спереди. На острие шестиметрового «копья» находился заряд черного пороха весом 41 кг.
Заряд сработал после того, как лодка удалилась от фрегата северян на 60 м. Через 5 мин. «Хаусатоник» пошел ко дну, а пять членов экипажа корабля погибли во время первого успешного нападения подводной лодки на военный корабль.
Для мужественных моряков-южан это подводное плавание оказалось первым и последним – подлодка также затонула вследствие ударной взрывной волны, как предположили на суше военные. Возможно, ослабли заклепки, а может быть, вода проникла сквозь плохо задраенные люки. Но это только предположения, ибо истинная причина крушения «Ханли» остается загадкой.
Неразгаданная тайна «Марии Небесной»
1872 г.
7 ноября американская бригантина «Мария Целеста» была обнаружена в океане между Азорскими островами и Португалией. Ее экипаж бесследно исчез.
В Нью-Йорке проживали два друга – Дэвид Морхауз и Бенджамин Бриггс, капитаны дальнего плавания, в один год приобретшие своих преданных супруг. У обоих уже были дети. Дэвид Морхауз командовал бригом «Дея Грация»; Бенджамин Бриггс – бригантиной «Мария Целеста». Оба судна почти не отличались друг от друга по размерам и водоизмещению, за исключением парусного вооружения. Если на «Грации» обе мачты были оснащены прямыми парусами, то «Мария» на гроте имела косой парус, а потому обладала лучшей поворотливостью.
Оба судна вышли в море в один и тот же день, 7 ноября 1872 г., курсом на итальянский порт Геную, имея на борту керосин и коньячный спирт.
Согласно формулярным данным бригантина по заказу английского судовладельца была построена в американской Новой Шотландии в 1862 г. водоизмещением 282 т, длиной – 30, шириной – 7,6 и осадкой – 3,5 м и вначале была названа «Амазонкой». Она в кратчайший срок завоевала первенство в скорости хода. Но вскоре она была посажена на мель, а затем продана американцам. Новый владелец, видимо, человек набожный, решил сменить украшавшую носовую часть судна фигуру в виде обнаженной по пояс женщины с луком и стрелой на изображение смиренной Богоматери. А судно, как сказано в русских переводных изданиях и сочинениях, стало называться «Мария Целеста». «Целеста» (от англ. celestial) означает «Небесная». Значит, в переводе на русский язык сей парусник следует называть «Мария Небесная».
На борту вышедшей в море «Марии Небесной» кроме капитана, первого и второго штурманов, кока и четырех матросов находилась жена Бриггса Сара с двухлетней дочерью Софи.
Предвидя возможность отрыва судов друг от друга в не всегда спокойном и непредсказуемом океане, оба капитана заблаговременно договорились о встрече до входа в Гибралтарский пролив. Но прибывший в точку рандеву Морхауз своего друга там не обнаружил.
Встреча парусников произошла позже и была для экипажа «Деи Грации» неожиданной и печальной. Неожиданной она была потому, что «Мария Небесная» медленно продвигалась, но не в восточном, а в западном направлении, с частично поднятыми и изорванными парусами фок-мачты и совершенно оголенным гротом. Печальной потому, что на несчастной бригантине не оказалось ни единого живого существа, кроме черной кошки. Приведенная большими усилиями команды «Деи Грации» в Гибралтар, она и предстала 8 декабря 1872 г. перед очами членов назначенной по этому поводу специальной комиссии под председательством главного прокурора города-крепости Солли Флуда. В составе комиссии были чиновники адмиралтейства, капитаны английских судов и командиры военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы. В помощь им привлекались сыщики Скотленд-Ярда.
Были тщательно обследованы все помещения бригантины, исследованы и проработаны все детали происшедшего, всесторонне обдуманы несколько версий случившегося. Вот некоторые из них.
«Мария Целеста» на водном просторе
1. Гибель членов экипажа и пассажиров произошла в результате шторма. Этой версии придерживались капитан Морхауз и его помощник Оливер Дево, так как во время их плавания из Нью-Йорка по крайней мере два раза сила ветра от норд-веста достигала свыше 9 баллов по шкале Бофорта, разгоняя большие волны, причем «Мария Небесная» могла попасть и в более жестокий шторм. Доказательством сего могут служить изодранные в клочья паруса фок-мачты и вода в трюмах. Вследствие этого капитан Бриггс был вынужден с экипажем и пассажирами срочно покинуть судно на шлюпке, которая смогла дойти до берега либо затонула.
В противовес этому один старый капитан парусника пришел к заключению, что оставление судна командой было инсценировано. Дело в том, что в открытом море шлюпку обычно спускают с подветренного борта, чтобы набегающие волны не разбили ее о борт и не нанесли вреда людям. А на палубе «Марии Небесной» снятые леера лежали по левому борту, в который как раз и дул норд-вест.
Какую-то долю правды в предположении инсценировки обстановки на судне могли подтвердить следующие факты. Ведь на вопросы, почему:
– трюмы бригантины оказались открытыми;
– люковые крышки носового трюма валялись на палубе перевернутыми;
– все иллюминаторы кормовой надстройки были забиты досками и брезентом;
– были открыты оба верхних световых люка кормовой надстройки;
– набор плотницких инструментов оказался в каюте первого штурмана;
– были спущены паруса грота;
– на борту судна не оказалось никаких судовых документов, кроме основного – вахтенного журнала;
– была вскрыта одна из бочек со спиртом, не нашлось каких-либо вразумительных ответов.
2. На «Марии Небесной» вспыхнул мятеж. Такую мысль высказывал сам генеральный прокурор. Мятежные матросы добрались до груза, вскрыли одну из бочек с коньячным спиртом и в пьяном угаре убили офицеров и самого Бриггса вместе с женой и ребенком. А сами, спасаясь от возмездия, ретировались с корабля на шлюпке. При этом фигурировала и улика – древняя итальянская сабля, принадлежавшая Бриггсу. Она была найдена под койкой капитана и на клинке имела бурые пятна, похожие к запекшуюся кровь. В то же время мятежниками на судне не было оставлено каких-либо явных следов насилия. А тщательная лабораторная проверка «запекшийся крови» на клинке сабли обнаружила следы коррозии металла. Кроме того, удивляла полная сохранность в каюте капитана драгоценных вещей, в том числе золотых медальонов его супруги. Поиски мнимых мятежников на близлежащих островах и побережье ожидаемых результатов не принесли.
Для полноты следствия из Нью-Йорка был приглашен Джеймс Винчестер – владелец «Марии Небесной», который прибыл в Гибралтар в конце января 1873 г., сразу согласившись с выплатой Морхаузу положенной законом суммы за спасение его судна.
Итак, продолжительный и кропотливый труд многих десятков людей особой ясности в эту загадочную историю не внес, и 12 марта 1873 г. следствие по делу было прекращено, а специальная комиссия распущена. Городской суд Гибралтара определил размер приза капитану Морхаузу – трагедия, разыгравшаяся в Северной Атлантике, принесла ему 1700 фунтов стерлингов. В то же время Джеймс Винчестер был облагодетельствован возвращением ему «Марии Небесной», которая с новым экипажем на борту вскоре ошвартовалась у причала нью-йоркского порта. Личные вещи семьи Бриггсов и членов экипажа невезучей бригантины были переданы американскому консулу в Гибралтаре, который не замедлил их отправить родственникам пропавших.
Со временем историю, связанную с бригантиной, забыли. И вполне могло статься, что забыли бы напрочь, если бы не случай…
Достоверно известно, что спустя 40 лет, весной 1913 г., издатель лондонского «Стренд мэгэзин» Стив Брэдли в беседе с его главным редактором Гарри Стоксом выразил неудовлетворенность утратой интереса к журналу читающей публикой.
Чтобы повысить его престижность, решили изыскать экстраординарные материалы. Пришла в голову идея об оживлении истории «Марии Небесной» с привлечением известных писателей и журналистов.
И пишущая братия откликнулась.
Один из очерков, напечатанный на страницах лондонского альманаха «Корнхилл мэгэзин», заставил доверчивого читателя поверить в реальность повествования, ведущегося якобы от лица участника приключившейся драмы. Мало кто из них заметил искаженность имен и фамилий членов экипажа.
Основной персонаж очерка, доктор Джефсон, сторонник освобождения негров в Соединенных Штатах, был серьезно ранен в кампании против Юга. К удивлению окружающих, доктора сумела поставить на ноги старая негритянка, передавшая ему «на счастье» странный предмет в виде вырезанного из черного, как смоль, камня человеческого уха.
Спустя годы доктор опасно заболел и, чтобы вздохнуть благотворным и вожделенным морским воздухом, пустился в круиз в Европу, сняв каюту на «Марии Небесной».
На судне среди матросов были три негра, а вторым пассажиром оказался мулат Горинг с искалеченной правой рукой, на которой отсутствовали четыре пальца. Несмотря на свой отталкивающий вид, Горинг зарекомендовал себя любезным, образованным и не лишенным юмора человеком, хорошо разбиравшимся в штурманском деле. Их каюты разделяла тонкая деревянная переборка.
Вечером в каюту доктора ворвался вмиг поседевший капитан бригантины, взволнованно рассказав Джефсону о бесследной пропаже жены и дочери, а затем покончил с собой, применив злосчастную саблю. Командование судном взял на себя его помощник, и плавание продолжалось.
Через какое-то время совершенно неожиданным образом «Мария Небесная» оказалась вместо побережья Португалии у берегов Африки. А обескураженный штурман заметил неисправности навигационных приборов. Тогда-то Джефсон и вспомнил, как намедни обнаружил Горинга склонившимся над магнитным компасом.
Вечером, когда доктор поднялся на верхнюю палубу, он был крепко связан неожиданно набросившимися на него тремя матросами-неграми. Такая же участь постигла всех белых матросов во главе со штурманом и помощником капитана, которые тут же оказались за бортом бригантины. Но Джефсона судьба хранила – он остался жив благодаря заступничеству негров, видимо, сообразивших, что тот обладает таинственным амулетом. Потом было оставление на волю Провидения «Марии Небесной», восторженная встреча торжествующей толпой аборигенов подходившей к африканскому побережью шлюпки, недолгая дорога к храму…
В царившем в помещении полумраке выделялась массивная фигура идола из черного камня, одно ухо которого отсутствовало. Седовласый вождь принял из рук Джефсона амулет и ловко приладил его к голове истукана. При виде этого все люди попадали на землю, и началась всеобщая молитва. Отныне доктор превратился в почетного пленника.
По мнению местных жителей, утраченная частица изваяния должна была вернуться с посланцем Неба. Отсюда преклонение перед Джефсоном, как полубогом. Горинг не скрыл от доктора, что намерен стать царьком, но опасается конкуренции нового пришельца. А чтобы избавиться от этого, в ту же ночь Горинг скрытно провел Джефсона на побережье, посадил в шлюпку и оттолкнул ее от причала…
Автором этого произведения оказался уже известный английский писатель Артур Конан Дойль.
Так или иначе, сей очерк пробудил живой интерес к дальнейшей судьбе бригантины.
В 1874 г. бывший владелец Винчестер продал ее с большим для себя убытком. А уже на следующий год судно, находясь с грузом леса близ Монтевидео, при ураганном ветре потеряло обе мачты. Восстановленная, с укрепленным корпусом, бригантина продолжила трансатлантические плавания, пока близ острова Гаити не выскочила на полном ходу на рифы Рошелл, которые с помощью могучей океанской зыби превратили легендарное судно в груду плавающих на поверхности воды щепок.
А где же истина?
Из компетентных источников стало известно, что по завершении затянувшегося следствия из зала гибралтарского суда бесследно исчезли наработанные материалы, включая и такой важный документ, как вахтенный журнал судна. А спустя много лет эти документы оказались у сына капитана «Деи Грации» – Гарри Морхауза, отец которого почил в 1905 г. Со слов Гарри, все эти документы были утрачены вследствие вспыхнувшего в доме пожара. Но по счастливой случайности с ними успел подробно ознакомиться племянник капитана Бриггса – Кобб, который, кроме того, детально изучил материалы следствия, сохранившиеся в архивах английского адмиралтейства. В чем же заключалась его гипотеза?
Причиной трагедии послужил груз «Марии Небесной», представлявший собой 1700 деревянных бочек со спиртом, не вполне герметичных, а значит, пропускавших его пары, постепенно накапливавшиеся в наглухо закрытых трюмах. В результате этого 24 ноября в кормовом трюме произошел взрыв. Вскоре пары спирта взорвались в носовом трюме.
Предчувствуя беду от возможных повторных взрывов (в чем он явно просчитался), Бриггс поднял тревогу и приказал немедленно спускать шлюпку.
Усилился попутный ветер, быстро наполнивший паруса фока бригантины, и она стала быстро набирать ход, натягивая буксирный канат, соединявший ее с перегруженной шлюпкой, который, не выдержав напряжения, лопнул. Парусник ушел вперед, а шлюпку, двигавшуюся на веслах, поглотил океан во время начавшегося шторма.
Версия Кобба до конца придерживалась логики, что позволило объяснить те вопросы, которые остались неразрешенными у следственной комиссии.
Такова печальная история «Марии Небесной». История далекая, но незабытая.
SOS для «Коспатрика»
1874 г.
6 декабря английский клипер «Коспатрик», направляясь из Англии на остров Окленд, погиб от пожара. Из 476 человек спаслось только 6.
11 сентября английский клипер «Коспатрик» вышел из устья Темзы к берегам Новой Зеландии, имея на борту 475 человек. Большинство из его 433 пассажиров были эмигранты, а экипаж состоял из 42 человек.
На «Коспатрике», как и на других парусных судах Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались строго. Команде и пассажирам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем, трюмы освещались закрытыми фонарями типа «летучая мышь». Каждую ночь пассажирские твиндеки «Коспатрика» патрулировались караульными из числа пассажиров. На судне не только нельзя было пользоваться свечами, но запрещалось даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части судна была установлена стационарная пожарная машина – новинка техники, а в разных местах были разложены пожарные рукава и стояли ведра.
16 ноября «Коспатрик», миновав Африку, лег на восток, намериваясь войти в зону «ревущих сороковых». Вечером пассажиры устроили концерт и спать разошлись поздно. Второй штурман Макдональд стоял вахту с 8 ч. вечера до полуночи. За 15 мин. до сдачи вахты он обошел пассажирские твиндеки, чтобы убедиться, все ли там в порядке. Сдав вахту, штурман спустился к себе в каюту отдыхать и почти было уснул, как услышал крики: «Пожар, пожар!» Когда он выскочил на палубу, то увидел дым, идущий из форпика, и старшего помощника, который уже руководил тушением пожара.
Горела подшкиперская и помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакля, шведская смола, деготь, краска, олифа. Дверь ее была заперта на замок, и никто не мог понять, почему начался пожар. Предполагали, что в подшкиперской произошло самовозгорание одного из горючих материалов.
Капитан Элмели решил поставить клипер кормой к ветру, чтобы пламя и дым уносило с бака. Но ветер был слаб, и выполнить маневр не удалось.
Когда запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого. Вода поступала без давления; кроме того, всасывающий патрубок из-за сильной бортовой качки то и дело оголялся, и труба засасывала с водой воздух.
Не прошло и 15 мин., а пламя уже вырвалось наружу, огонь заставил отступить команду. На клипере среди пассажиров поднялась паника, они высыпали на верхнюю палубу, и матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь толпу на бак тушить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что матросы на баке ищут спасения. Толпа стала останавливать их, не давая им возможности тушить пожар. Между моряками и пассажирами началась перебранка, перешедшая в драку. На корабле царил хаос.
Капитан упустил драгоценные минуты, когда пожар еще не успел разгореться, допустил панику, потерял контроль над ситуацией. Роковая его ошибка заключалась в том, что на клипере не был выработан единый план действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов понапрасну бились над пожарной машиной. Третий штурман пытался управлять парусами, чтобы повернуть судно кормой к ветру.
Второй штурман Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Судно продолжало идти против ветра. Неожиданно пламя вырвалось из носового трюма. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Толпа бросилась на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках. Все они были рассчитаны лишь на 150 человек, оставшиеся могли вместить совсем немного.
Среди пассажиров началась паника. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегущей толпой.
Капитан Элмели так и не осознал трагизм ситуации: он все еще на что-то надеялся. И тогда Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки. Пока он с матросами готовил к спуску баркас с правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта, гичка опрокинулась и пошла ко дну. Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Кто-то из пассажиров в панике перерубил носовые тали, и катер рухнул носом в воду: около 80 человек сразу утонуло.
А между тем пожар разгорался. С треском рухнула фок-мачта. Она задавила несколько человек и проломила палубу. Загорелась грот-мачта, палуба провалилась под ногами людей, и они падали вниз. В панике эмигранты бросились спускать, а вернее, сбрасывать шлюпки. Но все они были переполнены и тонули, не отходя от борта. Из семи шлюпок отойти удалось лишь той, которой командовал Макдональд; в ней находилось 39 человек. На рассвете недалеко от догорающего клипера Макдональд заметил еще одну шлюпку, в ней было 42 человека. Ни в одной из двух шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Несколько человек имели ожоги и ранения, их начинала мучить жажда.
Агония «Коспатрика» длилась почти трое суток, и, как это ни удивительно, на нем еще находились живые люди. Когда «Коспатрик», выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, с его кормы прыгнуло несколько человек. Капитан Элмели на руках поднес свою жену к поручням, бросил ее в воду и прыгнул за борт сам.
Шлюпки держались вместе до ночи, а ночью Макдональд увидел, что в соседней шлюпке началась драка. Течение разъединило шлюпки, и они больше не встретились.
В шлюпке Макдональда в течение двух суток умерло 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, «умерли в страшных мучениях».
Затем умерло еще 10 человек. Наступило самое страшное, что предвидел Макдональд, – людоедство. Через неделю после гибели «Коспатрика» в шлюпке осталось 8 человек. Обезумевшие от отчаяния люди начали бросаться друг на друга. Ночью заметили парус, неизвестное судно приблизилось к шлюпке метров на сто и прошло мимо. Отчаянию несчастных не было границ, и один из них бросился за борт, чтобы вплавь догнать уходивший корабль. Через 10 суток мытарств над шлюпкой пролился тропический ливень. Он принес людям некоторое облегчение, но у них не было ничего, во что можно было бы собрать воду, а мысль о том, чтобы расстелить в шлюпке одежду и потом выжать ее, им не пришла в голову. Трое решились пить морскую воду, что привело к сумасшествию.
Вырезка из газеты с портретами шестерых выживших после крушения «Коспатрика»
Когда на одиннадцатый день шлюпку нашел английский корабль «Бритиш Скептр», в ней оставалось всего 5 человек. Через несколько часов уже на борту судна умерли еще два человека, и, таким образом, выжили лишь второй штурман Макдональд и два матроса.
Причиной трагедии была нерешительность капитана «Коспатрика», который не локализовал очаг пожара, не организовал экипаж для его тушения. На «Коспатрике» слишком поздно вспомнили о шлюпках, из семи на воду спустили лишь две.
Драма «Коспатрика» не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии, которые хранили на самом судне и переносили в шлюпки только в последнюю минуту.
Погребенный подо льдом
1895 г.
Пароход «Порт Чалмерс», вышедший из Столовой бухты в Австралию с 800 ящиками динамита на борту, налетел на айсберг, бывший прямо на его курсе.
Сотни тонн льда обрушились на маленькое судно. Форпик наполнился водой, но носовая водонепроницаемая переборка выдержала.
Маврикий был в 1500 милях, Аделаида почти в 5 тыс. Капитан выбрал Аделаиду.
По пути налетали шторма, уничтожившие две спасательные шлюпки, но пароход все-таки добрался до порта.
Буйство Байкала
1902 г.
Осенью 1902 г. вблизи мыса Кобылья Голова, при выходе из Малого моря в Малые Ольхонские Ворота, из-за сильного ветра произошла крупнейшая корабельная катастрофа на Байкале. Погибло 172 человека.
Пароход «Александр Невский» сильно пострадал, погибли буксируемые им баржи, на которых возвращались из путины рыбаки с семьями. Ветер сарма поднялся так неожиданно и стремительно, что пароход вынужден был обрубить буксиры и оставить баржи на произвол судьбы. Шедшую последней баржу выбросило на песчаную отмель, и люди на ней спаслись. Две другие баржи выбросило на камни у мыса Кобылья Голова. Само судно чудом сохранилось, стоя у подветренного берега на двух якорях с двигателем, работающим на полную мощность.
Пароход «Александр Невский» у причала. Фото начала XX в.
«Варата», провалившаяся сквозь… воду
1909 г.
26 июля английский пассажирский пароход «Варата» направился из Сиднея в Лондон, имея на борту более 200 человек пассажиров и команды. В последний раз пароход вышел из Порт-Натала в Южной Африке, и больше о нем ничего не известно.
Эта трагедия произошла ночью 28 июля. Новейший, недавно сошедший со стапелей фешенебельный пароход «Варата» с 211 пассажирами на борту, двигающийся по маршруту Дурбан – Кейптаун, внезапно бесследно исчез в прибрежных водах Южной Африки.
Что же случилось с этим считавшимся непотопляемым пассажирским судном в ту роковую для него штормовую ночь почти столетие назад?
В понедельник, 26 июля 1909 г., в 6 ч. вечера новый пароход «Варата», предмет гордости отделения «Блю Энкор» компании «Ланд», вышел из Дурбана и направился в юго-западном направлении, чтобы согласно расписанию прибыть в Кейптаун утром 29 июля.
Спустя 12 ч. после того, как «Варата» покинула Дурбан, она была замечена вахтенным матросом с борта парохода «Клан Маклнтайр». Он вышел из Дурбана на 6 ч. раньше, чем «Варата», и шел тем же курсом. Около 8 ч. утра скоростная «Варата» настигла «тихоход», и они обменялись сигналами приветствия (оба корабля не были оборудованы радиосвязью), после чего «Варата» обошла «старичка» с правого борта и постепенно начала удаляться. Через некоторое время она была уже на расстоянии, едва различимом для глаза, и вскоре вовсе исчезла за горизонтом на фоне огромных волн надвигающегося с севера шторма.
Это было последнее свидетельство о «Варате» перед ее загадочным и трагическим исчезновением.
Первым на поиски загадочно исчезнувшего парохода было выслано буксировочное судно «Фуллер». 1 августа оно вышло из Столовой бухты и взяло курс к банке Агульяс. Чуть позже из Порт-Наталя на помощь «Фуллер» вышел второй буксир – «Гарри Эскомб». Однако все попытки обнаружить следы исчезнувшего судна оказались тщетными, оба буксировщика вернулись ни с чем.
Месяц безрезультатных поисков привел в уныние организаторов и участников этой спасательной экспедиции, однако поисковые работы продолжались…
В 1910 г. на средства родственников пассажиров и членов экипажа «Вараты» для проведения дальнейших поисков был зафрахтован пароход «Вэйкфилд».
10 февраля 1910 г. «Вэйкфилд» вышел из Мельбурна и взял курс на Дурбан, изначальную точку маршрута, ставшего последним для «Вараты».
По истечении 6 месяцев изнурительных поисков надежды обнаружить какие-либо следы катастрофы окончательно растаяли, и работа экспедиции была прекращена.
В декабре 1910 г., спустя 17 месяцев с момента таинственного исчезновения «Вараты», в Лондоне, в Кэйкстон-Холле, началось официальное расследование этого трагического происшествия.
22 февраля 1911 г., после двух месяцев подробных разбирательств, суд пришел к заключению, что 28 июля 1909 г. пароход «Варата», попав в сильный шторм, опрокинулся и затонул в результате стечения необъяснимых обстоятельств.
Выходя из Дурбана в Кейптаун, в свой последний, трагически оборвавшийся маршрут, «Варата» несла на своем борту, помимо многочисленного экипажа и 92 пассажиров, тяжелый груз, состоящий из сельскохозяйственной продукции (мука и мороженое мясо) и более 1100 тонн свинцовых плиток.
До трагедии оставалось чуть более суток…
Существует несколько версий, объясняющих причину гибели судна, однако никто не может с уверенностью заявить – почему же этот непотопляемый и прекрасно оснащенный корабль пошел ко дну? Одна, традиционная, приписывает все экстремальному шторму, сопровождавшемуся волнами небывалой разрушительной силы, которые перевернули и мгновенно затопили загруженное до отказа судно.
Мнения пассажиров первого рейса «Вараты» не отличались однозначностью, однако большинство хвалило корабль. При этом, по воспоминаниям одного из опрошенных, корабль был явно перегружен углем, так что он даже громоздился выше грузовой палубы и это, по его мнению, делало корабль тяжелым и неманевренным при большой волне. Словом, показания бывших пассажиров и специалистов не внесли ясности в это запутанное дело и не склонили чашу весов в сторону какой-либо версии.
Возвращаясь к версиям, нельзя не отметить мнение большинства морских специалистов, которые сходились на том, что гибели корабля предшествовала остановка двигателей из-за аварии или взрыва в машинном отделении. Потерявшее ход судно могло стать весьма уязвимым объектом для гигантских волн, иногда образующихся в этом районе. Подобная волна, ударив в носовую часть судна, могла легко перевернуть его.
Не исключено, что молниеносный и сметающий все на своем пути удар вполне мог уничтожить судно еще до того, как люди воспользовались спасательными средствами.
Пароход мог как бы провалиться в огромную дыру, образованную серией подобных гигантских волн, и оказаться мгновенно раздавленным и погребенным под рухнувшей на него массой воды.
Таким образом, на процессе при обсуждении всех возможных версий гибели корабля четко вырисовывалась картина мгновенной и небывалой по своей разрушительной силе катастрофы, уничтожившей все следы.
Внезапное исчезновение корабля – это одна сторона тайны. Другой нераскрытой загадкой является то, что до сих пор не было обнаружено ни одного обломка или предмета с борта погибшего корабля. Второе даже представляется более таинственным и имеет некую мистическую природу, сродни историям о кораблях-призраках.
Поиски пропавшего без вести корабля продолжаются и по сей день, хотя мнения по поводу генеральной линии поисков разделились.
В тот момент, когда «Варату» видели в последний раз с борта «Клан Маклнтайра», она находилась приблизительно в 17 милях севернее Ист-Лондона.
Вышеупомянутый историк Питер Хамфрис, например, считает, что «Варата» затонула в том месте, где в океан впадает река Грейт-Фиш, южнее Ист-Лондона.
По его убеждению, корабль, попав в сильный шторм, изменил курс и направился в Порт-Елизабет, чтобы переждать непогоду. Приблизившись к побережью, он мог на полном ходу напороться на подводный риф и камнем пойти ко дну.
Приблизительно той же точки зрения о месте катастрофы придерживается профессор-океанолог из Кейптауна Джек Мэллори. Однако, в отличие от Хамфриса, он выдвинул гипотезу, что корабль мог стать жертвой супергигантских волн, природа возникновения которых до сих пор неизвестна.
Их оппонентом стал другой ученый из Кейптауна – Эмлин Браун, организатор четырех поисковых экспедиций, в течение многих лет упорно пытающийся разгадать загадку исчезнувшего корабля.
Он авторитетно заявляет, что «Варата» затонула гораздо севернее, приблизительно в 10 км от устья реки Коры, что около 100 км от Ист-Лондона. Свои предположения он основывает, во-первых, на предварительном геофизическом исследовании рельефа океанского дна и, во-вторых, на свидетельских показаниях Джо Конкора и бригадира Рооса.
Джо Конкор, бывший горный стрелок Капской провинции, отсутствовавший на процессе, но позже давший наиболее существенные свидетельские показания. В середине июля 1910 г. он работал на гелиографической станции, расположенной на побережье Транскея, и, по его утверждению, видел кораблекрушение.
В 1930 г. летчик Роос, пролетая над устьем реки Коры, заметил плавающий внизу обломок затонувшего корабля.
Неутомимый Эмлин Браун по-прежнему убеждал, что поиски затонувшей «Вараты» необходимо проводить намного севернее, в прибрежных водах возле устья Коры. Вместе со своим другом и сторонником Джорджем Фоулисом, хозяином поискового судна «Мейринг нод», он предпринял очередную экспедицию в 1989 г.
Эксперименты по эхолокации морского дна в этом регионе, проведенные ранее, показали, что на глубине действительно находится большой объект конической формы.
«Проводя геофизические исследования, мы прозондировали тысячи километров и более ничего не нашли. На протяжении долгих лет поисков мы были просто убеждены, что если это место не подводная скала, то это – “Варата”.
Возможно, первоначально она и находилась гораздо южней, но впоследствии резко изменила курс и двинулась на север. Создается впечатление, что капитан Лбери решил не рисковать жизнями пассажиров и переждать шторм», – писал позже Фоулис в отчетах экспедиции.
Один из немногочисленных снимков «Вараты»
Итак, поиски «Вараты» продолжались… Последняя поисковая экспедиция состоялась в 1989 г. и была организована уже хорошо известным нам Эмлином Брауном.
Основным методом поиска было геофизическое зондирование обширной водной акватории, охватывающей площадь в несколько десятков квадратных миль, причем был использован наиболее прогрессивный способ эхолокации, при помощи которого был, кстати, обнаружен трагически знаменитый «Титаник».
И вот удача! В 10 км от устья реки Коры на глубине 120 м был обнаружен огромный предмет, напоминающий остов корабля. Эмлин Браун принял решение сам спуститься под воду в специальном герметичном колоколе. Он сделал видеосъемку части остова. Но доказательств, подтверждающих, что лежащий на дне корабль – «Варата», пока явно не хватало.
Во втором погружении Питер Вильнот, капитан «Дип Сэлвидж», сменил Эмлина Брауна за пультом колокола. Ему удалось вплотную приблизиться и сделать видеосъемку небольшого участка остова корабля, покрытого густым лесом водорослей.
Однако впереди ученых ждало разочарование: детально изучив видео, они пришли к выводу, что определить этот обломок как часть «Вараты» невозможно из-за густого слоя ила и водорослей.
Разочарованный, но не сдавшийся, Эмлин Браун по-прежнему отстаивает свою точку зрения: «Конечно, это мог быть обломок какого-либо другого корабля, но, сопоставив все факты, хочется верить, что это все-таки “Варата”», – заявил он.
Гибель «Титаника»
1912 г.
12 апреля в Северной Атлантике затонул спустя 2:20 после удара об айсберг английский лайнер «Титаник». Погибло 1522 (по другим данным – 1503) человека, спасено – 705.
15 апреля в 2:20 в Северной Атлантике, юго-восточнее острова Ньюфаундленд, затонул «Титаник» – самое большое и комфортабельное судно того времени. Его длина составляла 270 м, водоизмещение – 66 тыс. т.
Более увлекательной, чем поиски остатков комфортабельного лайнера, представляется идея выяснить подлинные обстоятельства катастрофы, о которой сложено немало легенд и мифов. Однако мало что соответствует действительности.
В самом деле играл ли судовой оркестр на тонущем «Титанике» хорал «Боже, мы ближе к Тебе», а пассажиры верхней палубы подпевали? Нет. Последняя вещь, которую исполняли мужественные музыканты, называлась «Осень», и на верхней палубе едва ли кто подпевал.
Крикнул ли седобородый капитан «Титаника» Эдвард Смит своим матросам «Будьте британцами, мальчики!», прежде чем застрелиться на мостике? Ничего подобного. Правда, некоторые из оставшихся в живых пассажиров утверждали, что видели, как один офицер застрелился. Однако это был, судя по их описанию, старший помощник капитана Уильям Мэрдок, который, пытаясь спасти «Титаник» от столкновения с айсбергом, своими действиями сделал катастрофу неминуемой.
Не выполнял ли капитан Смит волю тщеславного управляющего пароходной компанией, когда сознательно игнорировал предостережения о скоплении льдов? Переодевались ли мужчины в женское платье, чтобы попасть в спасательные шлюпки? Даже в последних сигналах бедствия, подававшихся с «Титаника», его местонахождение (41°46′ северной широты и 50°14′ западной долготы) было, по всей вероятности, указано не совсем правильно.
В 1965 г. английский писатель-маринист Питер Пэдфилд попытался развеять легенды вокруг гибели «Титаника» (книги «Титаник» и «Калифорниэн»).
Питер Пэдфилд утверждает, что капитана Стэнли Лорда сделали в глазах общественности козлом отпущения, чтобы замазать намного более тяжкие ошибки, допущенные командованием «Титаника».
Точки зрения Питера Пэдфилда придерживается также американец Уин Грейг Уэйд, книга которого «“Титаник” – конец иллюзии» вышла недавно в Лондоне. Оба автора опираются на документы, появившиеся на свет вскоре после катастрофы, а именно на протокол «Расследования потери “Титаника”», начатого английским морским ведомством в мае 1912 г., а также на материал подробных слушаний в одной из подкомиссий американского сената, перед которой выступили сразу же после гибели «Титаника» оставшиеся в живых офицеры и два десятка членов команды. Дал показания и управляющий пароходной компанией «Уайт стар», которой принадлежал «Титаник».
«Титаник» на приколе
То, что вскрыла сенатская подкомиссия, которую возглавлял Уильям Смит, отнюдь не вызвало восторга англичан.
Из протоколов выясняется, что гибель «Титаника» представляет собой конечное звено сплошной цепи грубых упущений и нарушений правил судовождения и что в ту злосчастную ночь был только один человек, который сделал что-то разумное, да и то чисто случайно. Им оказался Рост-рон – капитан «Карпатии», судна, принадлежавшего английской пароходной компании «Кунард» и находившегося на расстоянии 58 морских миль от терпящего бедствие суперлайнера. «Карпатия» поспешила на помощь «Титанику» и на рассвете, несмотря на неправильно указанные координаты, сразу же обнаружила спасательные шлюпки с оставшимися в живых пассажирами.
28-летний Джозеф Боксхолл считался умелым штурманом, поэтому капитан Смит поручил ему помечать на карте ледовую обстановку. Все скопления айсбергов и ледовые поля, нанесенные Боксхоллом на карту за 24 ч. до катастрофы, были расположены севернее намеченного курса «Титаника» и, казалось, не представляли опасности.
«Капитану “Титаника”. В районе с координатами 42° северной широты и 49° – 51° западной долготы дрейфующие на запад айсберги и ледяные поля. С наилучшими пожеланиями. Барр».
Смит поставил в известность о радиограмме с «Каронии» только одного человека – своего второго помощника Лайтоллера, да и то лишь в 13 ч. Лайтоллер показал позже, что он точно запомнил сообщенные – в радиограмме координаты и вернул ее Смиту.
«Капитану “Титаника” Смиту. Греческий пароход “Атинай” предупреждает об айсбергах и значительных скоплениях льдин в точке с координатами 41°51′ северной широты и 49°52′ западной долготы. Желаем Вам и “Титанику” успеха. Капитан».
Это сообщение «Балтика», принадлежавшая, как и «Титаник», пароходной компании «Уайт стар», передала по радио в 13:42 и немедленно получила подтверждение радиста Филлипса о приеме. Капитану Смиту телеграмма была вручена во время ланча с Брюсом Исмеем, председателем правления «Уайт стар». Смит прочел телеграмму, молча протянул ее Брюсу Исмею. Сообщение означало, что лед уже практически преградил путь «Титанику». Смит среагировал: он приказал вахтенной смене немедленно произвести намеченное на 17 ч. изменение курса в почти строго юго-западном направлении, причем распорядился взять курс еще на 50' западнее. Очевидно, Смит надеялся, что сумеет избежать встречи со льдами.
«14 апреля. Немецкое судно “Америка” сообщает о двух крупных айсбергах в точке 41°27′ северной широты и 50°08′ западной долготы. “Титаник” (британское судно)».
Эта точка на 12 миль удалена от того места, где через 7 ч. произойдет роковая для «Титаника» встреча с айсбергом. Но ни один из двух радистов не подумал о том, чтобы показать сообщение капитану Смиту.
В 19:30 почтовое судно «Калифорниэн» сообщило, что обнаружило три крупных айсберга южнее точки своего местонахождения с координатами 41°58′ северной широты и 49°09′ западной долготы, то есть недалеко от того места, где «Титаник» столкнется с айсбергом.
В 21:40 пароход «Месаба» послал в эфир предупреждение о том, что непосредственно по курсу «Титаника» находится состоящее из «сильного пакового льда, дрейфующих льдин и большого числа крупных айсбергов» поле шириной 35 морских миль, протянувшееся в направлении с востока на запад на 90 миль.
«Месаба» адресовала это предостережение непосредственно «Титанику». Последний подтвердил прием обоих сообщений. Однако они не были доведены до сведения ни вахтенных офицеров, ни помощников капитана, ни самого капитана.
В самые важные часы перед катастрофой Муди известил первого помощника капитана об опасности, тот реагировал отнюдь не сдержанно. Уильям Мэрдок ринулся в рулевую рубку и приказал рулевому Хиченсу: «Лево на борт!» Затем схватил ручку машинного телеграфа и переключил обе машины с «Полный вперед!» на «Самый полный назад!».
Однако судно водоизмещением в 66 тыс. т продолжало двигаться навстречу быстро увеличивавшемуся в размерах «темному объекту». Оставшийся в живых рулевой Хиченс показал позже, что после того, как он перевел руль в положение «Лево на борт», прошло более полминуты, прежде чем нос судна начал двигаться влево. Однако айсберг был уже совсем рядом, как раз на таком расстоянии, чтобы вспороть правый борт мощного корпуса.
Айсберг не был великаном. Он возвышался над водой на 15–18 м, не доходя даже до шлюпочной палубы «Титаника». Однако судно, поворачивающее влево и продолжающее двигаться вперед в силу огромной инерции, задевает самой уязвимой частью своего корпуса за подводную кромку ледовой массы.
Одна из двух команд Уильяма Мэрдока, если исходить даже из тогдашнего уровня искусства судовождения, была явно неправильной. Если бы Мэрдок трезво оценил обстановку, он пришел бы к выводу, что столкновение с огромным айсбергом неизбежно. Тогда не следовало бы совершать маневр уклонения. Ему надо было бы принять все меры, чтобы «Титаник» встретил удар своей самой прочной, то есть носовой, частью.
В этом случае нос судна превратился бы в лепешку, но зато вместо шести отсеков водой были бы затоплены, по всей вероятности, только два передних. А это означало бы, что «Титаник» сохранил бы плавучесть.
Через 50 мин. после столкновения была отдана команда спустить спасательные шлюпки и посадить в них женщин и детей. Однако даже третий офицер «Титаника» Герберт Питман к тому моменту еще не был осведомлен о том, какие повреждения получило судно. Питман увидел на левой стороне мостика капитана Смита и еще нескольких человек и присоединился к ним. Он слышал, как Боксхолл спросил капитана: «Это действительно серьезно?»
«Мистер Эндрюс говорит, что “Титаник” продержится еще час-полтора», – ответил капитан Смит.
Эндрюс был одним из ведущих инженеров белфастской фирмы «Харланд энд Уолфф», построившей «Титаник».
Как только стало ясно, что вода проникла в шесть отсеков корпуса, Эндрюс сообщил капитану, что «Титаник» больше не обладает положительной плавучестью. Это было сказано уже через неполных 20 мин. после столкновения. Однако Смит больше полагался на мнение своего главного инженера, который вначале надеялся, что сумеет откачать воду насосами.
Лишь через 35 мин. после столкновения Смит приказал радисту Филлипсу посылать в эфир сигналы бедствия.
Современников больше всего возмущало отсутствие на «Титанике» необходимого числа спасательных шлюпок, свидетельствовавшее о самонадеянной вере в непотопляемость судна и о корыстном стремлении владельцев пароходной компании к максимальной прибыли. 16 спасательных шлюпок и 4 спасательных плота «Титаника», если их действительно загрузить полностью, могли принять только 1178 человек, хотя на борту находилось 2207 человек.
Цифры, которые должны были привлечь внимание, говорят о том, что было спасено 63 % пассажиров первого класса, 42 % пассажиров второго класса и только 25 % пассажиров третьего класса.
Никто не препятствовал переселенцам подняться на верхнюю палубу, но и никто не сообщил им, что судно тонет. Офицеры и команда «Титаника» просто предоставили пассажиров третьего класса самим себе.
Так что большинство людей в кормовой части промежуточной палубы почти до самого конца оставалось на местах, не расставаясь со своим скромным скарбом. Когда вода проникла в помещение, где они находились, все спасательные шлюпки уже отошли от «Титаника».
Однако из 1178 мест, имевшихся теоретически в спасательных шлюпках, заняты были 711. Более 400 человек погибли только из-за того, что руководство «Титаника» не сумело провести спасательную операцию организованно.
После того как огромный пароход затонул, в ледяной воде все еще барахтались, взывая о помощи, несколько сотен людей в пробковых спасательных поясах. Но через полчаса их голоса умолкли.
Спустя два часа к месту катастрофы подошла «Карпатия» и подобрала находившихся в шлюпках пассажиров «Титаника». «Карпатия» и запоздавший «Калифорниэн» не обнаружили в воде ни одного трупа. Тела погибших увлекло за собой ледяное поле.
Через неделю спасательное судно «Макбет-Беннет» выловило 306 плывших вместе трупов. Спустя два месяца в Северной Атлантике все еще встречались отдельные трупы. Но тела капитана Смита и его старшего помощника так и не были обнаружены.
На борту «Титаника» было немало граждан России. В основном это были пассажиры третьего класса, люди небогатые, эмигранты из западных губерний России, стремившиеся за океан в поисках лучшей жизни. Впрочем, числились среди них и направлявшиеся в Новый Свет с деловыми целями.
Капитан «Титаника» Эдвард Джон Смит
Разговоры о подъеме «Титаника» начались сразу после его гибели, поскольку на дно ушло ценностей более чем на 250 млн долларов. Не останавливаясь на многих попытках обследования затонувшего корабля, упомянем лишь о французской экспедиции, которая началась в 1987 г. Гвоздем этой операции была глубоководная подводная лодка «Наутилус», оснащенная самодвижущимся роботом, соединенным с лодкой 70-метровым кабелем. Все, что попадало в поле зрения объективов фото– и кинокамер робота, видели 3 человека, находящиеся в подводной лодке. Сам же «Наутилус» был оснащен чувствительными манипуляторами.
В течение 44-дневной экспедиции было поднято более 800 предметов с борта «Титаника» и сделано около 12 тыс. снимков внутри и снаружи корабля, но так и не было найдено ни одного предмета с маркой «Титаника». Этот факт стал козырной картой в версии Робина Гардинера и Дана ван дер Вата о том, что вместо «Титаника» на дне Атлантического океана покоится его двойник, практически идентичный ему корабль «Олимпик».
По мнению Гардинера и ван дер Вата, идея о том, что «Олимпик» должен погибнуть для получения за него страховки в 52 млн фунтов стерлингов, зародилась сразу же после его спуска на воду в 1910 г. По замыслу, его должно было сопровождать другое судно компании, которое «случайно» оказалось бы на месте крушения и подобрало людей.
Основным доказательством реальности этой аферы века, как считают авторы данной версии, является отказ от путешествия 55 человек за несколько часов до посадки. Среди них Джон Морган – собственник корабля, его друг Генри Фрик – стальной магнат и партнер, лорд Пирри – владелец корабельных верфей, где был построен корабль, Роберт Бэкон – посол США во Франции, Джордж Вандербильт – известный богач. Предполагаемый инициатор катастрофы Морган, сославшись на недомогание, покинул корабль в Саутгемптоне, прихватив с собой ценнейшее собрание произведений искусства, находящееся на борту, а через два дня его уже видели в обществе любовницы на одном из французских курортов в прекрасном здравии.
Неким подтверждением аферы является поведение капитана Эдуарда Дж. Смита, который, кстати, был капитаном «Олимпика» в его первых рейсах. Так, совершенно нет объяснений приказу капитана изъять после Саутгемптона у наблюдателей бинокли. При подходе к опасному району с плавучими льдами не была снижена скорость судна. Далее за несколько мгновений до столкновения вахтенный офицер Мэрдок приказал повернуть лайнер и подставить бок айсбергу. В результате чего было пропорото около 100 м стальной обшивки ниже ватерлинии. Если бы столкновение произошло носовой частью, то оно было бы ощутимым, но не столь опасным. Ошибка ли это опытного моряка?
Однако у этой невероятной версии есть и факты, которые в нее не вписываются. Так, в фильме, отснятом подводниками, на гребном винте виден номер 401 – это номер «Титаника». Был поднят наверх и рупор, на котором значится номер серии «Титаника». Но возможно, что винт с «Титаника» был переставлен после очередной аварии на «Олимпик». Ни о чем не говорят и маркировки шлюпок. Несмотря на это, Филипп Мосон, начальник исторической службы ВМФ Франции, утверждает, что «подмена кораблей… просто нелепость».
Однако совсем не исключена вероятность того, что «Титаник» закончил свою жизнь в 1935 г. После службы в королевских морских силах, а затем в компании «Уайт стар лайн», а не пошел ко дну в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г. Так или иначе, версия Р. Гардинера и Д. ван дер Вата добавила еще одну новую тайну, связанную с гибелью знаменитого корабля.
Удивительное спасение «Миноги»
1913 г.
1 марта в Мраморном море во время шторма затонул английский пароход «Кальвадес». Погибло около 200 человек.
До начала Первой мировой войны в Либаве (современная эстонская Лиепая) располагался Учебный отряд подводного плавания российского Балт-флота. Командовал отрядом контр-адмирал Павел Павлович Левицкий. Семья у Левицкого была не маленькая – три сына и четыре дочери. Старшие дочери Мария и Елена – те, что на выданье, – пользовались повышенным вниманием офицеров, которые куртуазно именовали девушек не иначе как «наядами». Хорошо образованные, начитанные, веселые и импульсивные, Мария и Елена блистали на светских раутах и балах в окружении целой стаи кавалеров-подводников. Кто только не ухаживал за «наядами»: внук героя Бородина – мичман Д. Тучков, обедневший потомок екатерининского фаворита – старший лейтенант В. Потемкин, сын командующего Балтийским флотом лейтенант А. фон Эссен, наконец, пылкий и горячий кавказец – мичман А. Гарсоев! Последний, совсем недавно назначенный на должность командира субмарины «Минога», особенно упорствовал в благородном искусстве борьбы за дамские сердца.
Однажды, в конце марта 1913 г., Гарсоев, по его собственному выражению, «решительно перешел в наступление» – преподнес одной из «наяд», Елене Левицкой, громадную корзину распустившихся лилий. В центре букета Елена (или, как ее в кругу семьи называли, Люси) обнаружила свернутую в трубочку поэму «Наяда», лично сочиненную галантным мичманом. Очарованная Елена отменила совместный променад с Антонием фон Эссеном и вместо этого благосклонно согласилась совершить 23 марта 1913 г. вечернюю прогулку по набережной с Александром Гарсоевым. У Гарсоева на этот день были собственные планы – практическое погружение для тренировки команды, но мичман оптимистично посчитал, что до условленного с Еленой времени успеет вернуться.
При отходе от пирса задним ходом «Минога» ударилась об угольную баржу и потеряла укрепленного на корме золоченого двуглавого орла. Команда угрюмо посчитала это плохим предзнаменованием, но Гарсоев выхода в море не отменил. Около 4 ч. дня мичман приказал боцману Гордееву передать конвоирующему судну по семафору о своем намерении погрузиться. Боцман, передав сигнал, свернул семафорные флажки и, вместо того чтобы забрать их с собой, бросил их под настил мостика рубки. В тот момент Гордееву и в голову не пришло, что флажки попали не куда-нибудь, а под открытую крышку клапана корабельной вентиляции. После команды «По местам стоять к погружению!» лодка пошла вниз. Морская вода захлестнула палубу и сквозь приоткрытую крышку вентиляции (флажки мешали ее полному закрытию) ворвалась внутрь субмарины. «Минога» камнем упала на дно. Глубиномер показывал 31 м. Пришедший в себя Гарсоев приказал выпустить спасательный буй. Буй всплыл, к нему подошла шлюпка с судна-конвоира, но никто не знал, как пользоваться телефоном, и связь с затонувшей субмариной установили только после того, как отыскали инструкцию. Поняв, что лодка всплыть не может, конвоир помчался в гавань. Судно так торопилось, что на подходе к Либаве вылетело на мель, где плотно и застряло. Радиопередатчика на конвоире не было, поэтому на берегу никто не узнал о случившемся с лодкой ЧП.
«Минога» и ее экипаж
На «Миноге», по показаниям свидетеля, происходило следующее: «Команда по шуму поступающей воды определила, откуда она поступает. Было решено разрубить трубу вентиляции внутри отсека и заглушить ее. Пример показал командир лодки: сняв свой китель, он приказал забить его в трубу. За ним последовали одежда и белье команды. Однако прекратить поступление воды в лодку не удалось». Залило главный электродвигатель – в отсеках погас свет. Гарсоев приказал экипажу собраться в корме лодки, подальше от аккумуляторной батареи. Аккумуляторы постепенно затапливало, и образование при этом удушливого хлора грозило людям гибелью. У некоторых членов экипажа «Миноги» стали сдавать нервы – матросы предлагали открыть кормовой люк и выброситься из лодки, пока не поздно. Гарсоев объяснил, что в этом случае смогут спастись только один-два человека, а все остальные погибнут, после чего приказал вести себя спокойнее и ждать помощи извне. Через час удалось продуть одну балластную цистерну – корма лодки всплыла на поверхность, но выходной люк остался под водой. Многие из экипажа «Миноги» к этому моменту уже находились в бредовом состоянии. Когда Гарсоев почувствовал, что от нехватки кислорода теряет сознание, он подозвал боцмана Гордеева, передал ему командование и лишился сознания.
В 7 ч. вечера по либавской набережной нервно фланировала Елена Левицкая. Она еще никому из своих кавалеров не позволяла так безбожно опаздывать. Темнело, в доме адмирала уже начали беспокоиться об отсутствии Люси, когда та наконец-то появилась – раскрасневшаяся от быстрой ходьбы. Не разуваясь, она промчалась в кабинет отца и пожаловалась на совершенно беспардонное поведение одного из офицеров его бригады – мичмана Гарсоева, который позволяет себе столь бессовестно вести себя с дамами. Контр-адмирал Левицкий, выслушав сбивчивый монолог дочери, позвонил дежурному в штаб бригады. Услышанное в трубке ошеломило – ни «Минога», ни ее судно-конвоир до сих пор с моря не вернулись. На часах между тем было уже половина восьмого вечера. Левицкий тут же сообщил о вероятном ЧП начальнику либавского порта, и спасательная операция наконец-то началась. Вскоре обнаружили сидящий на мели конвоир, от командира которого узнали подробности аварии подлодки. По указанным координатам в слепящем свете прожекторов разглядели торчащую из воды корму «Миноги».
На место аварии тут же был вызван плавучий кран. Водолазы завели стропы под корму лодки; около часу ночи корма «Миноги» была приподнята настолько, что из воды показался палубный люк. Через него изможденных девятичасовым сидением в полузатопленном «железном гробу» людей стали поднимать и отправлять в либавский госпиталь. Гарсоева спасатели вытащили наверх в бессознательном состоянии, с лицом, выбеленным хлором. Удивительно, но все 22 члена экипажа «Миноги» выжили.
Состояние команды лодки на момент спасения было столь тяжелым, что промедли Люси Левицкая в ожидании своего кавалера еще 30–40 минут – и никто бы не выжил. По всем романтическим канонам после такой истории спасенный и спасительница должны были сыграть свадьбу. Но в реальной жизни все получилось иначе. Елена Левицкая стала женой судового врача крейсера «Аврора», а Гарсоев до конца дней своих жил один.
«Миногу» подняли и вернули в строй. Главный виновник происшедшего, боцман Гордеев, был приговорен к каторге, но за героическое поведение в аварийной подлодке удостоился помилования. Узнав об этом, сорокалетний морской волк разрыдался как мальчишка…
(По материалам А. Союстова)
Обреченная «Принцесса»
1914 г.
29 мая канадский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским углевозом «Storstad». Погибло 1012 человек.
28 мая 1914 г. огромный океанский лайнер «Эмпресс оф Айрленд», на пяти палубах которого с комфортом размещались полторы тысячи человек, стоял у причальной стенки порта Квебек. Впереди его ждал девяносто шестой по счету рейс: сначала по реке Святого Лаврентия, затем выход в одноименный залив, а уже после – шестидневное путешествие через Атлантический океан в Ливерпуль. Первый, второй и третий классы были заполнены до отказа. Многие ехали в Британию вместе с семьями, и по нижней палубе с радостными криками носились десятки детей.
Буквально перед самой отправкой в рейс полосатая кошка Эмма, баловень кока «Эмпресс оф Айрленд» и любимица всей команды, деловито сошла по трапу с лайнера на берег и, усевшись у самого края пристани, стала грустно наблюдать за окончанием погрузки. Незадолго до «последнего звонка» один из стюардов соскочил на пристань и, подхватив кошку на руки, понес ее обратно на борт, по пути напоминая ей о семейных обязанностях – пятерых котятах, дожидавшихся мамашу в трюме. Но кошка вела себя так, будто на корабле ее больше ничего не задерживало. Вырвавшись из рук матроса, она вернулась на пристань и сидела там до того момента, пока гигантский лайнер не скрылся за поворотом реки.
29 мая во втором часу ночи капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Кендалл поднялся на мостик. Судно подходило к мысу Фатер, событие достаточно ординарное для любого из мирно спящих пассажиров, но только не для капитана. Дело в том, что с мысом Фатер Кендалла связывала одна пренеприятная история.
Это случилось четыре года назад. Уже тогда Кендалл был капитаном, правда, другого парохода – под названием «Монроз». Пароход совершал аналогичные рейсы между Британией и Канадой. И вот незадолго до очередного выхода лайнера из Ливерпуля всю английскую общественность потрясло жестокое преступление. Некто Гарвей Криппен, врач-дантист, убил свою жену и, разрубив ее топором на куски, спрятал тело в подвале собственного дома. После чего он и его любовница, служанка Этель, скрылись в неизвестном направлении. Буквально через сутки после выхода лайнера в открытое море капитан Кендалл совершенно случайно обратил внимание на странную пару – юношу и пожилого мужчину, которые держались несколько особняком. Собственно, заинтриговало капитана то, что одежда «юноши» скрывала явно женскую фигуру. Кендалл был в курсе кровавых событий недельной давности. Также на пароходе имелось множество газет с портретами и подробным описанием преступников. Убедившись в конце концов, что его подозрения небезосновательны, капитан отправил соответствующую радиограмму в Скотленд-Ярд. На подходе к мысу Фатер с подошедшего судна вместе с лоцманом на борт лайнера поднялись сотрудники полиции. Преступники, уже предвкушавшие близость свободы, были ошеломлены до крайности. Однако убийца, спускаясь по трапу под конвоем полицейских, успел обернуться к Кендаллу и злобно прошипеть: «Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело пострадаешь за это вот на этом самом месте. Будь проклят!»
Прошло четыре года, дантиста-убийцу Криппена уже давно судили и повесили, а капитан Кендалл обязательно выходил на мостик, как только в зоне видимости появлялся мыс Фатер, и оставался там до тех пор, пока этот обломок скалы не исчезал за кормой…
Так было и на этот раз. Убедившись, что зловещий мыс благополучно пройден, капитан оглядел внимательно горизонт, обратил внимание вахтенного на надвигающийся с правого берега залива туман и спустился в свою каюту.
Но длительного отдыха не получилось. Не прошло и получаса, как капитана снова вызвали в штурманскую рубку. Впереди, справа по борту, появились ходовые огни неизвестного судна и тут же исчезли в густом, как сметана, тумане. Кендалл приказал принять вправо, чтобы разойтись со встречным судном, как и положено, левыми бортами, а затем велел дать самый малый ход. Туман к тому времени уже покрывал всю поверхность залива. Капитан и вахтенные матросы застыли как изваяния, без толку вглядываясь в мутную ночь. Вдруг справа по борту из темноты, буквально в 100 м от медленно ползущего лайнера, вынырнул огромный корпус неизвестного судна. Кендалла и всех стоящих на палубе объял ужас. Капитан велел дать полный ход, чтобы успеть проскочить перед быстро идущим пароходом, но было уже поздно…
Вахтенный норвежского углевоза «Сторстад» не отличался внимательностью. Более того, он забыл предупредить своего капитана о замеченном вдалеке, еще до появления тумана, лайнере. В результате столь халатного отношения к своим обязанностям и произошла страшная катастрофа.
Могучий нос «Сторстада», усиленный дополнительными шпангоутами, чтобы облегчить судну плавание во льдах, как консервным ножом вспорол борт «Принцессы Ирландии». Многие пассажиры погибли, даже не успев проснуться. Другие в панике метались по нижним палубам, давя друг друга. Вот свидетельство Джеймса Гранта – врача-хирурга лайнера: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в западне, – пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридоров на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь большим».
Рисунок из канадской газеты, воспроизводящий столкновение двух судов
По свидетельству выживших, капитан Кендалл в столь критической ситуации смог сохранить хладнокровие. Быстро поняв, что его судно обречено, Кендалл велел стюардам собрать наверх всех пассажиров, взламывая при необходимости двери кают, а сам стал руководить спуском шлюпок на воду.
С учетом печального опыта «Титаника» на «Эмпресс оф Айрленд» находилось достаточное количество шлюпок и спасательных плотов, чтобы разместить всех пассажиров и членов команды. Но пароход настолько быстро кренился на правый борт, что из 36 шлюпок удалось спустить только шесть. Одна из шлюпок сорвалась с талей и, пронесшись, как торпеда, по наклоненной палубе, насмерть раздавила 15 пассажиров и штурмана. Вторая просто рухнула в воду, похоронив под собой всех, кто успел в нее залезть.
Буквально через 15 мин. после начала катастрофы огромный лайнер полностью лег на правый борт, по дымовым трубам парохода в еще горячие топки рванулась вода, и тут же прогремел страшный взрыв, разом прекративший все мучения тех несчастных, кто не успел выбраться из чрева лайнера. Еще через пару минут останки «Эмпресс оф Айрленд» полностью скрылись под водой.
Печальная статистика показала: из 717 человек, путешествовавших третьим классом, 600 погибли, попросту заблудившись в бесконечных коридорах лайнера. Из 136 детей выжили только четверо. Прибывшие спасатели выловили из воды 136 трупов людей, успевших покинуть пароход, но погибших от холода. Всего же из 1477 человек, находившихся на борту лайнера, погибли 1012 пассажиров и членов команды. Среди погибших матросов был некто Фрэнк Тауэр по кличке Счастливчик. Два года назад Тауэр служил смазчиком на «Титанике» и чудом избежал смерти. На этот раз судьба отвернулась от моряка. Капитану Кендаллу, его первому помощнику и двум радистам удалось выжить. Взрыв паровых котлов выбросил всех четверых в море, где их подобрали спасатели. Капитан до самой своей смерти считал, что гибель «Эмпресс оф Айрленд» – следствие проклятия британского убийцы.
Через два месяца после того, как «Принцесса Ирландии» отправилась на дно, началась Первая мировая война и об этой катастрофе все как-то позабыли. Сейчас о трагедии напоминает только красный буй, установленный над местом, где покоится лайнер, и скромный монумент, стоящий в 7 милях от памятного мыса Фатер, в местечке Пуант-о-Пэр. Монумент венчает собой могилу, в которой похоронены останки 88 человек, не имевших родственников и так и оставшихся неопознанными.
(По материалам К. Карелова)
Тайный груз «Магдебурга»
1914 г.
27 августа на камни у острова Оденсхольм в Финском заливе наскочил немецкий крейсер «Магдебург».
Немало тайн хранит в себе и Балтика. Одним из самых загадочных кораблекрушений стала гибель в Финском заливе германского легкого крейсера «Магдебург» в самом начале Первой мировой войны.
27 августа в кабинет командующего Балтийским флотом адмирала Н. Эссена буквально ворвался начальник разведки контр-адмирал А. Непенин.
– У меня очень важное сообщение, Николай Оттович, – начал он свой доклад. – Сегодня ночью на камни возле острова Оденсхольм наскочил немецкий крейсер «Магдебург». В это время в море, на оборонительной позиции Ревель – Гельсингфорс, находились наши крейсера «Новик», «Паллада» и «Богатырь». Они заметили крушение и попытались взять германца в плен. При подходе наших кораблей сопровождавший «Магдебург» миноносец развернулся и ушел полным ходом. Попытка обстрелять его к успеху не привела. Увидев наши корабли, немцы спешно подорвали свой крейсер, и он затонул на средней глубине. На остров удалось выбраться только 89 членам команды, остальные 100 погибли.
– А что с капитаном немецкого крейсера? – спросил Эссен.
– Фон Хабенихт жив, но находится в очень плохом состоянии, без сознания, – ответил Непенин. – Тяжелое ранение и контузия, многочисленные внутренние кровотечения. «Паллада» стреляла по миноносцу, но случайно попала в «Магдебург».
– Что нужно немцам в этом районе? – задумчиво произнес контр-адмирал. – Это же совершенно дикие места. Скорее всего, они хотели прорваться к Петрограду и обходили дальним краем наши минные поля. В темноте сбились с курса и наскочили на каменную гряду. Надо допросить членов команды. На разведку боем это непохоже, здесь какая-то особая миссия.
Однако допрос пленных германских моряков дал немного. Они показали, что действительно шли в северо-восточный сектор Финского залива. На рифы сели по вине радистов, задержавшихся с расшифровкой депеши. В ночной темноте крейсер продолжал идти опасным курсом и наскочил на камни. Но дальше произошло непонятное. Увидев русские корабли, командир «Магдебурга» фон Хабенихт приказал взорвать крейсер. На предложение команды сохранить корабль, поднять белый флаг и сдаться в плен, что разрешено военно-морским уставом, он не отреагировал. В результате две трети команды погибло, а сам командир был тяжело ранен русским снарядом. О конечной цели рейда ни рядовые матросы, ни офицеры «Магдебурга» ничего не знали.
Крейсер «Магдебург»
Стало ясно, что рассказать о загадочной миссии германского крейсера может только его командир. Понимая, что немецкая агентура в Петрограде попытается убрать Хабенихта, были приняты особые меры предосторожности. Немецкого капитана на миноносце по Неве отвезли в Шлиссельбург и содержали под надежной охраной. Однако через несколько дней командир германского крейсера Густав Генрих фон Хабенихт, не приходя в сознание, скончался в тюремном госпитале.
На время о тайне «Магдебурга» забыли. Шла война, и других дел было предостаточно. Но летом 1916 г. немцы неожиданно проявили интерес к погибшему крейсеру. Русской разведке удалось установить, что мощная германская флотилия планирует совершить рейд к Оденсхольму. 22 немецких миноносца под прикрытием четырех крейсеров должны были выйти из Либавы и прорваться к острову.
Усилив подходы к Оденсхольму минными полями, русское командование стало ждать. А дальше произошло следующее: семь немецких миноносцев приблизились к острову и подорвались на минах, остальные неприятельские корабли были отогнаны артиллерийским огнем.
Из показаний пленных удалось установить, что немцы планировали прорваться к Оденсхольму и провести на месте гибели «Магдебурга» водолазные работы. Но зачем им разбитый крейсер? Ясно, что немцы что-то искали на дне моря.
Контр-адмирал Непенин решил продолжить расследование. Он передопросил пленных моряков «Магдебурга». И выяснил немало интересного. Во-первых, перед отходом в море капитана Хабенихта посетил некий неизвестный господин в черном. Они заперлись в капитанской каюте и о чем-то долго беседовали. Один из офицеров утверждал, что незнакомец был похож на начальника германской военной разведки полковника Отто Николаи. Во-вторых, в Кенигсберге на борт крейсера было поднято около 20 небольших деревянных ящиков, общим весом 300 кг. Взрывчатка, патроны в такой таре обычно не хранились. Так что же находилось в них?
И тут Непенина озарило – золото!
Кому же оно предназначалось? По всей видимости, руководителям германофильской партии при русском дворе.
В своих рассуждениях русский контр-адмирал, видимо, был близок к истине. Война на два фронта всегда была кошмаром для немецкого генералитета. А тут она стала реальностью. Но тогда, в августе 1914-го, события еще можно было повернуть вспять. Подкупить нужных людей при дворе не составляло большого труда, ведь германскую партию возглавлял сам Григорий Распутин, весьма падкий до золота. Распутин был категорически против войны с Германией. В его клику входили обер-прокурор Сената Саблер и военный министр Сухомлинов. Эти люди за деньги были готовы совершить все, что угодно. Им-то и должен был, похоже, доставить золотой груз капитан «Магдебурга». По второй версии, золото предназначалось для финских сепаратистов. В тот момент Финляндия входила в состав Российской империи и там были сильны германофильские настроения. Но довести расследование до конца контр-адмирал Непенин не успел. Он был убит в феврале 1917 г. революционными матросами.
Слухи о том, что затонувший «Магдебург» имел на своем борту золотой груз почти на 2 млн долларов, мгновенно распространились по Европе. Сразу же после окончания войны поднять крейсер пытались шведы, но не смогли определить точные координаты гибели корабля. Неудача постигла и англичан.
В 1925 г. поисковую экспедицию в район гибели крейсера пытался организовать бывший командующий германским Балтийским флотом гросс-адмирал принц Генрих Прусский. Но в разгар подготовки экспедиции он неожиданно скончался. Тайна «Магдебурга» так и осталась нераскрытой.
(По материалам А. Николаева)
Торпеда для «Лузитании»
1915 г.
7 мая у берегов Ирландии был торпедирован германской подводной лодкой U-20 английский лайнер «Лузитания». Число погибших составило 1198 человек.
Гибель «Лузитании» – это трагедия, поразившая современников, спор о причинах которой продолжается и в наши дни.
Как следует из архивных документов и воспоминаний очевидцев, случаи, когда на торговых кораблях, и на «Лузитании», в частности, перевозились грузы военного назначения (включая боеприпасы), отнюдь не были редкостью и являлись скорее обычной практикой.
Для того чтобы сократить расходы, руководство компании по настоянию адмиралтейства сократило экипаж «Лузитании» более чем на 260 человек, были погашены 6 котлов из 23 и закрыта котельная № 4. Максимальная скорость корабля упала с 26 до 21 узла, а крейсерская скорость составила всего 18 узлов. Даже с учетом резервистов, служивших на борту лайнера, его было трудно укомплектовать командой, а подготовка имевшегося экипажа была далека от предвоенных стандартов. Вот в таком печальном состоянии, незадолго до последнего рейса, капитаном на судно был назначен старый моряк, имевший великолепную репутацию, Уильям Тернер.
Южное побережье Ирландии пользовалось в то время дурной славой. С начала 1915 г. германскими подводными лодками в этом районе было потоплено более 26 судов. Благодаря мастерству капитана, своим техническим характеристикам и по воле случая «Лузитании» несколько раз удавалось избежать атак германцев.
Перед ее последним рейсом казалось, что потенциальная угроза нападения приобретает свои осязаемые черты – 1 мая 1915 г. в день отплытия лайнера в Ливерпуль в американских газетах появилось предупреждение за подписью германского посольства, в котором пассажиры трансатлантических лайнеров уведомлялись о том, что Германия находится в состоянии войны с Великобританией, а воды вокруг Британских островов являются зоной военных действий и таким образом любое судно под британским флагом может подвергнуться нападению.
Тем не менее 1 мая 1915 г. «Лузитания» покинула пирс № 54 компании «Cunard» в Нью-Йорке, приняв на борт 1257 пассажиров – самое большое количество с начала войны.
В этот же день на другом краю Северной Атлантики германская подводная лодка U-20, которой командовал капитан-лейтенант Вальтер Швигер, оставила за кормой Оркнейские острова и направилась к своей основной зоне патрулирования – южному побережью Ирландии. Германское командование ожидало, что через этот район проследуют корабли, перевозящие британские войска к Дарданеллам, в т. ч. легендарные четырехтрубные лайнеры – «Olympic», «Aquitania» и «Mauretania».
К 5 мая U-20 вышла в основной район патрулирования и совершила несколько успешных атак. Естественно, что британское адмиралтейство было в курсе действий U-20.
Странно, но «Лузитания» была самым крупным кораблем, который находился в тот день в море и полным ходом направлялся в район действия U-20, но приказ изменить курс на нее так и не был передан. Почему это произошло? На этот вопрос ответ так никогда и не был найден.
6 мая 1915 г. «Лузитания» входит в зону военных действий вокруг Британских островов.
В этот же день U-20 топит два корабля у южного побережья Ирландии.
Вечером 6 мая на «Лузитанию» поступает предупреждение адмиралтейства об активности подводных лодок у южных берегов Ирландии и инструкции – не приближаясь к берегу, идти в Ливерпуль на полном ходу.
Утро 7 мая. Сильный туман. «Лузитания» сбавляет скорость и включает противотуманную сирену, чтобы избежать столкновения с другими судами.
Незадолго до полудня туман начал немного рассеиваться, и капитан Тернер приблизился к берегу, чтобы уточнить местонахождение корабля. В 13:50 Тернер делает необходимые измерения, которые заносит в бортовой журнал.
Бортовой журнал подводной лодки U-20: «14:10. Успешный выход торпеды из носового торпедного аппарата. Дистанция до цели 700 м. Цель находится под углом 90° по носу, примерная скорость 22 узла. Попадание торпеды в правый борт, прямо под мостиком».
На «Лузитании» торпеду заметили, когда она была в нескольких десятков метров от корабля. В 14:10 раздался взрыв от попадания торпеды в борт корабля. Потом раздался второй взрыв. В течение нескольких секунд корабль набрал крен в 15°, по инерции продолжая движение. Взрывом было повреждено управление, и корабль не слушался руля. На борту началась паника. Спуск спасательных шлюпок практически на полном ходу успехом не увенчался.
Бортовой журнал подводной лодки U-20: «После необычно сильной детонации торпеды появилось огромное облако дыма (гораздо выше первой трубы). В месте попадания надстройка и верхняя часть мостика разрушены, по мостику практически моментально распространилось пламя. Корабль замедлил ход и начал быстро набирать крен на правый борт. В это же время нос начал погружаться в воду».
Вальтер Швигер наблюдал, как огромный корабль переворачивается через правый борт, он не мог поверить, что все это может сделать единственная выпущенная им торпеда.
Корпус «Лузитании» начал деформироваться, переборки между второй и третьей котельной не выдержали и обрушились. В котельные начала поступать вода. Раздался взрыв такой силы, что третью трубу парохода сорвало с места. Нос корабля погрузился в воду и уперся в грунт, корма с тремя огромными винтами поднялась над водой на десятки метров и спустя несколько секунд начала погружаться под воду.
В 14:28 все было кончено.
«Лузитания» затонула у южного побережья Ирландии через 18 мин. после попадания торпеды, выпущенной германской подводной лодкой U-20, унеся с собой жизни 1198 мужчин, женщин и детей из 1959 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту.
Гибель «Лузитании» повергла Штаты в состояние шока. Антигерманские демонстрации в некоторых городах перерастали в погромы. Америка была возмущена гибелью своих граждан. Газеты требовали от правительства немедленного вступления в войну на стороне Великобритании и стран-союзниц. Германия оказалась в очень непростой ситуации. С одной стороны, в глазах общественного мнения гибель «Лузитании» была скорее победой германского флота, чем актом агрессии в отношении беззащитного пассажирского лайнера. С другой стороны, политики понимали, что никакие доводы о том, что судно представляет собой «законную» цель для германских подводных лодок, не помогут достигнуть «благожелательного нейтралитета» со стороны Соединенных Штатов. На всех дипломатических попытках ограничить военную помощь Великобритании со стороны США можно было поставить крест.
Почему Германия считала «Лузитанию» «законной» целью? Было ли на лайнере установлено вооружение и перевозил ли он военные грузы, включая боеприпасы и взрывчатые вещества? Если это так, то германские подводные лодки могли не соблюдать требования призового права и атаковать лайнер без предупреждения. Но как командир подводной лодки мог знать, что находится в трюмах корабля?
«Лузитания» уходит под воду
Британские власти до сих пор отрицают то, что на борту судна находились взрывчатые вещества и было установлено вооружение, но материалы о гибели лайнера до настоящего времени засекречены. А как быть с декларацией судового груза, которая доступна для широкой публики уже более 25 лет и подтверждает, что на борту были боеприпасы? Действительно ли британский водолаз Джон Лайт в 1961 г. видел установленные на «Лузитании» орудия?
Как случилось, что «Лузитания» и германская подводная лодка оказались в одном и том же месте и в одно и то же время? Адмиралтейство знало о действиях U-20 и имело возможность дать команду лайнеру изменить курс. Почему этого не было сделано?
Каким образом единственная выпущенная торпеда могла потопить огромный океанский лайнер менее чем за 20 мин.? Способствовали ли этому конструктивные особенности лайнера, внесенные по требованию адмиралтейства?
Знал ли капитан немецкой подводной лодки U-20, что пускает торпеду именно в «Лузитанию»?
Правда ли, что адмиралтейство хотело умышленно подвергнуть атаке германских подводных лодок корабли, перевозившие американских пассажиров и было ли это частью заговора, существовавшего для того, чтобы склонить США к участию в Первой мировой войне и нарушить нейтралитет в пользу Британии?
Ответы на эти и многие другие вопросы, вероятнее всего, так и не будут найдены. Часть из них находится в засекреченных архивах, а часть погребена на глубине 90 м в Южно-Ирландском море, и, как показывает опыт многих исследователей, добраться до морского дна зачастую бывает много проще, чем до закрытых архивных материалов.
«Истленд» опрокинулся у причала
1915 г.
24 июля при отходе от причала в Чикаго, США, опрокинулся на борт американский экскурсионный пароход «Истленд». Число жертв превысило 1300 человек.
Скорбной датой для всей Америки стало 24 июля 1915 г. – гибель парохода «Истленд» («Восточная земля»).
Солнечным субботним утром у причала на реке Чикаго готовился к отплытию пассажирским пароход «Истленд» – в 7:40 ему предстояло пуститься в плавание через озеро Мичиган. Уже в семь утра у парохода начали собираться сотни людей с корзинками для пикника – горожане предвкушали веселый выходной день в компании детей и друзей.
«Восточная земля» была заказана, как сказали бы сегодня, для корпоративного мероприятия. Сотни служащих компании «Вестерн Электрик» на борту лайнера отправлялись на ежегодный пикник в городе Мичиган, что в штате Индиана, – для этого нужно было лишь пересечь озеро.
Билет на пароход стоил 75 центов, но служащие могли немного сэкономить: детей младше десяти лет компания разрешила взять бесплатно. Обычно «Истленд» перевозил за один рейс около тысячи человек, хотя нередко капитан Гарри Педерсен принимал на борт и полторы тысячи. 24 июля было продано 2500 билетов, а у трапа никто не вел подсчета: в итоге на «Истленд» пассажиров поднялось почти в три раза больше обычного! Пассажирам, конечно, было немного тесновато на палубе, но это никого не беспокоило – люди ждали праздника и обменивались планами. Кто-то открыл корзину с сэндвичами, а кто-то направился в танцевальный зал, где уже начали настраивать инструменты музыканты пароходного оркестра. Никого не озаботило, что после того, как трап убрали, танцевальные дорожки слегка накренились.
В это время главный инженер парохода Джозеф Эриксен пытался координировать действия подсобных рабочих в трюме: для поддержания балластной системы «Истленда» нужно было постоянно пересыпать щебень из одного резервуара в другой. Сотни пассажиров, мирно прогуливающихся по ближайшей к берегу палубе, создавали солидный крен. Как Эриксен ни бился, пароход, казалось, был полон решимости прилечь на бок.
Прежде проблему удавалось решить гораздо раньше, чем она становилась серьезной, – просто перемещали щебень от борта к борту. Но Эриксен, не испытывая особого беспокойства за судьбу судна, не учел, что владельцы «Истленда» внесли в конструкцию судна некие коррективы, а последствия этого могли оказаться непредсказуемыми. На верхних палубах прибавилось веса – там установили дополнительные спасательные шлюпки. А чтобы выровнять пол на танцплощадке, на палубу вылили несколько десятков тонн бетона. В результате этих нововведений центр тяжести парохода значительно сместился.
Пока пассажиры толпились на палубе, инженер отчаянно пытался выровнять судно, отдавая команды из машинного отделения. Боясь, что пароход становится неуправляемым, Эриксен приказал механику контролировать контакт борта с пирсом. Наконец капризный «Истленд» удалось выровнять: резервуары со щебнем в трюме наполнились одинаково, и судно уже несколько минут не давало крена. Этих минут оказалось достаточно, чтобы убедить капитана Педерсена отдать швартовы. Носильщики загружали последние чемоданы и корзины, пока пассажиры стояли на ближайшей к берегу палубе и дружно махали провожающим. Трап убрали, и пароход плавно оттолкнули от пирса.
Как только двигатели заработали, «Истленд» вздрогнул. Пароход снова начал накреняться к левому борту. Пассажиры отпускали шуточки по поводу постепенно растущего наклона танцевальной дорожки, когда по палубе начали скользить стулья. Двигатели сразу заглушили, и стал слышен звон бьющихся в каютах бутылок с пивом. Пассажиры заволновались…
Оркестр между тем играл веселую мелодию регтайма, а крен увеличивался с каждой секундой. К левому борту устремились не только стулья, но и тяжелые деревянные буфеты, ящики с приготовленным для напитков льдом. Люди начали терять опору и, сами того не желая, скользили к краю палубы. Портовым рабочим на берегу был отдан приказ не убирать прижимные концы, пока судно не выровняется. Однако крен все усиливался: пассажиров на верхних палубах прижало к левому борту, а экскурсантов в каютах буквально пригвоздило к продольным переборкам. Испуганные люди хватали детей и устремлялись по внутренним трапам наверх. В проходах и коридорах началась давка. Слышались детские крики, женский визг, звон бьющейся посуды и грохот срывающихся с мест шкафов. Когда крен достиг 30°, началась настоящая паника.
Наконец-то замолк оркестр, и в наступившей тишине раздался крик: «Каждый сам за себя!» Послышался треск рвущихся канатов: прочные пеньковые швартовы натянулись как струны и вырвали из земли причальные тумбы.
В 7:28 «Восточная земля» начала тонуть.
За происходившим с берега наблюдал репортер Джек Вудфорд: «Огромный, как океанский лайнер, пароход заваливался на бок – со стороны это выглядело, как будто гигантский кит собирается прилечь вздремнуть. Я поверить не мог, что судно вот так просто может утонуть на глазах у всех – при спокойной воде, без всяких взрывов и пожаров. Я думал, что сошел с ума».
Пассажиры с главной палубы, как горох, посыпались в реку. С нижних палуб и из кают неслись крики и стоны – люди, придавленные мебелью и просто массой таких же, как они, гибнущих людей, просто не могли выбраться. Их захлестывала прибывающая с каждой секундой вода.
Провожающие на берегу всего несколько минут находились в оцепенении. Потом все работники порта, а также родственники и друзья тех, кто отправился в путь на «Истленде», начали бросать в воду все, что могло держаться на воде и за что можно было уцепиться. С берега спускали лодки и подбирали обессилевших людей. Буксирное судно, которое должно было вывести «Истленд» из реки на просторы озера Мичиган, кружило около парохода, давая возможность перепрыгнуть с палубы на палубу.
В машинном отделении, где пол и стены поменялись местами, инженер Эриксен отдал последнее распоряжение – дать во все котлы холодную воду, дабы не допустить взрыва, – и выбрался наружу через вентиляционную трубу и иллюминатор. Его подняли на спасательную шлюпку. А в грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись друг за друга и вместе шли на дно. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски.
Одна из спасенных пассажирок позднее рассказывала в местной газете: «Когда мы садились на судно, нас позабавил легкий наклон танцевальной дорожки. А на палубе, на которой стояли сотни пассажиров, заметили, что наклон усилился. Кто-то закричал: “Все бежим к другому борту, там закреплены спасательные шлюпки!” Пол становился все более наклонным, и к бортам, прямо на столпившихся там людей, устремились стулья, столы, фортепиано и барная стойка – несколько человек, придавленные грузом, погибли сразу. Многих, кто не смог выбраться из завала, скрыла толща воды.
Я была одной из немногих, кому удалось спастись из водяной тюрьмы дансинга. Я отлично плаваю и хотела спасти маленькую девочку. Но какой-то мужчина закричал: “Леди! Спасите меня!” – и начал вырывать руку ребенка из моей ладони. Завязалась драка, в которой он победил, – ребенок просто выскользнул у меня из рук. Только пяти девушкам и юношам удалось выплыть из дансинга. К счастью, они нашли выступ, за который удалось уцепиться, за него схватилась и я. Мы полчаса кричали, просили о помощи. Ожидание стало невыносимым, когда нас, наконец, заметили и вытащили через иллюминатор».
«Истленд» в чикагском порту. 24 июля 1915 г.
Для спасения женщин и детей приходилось применять силу – гибнущие пассажиры в панике хватались за тех, к кому устремлялись спасатели, и не отпускали, рискуя обречь на смерть и себя, и других. «Истленду» потребовалось 6 мин., чтобы лечь на бок. Катера водной полиции и буксиры начали прибывать к месту крушения через 10 мин. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде. Пожарные пробовали разрезать корпус парохода, но, пока работала газовая горелка, крики изнутри становились все тише. В итоге из внутренних помещений удалось спасти всего несколько человек.
Настоящим героем стал Уильям Брайт – капитан парохода «Миссури». Увидев из окон своего дома, что «Истленд» опрокинулся на бок, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни покалеченных людей не могут взобраться на скользкий борт. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правый борт. И расстелите там одеяла из ближайшего магазина!» Банальные зола и одеяла спасли жизнь людям.
В нескольких ближайших к порту зданиях были открыты мобильные морги. Городской службе водолазов потребовалось несколько дней, чтобы извлечь тела погибших с «Истленда». Трупы были выложены длинными рядами на пирсе для опознания. Многие из служащих «Вестерн Электрик» выезжали на пикник целыми семьями, и некому было опознать погибших или забрать их тела для погребения – смерть на воде настигла все семейство. В итоге крушение «Истленда» унесло жизни 844 человек, из них 472 женщины, 290 детей, 82 мужчин. Из членов команды погибли только четверо.
Многие называют это число не соответствующим действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же подняли спустя пять дней – из него извлекли еще несколько сотен трупов. Медицинский эксперт из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. В итоге газеты города вышли с заголовками: «2100 человек утонули, когда “Истленд” опрокинулся у причала».
Церкви и кладбища Чикаго были не в силах справиться с таким количеством тел, требовавших немедленного отпевания и погребения, – похороны затянулись на несколько недель. Каждому, кто спасал тонущих на реке Чикаго или позднее участвовал в их погребении, сделали прививку от брюшного тифа. Вскоре после трагических событий многие члены команды «Истленда» были арестованы и допрошены для выяснения обстоятельств. Когда капитан Педерсен и его первый помощник были препровождены в зал суда, на них пыталась напасть толпа горожан и устроить самосуд. Полицейские утихомиривали толпу, но кто-то из нападавших сумел ударить капитана в лицо.
Расследование показало, что команда не повинна ни в одной смерти – в действиях экипажа не было обнаружено ошибок. Сняли вину и с владельцев «Истленда» – пароходство не было ответственно за гибель людей в катастрофе. Суд посчитал, что вся ответственность ложится на механика, который по небрежности неправильно заполнил балластные цистерны.
Три месяца спустя, в октябре 1915 г., все, что осталось от «Истленда», было продано военно-морскому ведомству штата Иллинойс. Судно восстановили, и оно служило США вплоть до 1947 г., пока его не отправили в утиль.
(По материалам С. Кондрашовой)
Роковая случайность?
1916 г.
5 июня у Оркнейских островов подорвался на германской мине и затонул британский крейсер «Хэмпшир». Погибло более 500 человек, включая лорда Китченера.
Горацио Герберт Китченер родился 24 июня 1850 г. в Листоуэле (Ирландия) в семье офицера. Он был признан одним из самых примечательных полководцев своего времени. С 1895-го командует британскими войсками в Египте и руководит подавлением восстания махдистов в Хартуме (Судан).
К этому времени Китченер стал кумиром всех шовинистов Великобритании, железной рукой устанавливая власть «империи, над которой никогда не заходит солнце», всюду, куда эта рука могла дотянуться.
С именем Китченера связано первое боевое применение пулеметов: в битве при Омдурмане установленные на тележные колеса неуклюжие и громоздкие детища Максима буквально выкосили густые толпы повстанцев – 40-тысячная армия мятежных суданцев была разгромлена наголову.
Следующий виток карьеры Китченера – Англо-бурская война. Именно Китченеру принадлежит сомнительная слава автора тактики выжженной земли и «отца» концентрационных лагерей.
С 1914 г. – военный министр Великобритании. И на новом поприще Китченер проявил себя с неожиданной стороны.
Мировая война заставила Англию резко увеличить свою армию. Китченер оклеил всю страну плакатами, с которых властно смотрел сам военный министр с указующим перстом и надписью: «Вы нужны родине и королю!» И численность британских войск всего за год возросла с 200 тыс. человек до 2,5 млн.
И вот этот человек в разгар войны отправляется в Россию. Зачем?
Полномочия у лорда Китченера были самые широкие. Он должен был на месте узнать положение дел союзницы и определить размеры требующейся военной помощи и кредитов. На борту «Хэмпшира» Китченер вез с собой первый взнос будущего кредита – 10 млн фунтов стерлингов в золотых слитках, упакованных в металлические ящики. Предполагалось также согласовать планы будущих совместных операций против Германии.
Гибель «Хэмпшира» (точнее, самого Китченера) вызвала широкий резонанс в самых разных кругах – слишком многое зависело от удачи или неудачи его миссии. Однако попробуем проследить ход событий 5 июля 1916 г.
Минное заграждение из 22 мин, на котором погиб «Хэмпшир», было выставлено 29 мая немецкой субмариной № 11–75 в протраленном фарватере к западу от Оркнейских островов. Эта постановка была частью масштабной операции, которую задумал командующий германским Флотом открытого моря адмирал Шеер и которая впоследствии привела к Ютландскому бою.
По плану Шеера вблизи английских баз, и прежде всего главной базы – Скапа-Флоу, в ожидании выхода главных сил Гранд-Флита разворачивались завесы подводных лодок и ставились минные заграждения.
Горацио Герберт Китченер
Командующего «Хохзеефлотте» не интересовал устаревший броненосный крейсер 1903 г. постройки – его целью были новейшие дредноуты флота Ее Величества. И самое главное – эта роковая минная банка появилась вовсе не на маршруте, которым должен был следовать «Хэмпшир».
Вначале предполагалось, что крейсер пойдет регулярно протраливаемым восточным проходом, но в день отплытия разразился сильнейший шторм с крупной волной с норд-оста. Командующий Гранд-Флитом адмирал Джеллико советовал подождать улучшения погоды, однако Китченер настоял на немедленном отплытии.
Этот факт сводит на нет версию «заранее запрограммированного» взрыва: корабль запросто мог остаться в гавани.
Но крейсер было решено послать западным проходом, где Оркнейские острова защитили бы его от северо-восточного ветра. Маршрут изменили в последнюю минуту, и никакие вражеские разведки не только организовать засаду, но даже узнать об этом изменении не успевали.
Более того, при движении западным проходом у крейсера было два пути. Первый – мимо уединенного маяка Сьюл-Скерри, среди открытого бушующего моря, в 30 милях к западу от Оркнейских островов. И второй – вплотную к островному побережью, где было значительно тише. Избрали второй путь, поскольку он был более защищен, находился под постоянным наблюдением и часто использовался вспомогательными судами. Считалось, что немецкие субмарины сюда еще не добрались.
5 июля 1916 г., около 17:30, крейсер «Хэмпшир» снялся с якоря. За ним двинулись эсминцы «Виктор» и «Юнити».
В 19:35 достигли траверза мыса Броф оф Бирсей. Наступили сумерки…
Внезапно мощный взрыв, а за ним другой потрясли весь корабль. «Хэмпшир» начал быстро погружаться носом, кренясь на правый борт.
С эсминцев заметили, как от гибнущего крейсера отвалили четыре переполненные шлюпки, которые перевернуло волнами. Через 15 мин. все было кончено.
Из 680 человек в живых осталось только 12 – вода была ледяной, а спасение уцелевших осложнялось сильным волнением моря.
Лорда Китченера среди спасенных не оказалось.
Очевидцы видели военного министра перед самой гибелью корабля спокойно разговаривающим с офицерами на верхней палубе. Он был чужд паники, равно как и желания спастись.
Итак, причиной гибели «Хэмпшира» стали якорные мины, выставленные подводной лодкой. Вскоре после катастрофы в том же месте английские тральщики обезвредили еще 15 таких мин.
Подводной лодкой № 11–75 командовал капитан-лейтенант Бейцен. До конца войны этот немецкий подводник не дожил совсем немного – он погиб в сентябре 1918 г. вместе со своей новой лодкой № 11—102. Еще раньше виновница гибели «Хэмпшира» разделила участь своей жертвы: 14 декабря 1917 г. лодка № 11–75 подорвалась на английской мине в Северном море и затонула со всем экипажем.
В начале 1930-х гг. известный толстосум русского происхождения, миллиардер Бэзил Захаров увлекся идеей подъема затонувшего клада «Хэмпшира». Летом 1932 г. спасательное судно «КСР» под британским флагом отдало якорь на траверзе мыса Броф оф Бирсей.
После долгих усилий место гибели обнаружили. Крейсер покоился на 80-метровой глубине, требовавшей особого снаряжения для работы. Выяснилось, что из-за сильного течения корабль свободен от ила и в его внутренние помещения можно проникнуть через зияющие пробоины в носовой части. В ход пошли газовые резаки, с помощью которых проделали лаз на нижнюю палубу. Но работа шла медленно, к тому же постоянно запутывались воздушные шланги.
Тогда пустили в ход взрывчатку, невзирая на опасность детонации погребов боезапаса крейсера. Таким рискованным, но куда более эффективным способом расчистка дороги к сокровищам пошла куда быстрее.
Каждодневная игра со смертью принесла первые плоды: из капитанского сейфа извлекли судовые документы, шифровальные таблицы и 15 тыс. фунтов стерлингов – судовую кассу крейсера. Но заветных ящиков с золотом не было.
И тут, словно в ответ на дерзость осквернителей подводной могилы, после очередного взрыва проснулась торпеда, 17 лет дремавшая в торпедном аппарате «Хэмпшира», и устремилась из глубины вверх. Спасательному суденышку чудом удалось увернуться от привета с того света.
И вот наконец искомые металлические ящики с золотом обнаружены. Подводные золотоискатели вздохнули с облегчением: опаснейшие взрывные работы можно прекратить. Осталось рутинное дело – извлечь добычу и вытащить ее наверх. В спорой работе незаметно пролетело два дня, и часть ценностей уже оказалась на борту «КСР».
Но внезапно, без всяких причин, корпус крейсера дрогнул и сдвинулся. От резкого крена обломки покореженных судовых конструкций обрушились на находившихся под водой людей…
Водолазов с серьезными переломами вытащили на поверхность. «КСР» полным ходом ринулся в ближайший порт, но и госпиталь не помог: несколько человек скончались.
Крейсер «Хэмпшир»
После этого британское адмиралтейство запретило все работы на «Хэмпшире». Золото так и пребывает в распоряжении сэра Китченера и сомкнувшихся над ним волн.
Тайна гибели броненосного крейсера «Хэмпшир» так и остается тайной.
Действительно, вряд ли даже самая могущественная разведка (или любая другая структура) способна была вызвать неожиданный шторм и направить крейсер тем единственным путем, где его ждала неминуемая гибель. Значит, роковая случайность? Возможно. Только слишком уж роковая, если принять во внимание исторические последствия провала миссии лорда Китченера…
(По материалам В. Контровского)
Корабль-призрак
1916 г.
20 сентября года на расстоянии 200 миль к югу от Азорских островов «Винер» попал в страшный ураган. Последняя радиограмма с борта тонущего корабля взывала о помощи: «SOS. Мы попали в смерч. Корпус судна разломился. Спасите наши души».
В 1913 г. со стапелей Ливерпуля сошел пароход с гордым названием «Винер» («Победитель»). Трехпалубный красавец, длиной от носа до кормы 99 м, мог развивать скорость до 25 узлов и был сооружен по последнему слову техники того времени. Все конструкционные недостатки недавно погибшего «Титаника» были учтены. Судно предназначалось для совершения регулярных пассажирских рейсов по маршруту Ливерпуль – Нью-Йорк – Ливерпуль. Судостроители заявили, что корабль непотопляем и абсолютно безопасен.
Еще во время строительства «Винер» преследовали несчастья. Троих работников убило сорвавшейся балкой. Во время пробного запуска двигателя взорвался котел и погиб инженер. При спуске на воду бутылка шампанского разбилась о борт не с первого раза. Узнав об этом, несколько членов команды отказались участвовать в первом плавании «Винера».
В первом рейсе пароход попал в страшный шторм. Корабль не пострадал, но с капитанского мостика упал и разбился о палубу первый помощник капитана сэр Уильям Брюнель.
Уже на обратном пути из Америки призрак погибшего моряка стал появляться на борту «Винера». По ночам в опустевшей каюте был слышен слабый стук. Очень темными и туманными ночами на капитанском мостике рядом с вахтенным можно было различить смутный силуэт первого помощника. Матросы не боялись призрака, по морским поверьям, тень погибшего призвана охранять корабль от несчастий. В 1914 г. во время войны судно выполняло роль плавучего госпиталя. Однажды «Винер» чудом избежал попадания немецкой торпеды. Члены команды верили, что их спас призрак Брюнеля. В следующем году «Винер» совершил рейс в Александрию. Там один из матросов заболел и остался на берегу. В команде появился новый человек, араб, чье имя было настолько трудно произнести, что матросы называли его просто Фараон. Он притащил в кубрик огромный черный сундук с массивным замком. Матросы часто спрашивали новичка, что он там прячет, не мумию ли египетского фараона. В ответ араб только злился и изрыгал проклятия на своем тарабарском наречии. Моряки невзлюбили египтянина. Несколько раз в день, в самый неподходящий момент, он расстилал коврик и совершал намаз. Матросам мешало спать монотонное бормотание, и они, в конце концов, выставили иноверца за дверь кубрика. Теперь он спал в маленькой каморке рядом с сортиром. Фараон объявил морякам, что проклял корабль. В ближайшем порту араб сошел на берег. Черный сундук остался на борту.
Когда члены команды с помощью топора вскрыли его, ящик оказался пуст, если не считать скелета крысы.
20 сентября в Атлантике судно попало в страшный шторм. Когда французское грузовое судно «Страсбург» подошло к месту трагедии, то на волнах качалась лишь шлюпка с четырьмя чудом уцелевшими моряками. Они и рассказали спасителям о странном египтянине и его проклятии. Шестьдесят три человека, команда вместе с капитаном и все пассажиры погибли.
Через три года английский круизный лайнер «Король Эдуард VII» совершал трансатлантический рейс. В районе Азорских островов на расстоянии двух миль вахтенный заметил судно, идущее параллельным курсом. Очертания корабля очень напоминали «Винер». В команде лайнера служил один из матросов, спасшихся во время кораблекрушения проклятого парохода. Увидев вдалеке силуэт «Винера», матрос закричал: «Призрак! Призрак!»
Корабль шел параллельным курсом в течение нескольких часов, не отвечая на позывные «Короля Эдуарда VII». Вечером спустился густой туман, и плавучий призрак больше не появлялся. В Англии рассказы очевидцев о встрече с погибшим «Винером» были восприняты скептически. Однако уже в следующем году яхтсмен Роберт Уилборо видел «Винер» в Ла-Манше. В 1921 г. корабль-фантом встретили немецкий крейсер «Кайзер» в Северном море, чилийское пассажирское судно «Белый орел» в районе Больших Антильских островов, североамериканский танкер «Форвард» у берегов Канады. Очевидцы утверждали, что каждый раз на борту они видели выстроившуюся в ряд, как на параде, команду.
В последний раз, 20 августа 1922 г., «Винер» встретил у берегов Гренландии норвежский китобой «Марлин».
Каждый раз, когда появлялся корабль-призрак, он в течение нескольких часов шел параллельным курсом, не отвечая на позывные, а ближе к вечеру словно таял в неожиданно опустившемся тумане.
Можно утверждать, что в образе «Винера» возродилась средневековая легенда о «Летучем голландце». Правда, последний чаще всего видели у мыса Доброй Надежды, и встреча с этим призрачным парусником всегда предвещала гибель в море. «Винер» же встречали в различных морях и океанах, и никто из очевидцев не погиб.
Загадочная гибель «Императрицы Марии»
1916 г.
20 октября после серии взрывов на рейде у Севастополя затонул флагман Черноморского флота, линейный корабль «Императрица Мария». Погибли 260 человек.
Рассказывает капитан 2-го ранга в отставке О. Бар-Бирюков:
– В октябре 1916 г. Россия, находившаяся в состоянии войны с Германией, Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией, была потрясена известием о гибели в Севастопольской гавани своего новейшего линейного корабля – «Императрицы Марии», подорванного и затонувшего там вместе с сотнями моряков его экипажа.
Утро 20 октября (7 октября по старому стилю) 1916 г. начиналось в городе-крепости Севастополе как обычно.
Примерно в 6:15 утра жители прибрежной части Севастополя и экипажи кораблей, стоявших у пирсов, причалов и на якорях в Северной и Южной бухтах, услышали громоподобный звук мощного взрыва, донесшегося с той ее стороны, где стояли новые линкоры. И сразу же над носовой частью «Императрицы Марии» поднялся высоко вверх зловещий черный шлейф дыма. После этого последовала целая серия новых взрывов, поднявшая в воздух огненные сполохи множества пылавших лент зарядного пороха. Сигнальщикам соседних кораблей с высоты мостиков мачт было видно, как по верхней палубе горевшего линкора метались обожженные и охваченные огнем люди, пытавшиеся его потушить, а в разных ее местах лежали погибшие и шевелились раненые. А вокруг линкора в воде плавали сброшенные туда взрывной волной моряки.
О случившемся на «И. М.» доложили командующему Черноморским флотом вице-адмиралу А.В. Колчаку. Комфлотом приказал базовым судам и соседним кораблям оказать помощь подорванному линкору.
После очередного, но особенно мощного взрыва аварийный линкор – при резко возросшем дифференте на нос – стал стремительно заваливаться на правый борт, потом лег на него и резко повернувшись вверх килем, быстро ушел под воду. При этом уцелевшие почти тысячетонные артиллерийские башни главного калибра сорвались с барбетов и затонули. Все случившееся заняло менее часа…
На следующий день после катастрофы поездом из Петрограда в Севастополь выехали две назначенные высочайшим повелением царя специальные комиссии – Верховная следственная и Техническая следственная.
За полторы недели работы комиссии в Севастополе перед ней прошли все оставшиеся в живых офицеры, кондукторы «И.М.», очевидцы с других кораблей и матросы, давшие показания об обстоятельствах катастрофы. В итоге расследования было установлено, что «причиной взрыва послужил пожар, возникший в носовом зарядном артпогребе линкора, в результате возгорания картузного 305-мм порохового заряда, повлекшего за собой взрыв нескольких сот зарядов и снарядов главного калибра, находившихся в носовых погребах. Что в свою очередь привело к пожарам и взрывам боеприпасов, хранившихся в погребах и кранцах первых выстрелов 130-мм орудий противоминного калибра и боевых зарядных отделений торпед. В результате была разрушена значительная часть корпуса, в том числе и борт. Забортная вода стала заливать его внутренние помещения, вызвав крен и дифферент на нос. А после экстренного затопления остальных артиллерийских погребов главного калибра ситуация привела к тому, что корабль, имея большие разрушения носовых палуб и водонепроницаемых переборок, потерял остойчивость, перевернулся и затонул.
Предотвратить гибель линкора после повреждения наружного борта, выравнивая крен и дифферент затоплением других отсеков, было невозможно…»
Рассмотрев возможные причины возникновения пожара в артпогребе, комиссия остановилась на трех наиболее вероятных: самовозгорание пороха заряда, небрежность в обращении с огнем или самим порохом и – «злой умысел».
Итак, комиссия не исключала возможности «злого умысла». Более того, отметив плохую организацию службы на линкоре, она указала на сравнительно легкую возможность его проведения… В ноябре 1916 г. совершенно секретный доклад комиссии лег на стол морского министра адмирала И.К. Григоровича, который выводы из него доложил царю. А потом – в связи с революционными событиями последующих лет – все эти документы перекочевали в архив. Тем не менее уже к концу года были начаты работы по подъему «И. М.», успешно завершенные в 1917 г. А после выгрузки с корабля оставшихся боеприпасов он был отведен в док, где и оставался – вверх килем – до 1923 г. Потом его вывели из дока, перевернули и поставили на мель у входа в гавань, где он и простоял до 1926 г., когда его снова ввели в док и разобрали на металл (уцелевшие при взрывах, сорвавшиеся при перевороте в воду три бронированные башни с 305-мм орудиями линкора были подняты со дна бухты и установлены на берегу для прикрытия со стороны моря Главной базы Черноморского флота. Они сыграли важную роль в ходе героической обороны Севастополя в 1941–1942 гг.).
Дальнейшим расследованием с целью выявить подлинную причину пожара в артиллерийском погребе «И. М.» новые власти в стране заниматься не стали. И вся эта темная история как бы канула в Лету, правда найдя некоторое отражение в творчестве отдельных советских литераторов. Уже после Великой Отечественной войны один из них через свои контакты с органами безопасности сумел выявить и обнародовать некоторые сведения о работе в Николаеве с 1907 г. (в т. ч. на судостроительном заводе, строившем русские линкоры) группы немецких шпионов во главе с резидентом Верманом. Это вскрылось органами ОГПУ еще в начале 30-х гг., когда ее члены были арестованы и в ходе следствия дали показания об участии в подрыве «И.М.». За что им было обещано по 80 тыс. рублей золотом каждому после окончания боевых действий… Сам же Верман, по этим сведениям, был награжден за подрыв «И. М.» Железным крестом.
А для Германии в то время необходимость вывода из строя новых русских линкоров на Черном море, представлявших там смертельную угрозу для «Гебена» и «Бреслау», была острейшей…
К тому же есть сведения, что летом 1917 г. русская агентура, работавшая в Германии, добыла и доставила в Морской штаб несколько небольших металлических трубочек. Они были направлены в лабораторию и оказались тончайше выделанными из латуни механическими взрывателями.
Пронести на «И. М.» подобную трубку и положить ее в незапиравшееся подбашенное отделение не составляло (как мы уже знаем из доклада комиссии по расследованию) особого труда.
Но вернемся к Верману. Выявленные по его делу документы ясно показывают – у Вермана концентрировалась в руках ценнейшая информация о возрастающей мощи русского военного флота на Черном море, передававшаяся Германии. Поэтому неудивительно, что после оккупации юга России немцами разведывательная деятельность Вермана была ими вознаграждена по достоинству. Из протокола его допроса: «В 1918 г. по представлению капитан-лейтенанта Клосса я был германским командованием за самоотверженную работу и шпионскую деятельность в пользу Германии награжден Железным крестом 2-й степени». Пережив интервенцию и Гражданскую войну, Верман осел в Николаеве. Там в 1923 г. на него выходит секретарь германского консульства в Одессе, уже известный нам господин Ган, предложивший Верману продолжить работу на фатерланд, на что тот сразу же согласился. И как показывают документы, быстро воссоздал обширную разведывательную сеть на юге Украины. Что касается взрыва на «И.М.», то организация его исполнения, несмотря на депортацию Вернера в этот период, скорее всего, осуществлена по его замыслу. Ведь не только в Николаеве, но и в Севастополе им была подготовлена сеть агентов.
В связи с этим возникает вопрос: не участвовали ли люди Вермана (да и он сам) в работах на «Марии» в начале октября 1916 г.? Ведь на ее борту тогда ежедневно находились работники судостроительных предприятий, среди которых вполне могли быть и они. Вот что об этом говорится в докладной от 14.10.1916 г. руководителя севастопольского жандармского управления начальнику штаба Черноморского флота (недавно выявленной исследователями). В ней приводятся сведения секретных агентов жандармерии на «И. М.»: «…Матросы говорят о том, что рабочие по проводке электричества, бывшие на корабле накануне взрыва до 10 ч. вечера, могли что-нибудь учинить и со злым умыслом, так как рабочие при входе на корабль совершенно не осматривались и работали также без досмотра. Особенно высказывается подозрение в этом отношении на инженера той фирмы, что на Нахимовском проспекте, в д. 355, якобы накануне взрыва уехавшего из Севастополя… А взрыв мог произойти от неправильного соединения электрических проводов, так как перед пожаром на корабле погасло электричество…» О том, что постройка новейших линкоров Черноморского флота тщательно «опекалась» агентами германской военной разведки из-за беспокойства немцев по поводу усиления военного потенциала России на Черном море, свидетельствуют и другие документы. В частности, сведения закордонного агента петроградского департамента полиции, действовавшего под псевдонимами Александров, Ленин, Шарль (его настоящее имя – Бенициан Долин). В период с 1914 по 1917 г. он, как и многие другие русские агенты политической полиции, был переориентирован на работу в области внешней разведки и в результате проведенных оперативных комбинаций вышел на контакт с немецкой военной разведкой. А вскоре от резидента в Берне получил предложение – организовать акцию по выводу из строя «Императрицы Марии». Он сообщил об ориентировке в петроградский департамент полиции и получил указание – принять предложение с некоторыми оговорками. А через некоторое время Долин узнал из газет о взрыве и гибели «И. М.». Отправленное им в связи с этим известием письмо в департамент полиции осталось без ответа…
Линкор «Императрица Мария» после постановки в док и откачки воды. 1919 г.
Следствие по делу арестованных в Николаеве немецких агентов завершилось в 1934 г. А вот Вермана «просто» выдворили за пределы СССР… (можно с большой долей достоверности предположить, что его обменяли на какую-либо нужную властям закордонную персону, что широко практиковалось и впоследствии).
Моряки, погибшие при взрыве и затоплении «И. М.», а также умершие от ожогов и ран в госпитале, были похоронены в Севастополе (в основном – на старом Михайловском кладбище). Вскоре в память о катастрофе и ее жертвах на бульваре Корабельной стороны города соорудили памятный знак – Георгиевский крест, сохранившийся во время Великой Отечественной войны и простоявший там до начала 1950-х гг. и потом снесенный. Лет десять назад на Северной стороне Севастополя – на Братском кладбище, неподалеку от основной братской могилы моряков, погибших 29 октября 1955 г. вместе с линкором «Новороссийск», появились бетонные сегменты, на которых написано, что там похоронены русские моряки с линкора «Императрица Мария».
Пламя над Бакарицей
1916 г.
8 ноября, в 13 ч., в Архангельском порту, Россия, прогремел страшный взрыв. Взлетел на воздух морской транспорт «Барон Дризен». На его борту находилось 1500 т тротила, мелинита и других взрывчатых веществ. Погибло 810 человек. Уничтожено 3 судна, 3 плавучих крана, разрушены береговые сооружения.
Утром жители Архангельска увидели, как на Двине, напротив городского собора, отдал якорь грузовой пароход под флагом «Северного акционерского пароходного общества». Его название – «Барон Дризен» – было хорошо знакомо архангелогородцам, так как он не один раз приходил на Двину за грузом леса. Это был уже не новый, но прочный «грузовик» вместимостью почти 5000 т, с 5 трюмами, двумя мачтами и паровой машиной тройного расширения мощностью в 1,5 тыс. сил, которая обеспечивала ему девятиузловой ход.
В этот раз «Барон Дризен» прибыл на рейд Архангельска прямым рейсом из Нью-Йорка с грузом особого назначения, из-за чего морские власти запретили ему швартоваться к городскому причалу. Простояв почти неделю на Двине, 23 октября «Барон Дризен» поднялся вверх по реке и стал у причала № 20 в Бакарице для разгрузки. На его борту было 37 700 т военного снаряжения, в том числе 1600 т взрывчатых веществ: 300 т тринитротолуола, 300 т бездымного пороха, почти 100 тыс. гранат и шрапнели, 26 тыс. детонаторов и других опасных грузов. Разгрузка парохода велась круглосуточно с полуторачасовым перерывом для отдыха грузчиков.
В полдень в порту наступил обеденный перерыв, и работы на борту «Барона Дризена» прекратились. Полсотни грузчиков, разгружавших пароход, отправились на берег перекусить и отдохнуть. Все четыре трюма судна оставались открытыми, и, если не считать таможенного чиновника и вахтенного матроса, на палубе парохода никого не было.
Порт Архангельска. Открытка начала XX в.
Стрелки часов городского собора Архангельска показывали без трех минут час пополудни, когда со стороны Бакарицы донесся неслыханный доселе на этих берегах взрыв, а через несколько секунд второй, такой же мощный. Над Бакарицей, с левого берега Двины, в серое осеннее небо взметнулся оранжевый язык огромного пламени, и над прибрежными лесами повис исполинский гриб черного дыма.
На месте, где стоял «Барон Дризен», в воздух взлетели многотонные куски корпуса парохода, части его машины, паровые котлы, бревна и доски причала. Кусок паровой машины парохода, весивший, как потом выяснилось, 13 т, силой взрыва перебросило на 100 м от реки. Старожилы Архангельска рассказывают, что в городе вылетели почти все оконные стекла…
На стоявшем у соседнего причала английском пароходе «Эрл оф Фэрфор» взрывом снесло все надстройки, трубу, 5 паровозов, стоявших на палубе, мачты и спасательные шлюпки. Находившийся в 200 м от «Барона Дризена» 100-тонный плавучий кран опрокинулся и лег на борт на дно реки. Эти два взрыва принесли немало бед и самой Бакарице: были уничтожены 27 бараков для солдат, 5 каменных зданий, почти все причалы, электростанция, здание пожарной команды со всем обозом, десятки жилых домов, портовых складов.
Но катастрофа на этом не закончилась. Сразу же после взрывов злополучного парохода на берегу загорелись ящики с выгруженными с «Барона Дризера» взрывчатыми веществами. То и дело с левого берега Двины слышались взрывы, вспыхивали новые пожары. Оставшиеся в живых грузчики, рабочие, матросы и солдаты в панике разбегались в разные стороны. Бакарица пылала…
Примерно через час к месту катастрофы из города стали прибывать буксиры и паровозы. Для тушения огня они доставили солдат местного гарнизона. Только поздно ночью им удалось ликвидировать последние очаги пожара.
Число человеческих жертв этой катастрофы было велико. Погибло и пропало без вести около 1000 человек. По официальным данным, взятым из отчета губернатора Архангельска, было погребено 607 трупов, а число раненых, зарегистрированных в больницах и лазаретах города, составило 1166 человек.
(По материалам Л. Скрягина)
Секреты забытого близнеца «Титаника»
1916 г.
21 ноября в Эгейском море подорвалось на мине и затонуло британское госпитальное судно «Британик», близнец печально известного «Титаника». 30 человек погибли.
Океанский лайнер «Британик», забытый близнец «Титаника», признан подводниками Эверестом среди всех затопленных кораблей, на которые можно погружаться. Международная команда подводников раскрыла секреты корабля, лежащего на глубине 120 м, – тайну, скрытую на протяжении 87 лет.
Фотограф экспедиции Лэй Бишоп рассказывает о том, как развивались события:
– На глубине 118 м видимость была просто фантастической, и лучи света освещали самый большой из затонувших океанских лайнеров во всем его величии. Прошли долгие пять лет с тех пор, как я в последний раз видел этот великолепный корабль. Моей задачей в команде было создание серии фотографий. Огромные винты лайнера, лежащего на морском дне с креном на правый борт и освещенного ярким греческим солнцем, – пугающая картина, которую никогда не забудет ни один человек, посетивший это затопленное судно.
Замечаю, что мой постоянный партнер по погружениям Ричард Стивенсон расположился рядом с правым винтом.
Карл Спенсер, возглавляющий экспедицию, совершил погружение на «Титаник», и теперь он твердо сконцентрировался на изучении его близнеца «Британика». Его команда, состоящая из специалистов по погружениям на затопленные объекты, приехавших со всего света, будет осуществлять видеозапись на DV Cam глубоко внутри судна. Эти записи предназначаются для журнала National Geographic.
«Британик» был обнаружен Кусто в середине 1970-х, и с того момента четыре экспедиции предпринимали попытки выяснить, почему «Британик» затонул и почему затонул так быстро – в три раза быстрее своего близнеца, несмотря на все произведенные усовершенствования. Был ли «Британик» погублен миной или немецкой торпедой и что заставило его так быстро затонуть? Команде необходимо добыть четкие доказательства, полученные как при помощи сонара бокового обзора, так и видеопленки.
Ребризеры, новейшие аппараты для дыхания, теперь достигли совершенства и стали одним из ключевых инструментов, при помощи которых предстоит раскрыть тайны «Британика». Благодаря их использованию наше время пребывания под водой увеличилось, и мы сможем проникнуть значительно глубже внутрь судна, чем это удавалось любой из предыдущих экспедиций. С временем пребывания на дне, приближающимся к 48 мин. на глубине 118 м, мы можем получить более подробные съемки внутренностей затонувшего корабля, о чем предыдущие экспедиции могли только мечтать. В течение первого дня погружений команда из шести подводников должна убедиться, что ходовой конец надежно закреплен около мостика. Единственное видимое повреждение «Британика» – это большой разлом в передней части носа, идущий через весь корпус к левому борту. Этот разлом появился, когда судно ударилось носом о дно. Доказательством этого является огромное вздутие, возникшее в результате повреждения конструкций судна при мощном ударе лайнера о морское дно.
В первый день подводники ненадолго отвлеклись от своей миссии и задержались около этого вздутия, чтобы взглянуть на мостик, возвышающийся над ними.
Из трех лайнеров класса «Олимпик», принадлежавших компании The White Star Lines, «Британик» единственный, находящийся в абсолютной целости, и мостик – это отличный пример его структурного единства. Шлюпбалки, увеличенные, дабы избежать проблем со спасательными шлюпками, возникшими на «Титанике», отчетливо видны: на правом борту они четко высвечиваются полуденным солнцем, с левого – несколько разломанные, лежат на белом песчаном дне.
Одна из вероятных причин быстрого затопления «Британика» – герметичные двери переборок корпуса, открытые в тот момент, когда судно натолкнулось на таинственный предмет, затопивший его. Эти двери образовывали так называемый «путь истопника», сквозной проход через все судно, по которому рабочие шли от своих кают к котельной. Специалисты считают, что затопление произошло из-за того, что этот путь оказался открытым для прохода рабочих к местам назначения. Несомненно, наиболее простым местом проникновения в судно для проверки этой теории является упомянутый выше разлом. Спусковой конец был закреплен таким образом, чтобы подводники могли войти в судно, не теряя времени на поиски точки проникновения.
Тонущий «Британик». Работа современного художника
Мой напарник Ричард Стивенсон готовится к выполнению важной миссии; руководитель погружений Гериант Фоулкс-Джонс и глава всей экспедиции Карл Спенсер попросили его проникнуть в глубь судна и проверить герметичные двери. Ричарду предстоит осуществить замечательное погружение в котельную номер шесть!
Из-за того, что судно лежит на борту, ориентация в незнакомом пространстве и продвижение значительно замедлены, и Ричард аккуратно отыскивает свой путь среди предметов, двигаясь к своей конечной цели. В котельни его цифровая камера четко показала дорожки между подставками для котлов и угольные тачки, составленные в углах. Само его присутствие в этом черном, как смоль, помещении на глубине около 114 м доказывает, что он прошел через открытые двери, расположенные в переборках!
Запись, сделанная по пути наружу, демонстрирует свидетельства, в поисках которых мы пришли сюда. Была достигнута одна из основных целей экспедиции. «Британик» затонул значительно быстрее своего близнеца из-за того, что все двери были открыты и вода заполнила отсеки один за другим в течение считаных минут.
На поверхности экспедиция была организована совершенно новым образом. Для сканирования всего дна при входе в Канал-Кеа, где затонул «Британик», использовалось новейшее и очень сложное поисковое снаряжение. Билл Смит и его маленькая команда переправили свое оборудование в близлежащий маленький городок, в надежде отыскать остатки минного поля. На протяжении всего прошедшего времени немцы утверждали, что установили мины по всему району и ни в коем случае не торпедировали «Британик» в ноябре 1916 г., что он совершал рейс в качестве госпитального судна. По прошествии некоторого времени Билл обнаружил минное поле прямо по курсу «Британика», мины были отчетливо видны на сканах дна, некоторые все еще закрепленные на якорных цепях. Сонар показал даже взорванную мину с закрепленной на ней якорной цепью. Билл обнаружил минное поле именно там, где указывали немецкие архивные документы. Прояснился еще один вопрос – теперь мы можем с полной уверенностью утверждать, что «Британик» был потоплен немецкой миной.
Трагедия золотого лайнера
1922 г.
У испанского мыса Финестерре затонул в результате столкновения с французским пароходом «Сена» британский грузопассажирский пароход «Египет». Погибли 96 человек. На борту «Египта» находилось почти 5 т чистого золота и 10 т серебра.
«Египет» – изящный 150-метровый пассажирский лайнер, принадлежавший Британской паровой навигационной компании, – относился к серии пароходов высшего класса «Индия». В 1897 г. «Египет» произвел свой первый рейс в Бомбей, а затем, совершая пассажирские рейсы, бороздил Средиземное море вплоть до Первой мировой войны. С начала боевых действий и до 1919 г. лайнер под флагом Международного Красного Креста выполнял функции плавучего госпиталя, способного комфортабельно разместить до 500 пациентов.
Война закончилась, и пароход вновь включился в мирную перевозку людей и грузов. 19 мая 1922 г. «Египет» покинул британский порт Тилбери и направился в Бомбей, практически в точности повторяя свой самый первый маршрут. Никто не подозревал, что по роковому стечению обстоятельств этот рейс для красавца лайнера станет последним.
Судно пересекало Бискайский залив, когда на море установился мертвый штиль. Пароход – не парусник, безветрие ему не страшно. Но вслед за штилем пришел сырой и густой, как вата, туман. Видимость ухудшилась настолько, что капитан велел остановить машины и лечь в дрейф. Громадный пароход замер на месте, свет, прорывавшийся из окон кают, через несколько метров уже полностью терялся в белой массе тумана. Только стонала над морем сирена, оберегая встречные суда от столкновения, нарушая тишину и покой пассажиров.
21 мая, в 7 ч. вечера, произошла катастрофа. Шедший полным ходом французский пароход «Сена» протаранил дрейфующий лайнер и скрылся в белесой мгле. Француз был легче «Египта» почти в четыре раза, но имел мощный, ледокольного типа нос, предназначенный для плавания в северных морях, благодаря которому не только остался на плаву, но и продолжил свой путь.
На «Египте» же царила паника. Судно быстро погружалось. В одну спасательную шлюпку набилось слишком много людей, и она перевернулась, вторую спустили удачно, но рухнувшие сверху шлюпбалки перевернули и ее, размозжив по пути головы нескольким пассажирам. Капитан гибнущего лайнера Эндрю Коллиер с отрешенным видом стоял на мостике. На его глазах бесцельно метались и шли на дно люди, а через несколько минут туда же отправится и груз, ценность которого была известна только капитану. На самом дне самого глубокого трюма в бронированной каюте располагались сотни деревянных ящиков, заключавших в себе 10 т серебра в слитках, 5 т золота в слитках и огромное количество золотых соверенов. На сегодняшний день их общая стоимость составляет примерно 36 млн фунтов стерлингов! Эти ценности и составляли главный груз, который необходимо было доставить в Бомбей.
Через 20 мин. все закончилось. Лайнер, а с ним 96 человек из числа пассажиров и команды покоились на морском дне. Через некоторое время вернулся пароход «Сена», бывший невольным виновником катастрофы, подобрал оставшиеся на плаву шлюпки с людьми и доставил их в Брест.
Компания «Ллойд», являвшаяся страховщиком лайнера и груза, выплатила все положенные страховые премии, составлявшие 1 % стоимости, и стала фактическим владельцем «Египта» и содержимого его трюмов. Теперь осталось решить главный вопрос – как достать все эти сокровища? Лайнер лежал на глубине свыше 120 м, а водолазное снаряжение в то время не позволяло находиться и вести работы на таких глубинах. В течение 8 лет рождались и умирали фантастические прожекты, и только в 1929 г. некто Джованни Куалья, итальянский эксперт по спасению, предложил компании «Ллойд» приемлемый план работ по поискам затонувшего золота, который та и одобрила. Заключив договор, обеспечивающий спасателям чуть больше трети найденных сокровищ, итальянец принялся за дело.
В первую очередь Куалья отыскал и нанял бывшего капитана «Сены», чтобы тот указал как можно более точно место гибели «Египта». Прошло уже 8 лет с момента катастрофы, и капитан по памяти смог отметить только длинный коридор шириной в целую милю, по которому шел его пароход. Между двумя принадлежавшими итальянцу поисковыми суденышками под названием «Артильо» и «Ростро» искатели протянули прочный и длинный трос, которым протралили весь этот коридор по многу раз. Дно оказалось чистым. Тогда спасатели сместились на милю в сторону и продолжили траление. В конце августа 1930 г. в трех милях от указанного капитаном места трос зацепился за что-то монументальное. Теперь необходимо было спуститься вниз и убедиться, что это корабль, и именно тот, который искали охотники за золотом. Для подводных работ поисковые суда были оборудованы лебедками и специальными ковшами. Для спуска водолаза на большие глубины в распоряжении Куальи имелось нечто вроде стальной «бутылки» весом 500 кг с клешнями и маленькими иллюминаторами. Помещался туда только один человек. К «бутылке» были подключены воздушный шланг и телефонный кабель, с помощью которого водолаз мог координировать действия рабочих, обслуживающих лебедки.
Первым под воду пошел ветеран водолазного дела Альберто Барджелинни. Его «бутылку» болтало и раскручивало во все стороны, в иллюминаторы невозможно было что-либо разглядеть. Через некоторое время водолаз достиг дна. Глубина в этом месте оказалась 125 м. На такую глубину еще никто никогда не опускался! Наконец, Барджелинни удалось разглядеть смутные очертания стоящего днищем на грунте судна. Чтобы убедиться, что это «Египет», было принято решение достать сейф из капитанской каюты обнаруженного корабля, а для упрощения работ дорогу к каюте проложить направленными взрывами.
К обнаруженному судну спустили еще несколько «бутылок» с водолазами. Палубная команда с помощью лебедок спускала взрывчатку, а водолазы под руководством Барджелинни укрепляли ее на корпусе корабля. Через несколько месяцев сейф был извлечен и доставлен в Брест. Британский консул, присутствовавший при вскрытии, засвидетельствовал находившиеся в нем телеграммы и депеши, посланные в свое время на «Египет», и… ключ от пресловутой бронированной каюты.
Путь к золоту решено было прокладывать также с помощью взрывчатки. Работа оказалась долгой и кропотливой. На спуск и подъем одного водолаза с готовым зарядом уходило более часа. К тому же работе на такой глубине мешали частые штормы. Чтобы не сидеть без дела в периоды волнения на море, Куалья находил для своей команды работу на кораблях, затонувших на более мелких и спокойных местах. Одним из таких заданий стала ликвидация американского грузового парохода «Флоренс», потопленного во время Первой мировой войны. Пароход представлял серьезную опасность, дело в том, что он лежал на самом оживленном участке морских дорог и был доверху загружен снарядами. Французское правительство предложило итальянцу контракт на уничтожение парохода, и тот согласился.
Куалья учитывал, что при разрушении «Флоренс» с помощью взрывчатки может сдетонировать и часть его смертоносного груза. А потому после установки динамита на корпус обреченного корабля «Артильо», с борта которого проводились работы, отошел на возможно безопасное расстояние, насколько позволял провод взрывателя.
Куалья жестоко ошибся. При попытке разрушить «Флоренс» взорвался весь смертоносный груз парохода. «Артильо» разнесло на куски, а вместе с ним погибли четырнадцать лучших водолазов. В живых остались Куалья и еще два человека.
Трагедия отодвинула еще на один год работы по подъему золота с «Египта».
Через год Куалья с новыми водолазами вернулся к своей главной цели. За лето им удалось пробить три палубы и добраться до заветной золотой комнаты. И вот, наконец, один из водолазов, заглянув через пролом в бронированной каюте, доложил наверх, что видит слитки. Но через пару часов начался шторм, предвестник зимних бурь, вынудивших золотоискателей прервать работы до весны 1932 г.
И только в июне 1932 г. надежды золотоискателей оправдались. Лебедка подняла ковш над палубой спасательного судна, тот раскрылся, и из него вывалились два тяжелых предмета правильной формы. Это были золотые слитки.
Дальше работа пошла в бешеном темпе. Но понадобилось еще три года для того, чтобы 98 % ценного груза «Египта» оказались на поверхности. В общей сложности для осуществления этой сложнейшей глубоководной операции понадобилось семь лет, и было принесено в жертву 14 человеческих жизней.
Неприветливый пейзаж мыса Финестерре, Испания
С тех пор на затонувшем лайнере побывали уже сотни водолазов. Поиски сокровищ под патронатом компании «Ллойд» ведутся и сейчас. Ведь на сегодняшний день из груза «Египта» до сих пор остались ненайденными: 14 929 золотых соверенов, 17 золотых и 30 серебряных слитков.
(По материалам К. Карелова)
Последний рейс «Вестриса»
1928 г.
12 ноября в Атлантике у побережья Северной Каролины, США, во время шторма затонул британский пароход «Вестрис». Погибли 110 человек.
Некогда археологи обнаружили близ Туниса остов древнегреческого корабля, возраст которого, по самым скромным подсчетам, составлял не менее 2 тыс. лет. Корабль «подарил» ученым уникальную находку: чудом сохранившийся пергамент с «клятвой шкипера»: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать…»
Удивительное дело: 2 тыс. лет назад мореходы прекрасно понимали, какой бедой может грозить судну лишний или неправильно закрепленный груз. А к началу XX в., в погоне за дополнительными прибылями, об этом напрочь забыли. Только в 1930 г. ведущими морскими державами был принят закон, касающийся правильной погрузки судов, и во многом появление этого закона ускорила совершенно нелепая гибель британского парохода «Вестрис».
«Вестрис» идет по волнам
«Вестрис» был построен в Белфасте в 1912 г. и считался очень неплохим, а главное – надежным судном. Переданный по контракту американцам, он практически непрерывно курсировал по Атлантике из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес, с заходами на остров Барбадос и в Рио-де-Жанейро.
В Первую мировую войну, когда у пассажирского судна шансы отправиться на дно были достаточно велики, «Вестрису» чудесным образом везло – неоднократно перевозя военные грузы из Америки в Европу, он благополучно избежал встреч с немецкими подлодками и по окончании войны вновь вернулся к мирным рейсам. За это везение матросы прозвали пароход «счастливчиком» и с удовольствием служили на нем под командованием капитана «Вестриса» Уильяма Карея.
10 ноября 1928 г., в 2 ч. дня, «Вестрис» вышел из Нью-Йорка со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек и отправился привычным маршрутом в Южную Америку. Ровно через двое суток во время довольно небольшого шторма «Вестрис» затонул.
Эта трагедия произошла в самом оживленном районе Атлантики, в спасении парохода принимали участие множество судов, десятки береговых радиостанций следили за катастрофой, но факт остается фактом: из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых остались только восемь женщин. Всего же погибло более половины пассажиров и треть экипажа.
К чести капитана надо сказать, что он отправился на дно вместе со своим судном, а потому в процессе судебных разборок сразу стал козлом отпущения.
Расследование показало, что помимо пассажиров пароход вез 6 тыс. т груза, в который входили несколько грузовиков, закрепленных в трюме не самым лучшим образом. Вдобавок вместо положенных 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем эти «лишние» тонны оказались в верхних угольных ямах, а не в нижних, что не только повлияло на остойчивость судна, но и, в свою очередь, уменьшило высоту надводного борта парохода на семь дюймов. Казалось бы, ничтожная для огромного лайнера разница – меньше 18 см. Однако именно эти сантиметры, судя по всему, и стали роковыми.
Свидетели утверждают, что, когда «Вестрис» выходил из порта, его крен на правый борт уже составлял порядка 5°. Но в то время, как уже говорилось, не существовало закона о перегрузке, и пароход был беспрепятственно выпущен в плавание.
Ночью с 10 на 11 ноября усилился северо-восточный ветер, и уже в 2 ч. капитану доложили, что с правого борта через санитарную систему поступает вода и затопляет угольные бункера. Включились насосы, но очень быстро вышли из строя – мелкие куски угля полностью забили трубопровод.
Пробудившиеся утром пассажиры быстро почувствовали неладное: некоторые из них проснулись на полу, все незакрепленные вещи съехали к правому борту, передвигаться по палубе было практически невозможно, а крен все нарастал. Капитан рассчитывал переждать шторм и пытался развернуть судно под ветер, но к вечеру 11 ноября случилось непредвиденное: несколько грузовиков общим весом в 15 т сорвались со своих мест и с силой ударили в правый борт. На удивление, корпус судна выдержал этот удар, однако крен еще больше усилился, и непрерывно поступающую воду остановить уже было невозможно.
Один из пассажиров «Вестриса», потерявший в этом роковом рейсе своих жену и ребенка, утверждает, что вплоть до утра понедельника команда ничего не предпринимала, чтобы спасти пароход, мало того, стюард, обслуживающий его каюту, все это время был смертельно пьян. Так ли это или нет, теперь трудно сказать, однако доподлинно известно, что вплоть до утра понедельника капитан на все запросы береговой охраны отвечал, что все в порядке, а затем по непонятным причинам принял роковое решение: откачать балласт из цистерн правого борта, пытаясь таким образом уменьшить крен. Ввиду особенностей конструкции парохода, о которых капитан, скорее всего, попросту забыл, крен не уменьшился, а вот остойчивость судна стала еще более критической. К тому времени под водой оказались уже все иллюминаторы кают второго класса, расположенные по правому борту.
Только в 10 ч. утра 12 ноября с судна прозвучал сигнал SOS. На этот последний призыв откликнулись около шестидесяти судов, но самому ближайшему нужно было не менее 10 ч., чтобы добраться до гибнущего лайнера.
А в эти 10 ч. на борту «Вестриса» творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: «В 6 ч. утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 ч. крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, и когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду».
Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах у испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился еще более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на нее упала стальная шлюпбалка весом в 1,5 т… Почти все ее пассажиры были раздавлены и утонули.
Удачно удалось спустить пять шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставалась примерно сотня человек, а помощь была еще далеко.
К 3 ч. дня «Вестрис» окончательно лег на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последним покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать спасательный нагрудник.
К 3 ч. ночи появился первый спасатель – пароход «Американ Шиппер» – и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошел лайнер «Берлин». Казалось, что самое страшное уже позади, но тут обнаружилась новая напасть – акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюйи акула откусила руку, и он умер уже на борту «Берлина».
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что «Вестрис» – пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, – из-за незначительного шторма унес на дно 159 человеческих жизней.
Фотокамера запечатлела момент крена корабля
Комиссия по расследованию пришла к однозначным выводам: во-первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан хотя бы на несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во-вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода, как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углем бункерами, никто не мог определить, откуда идет течь. Ну и самый главный вывод – судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель «Вестриса» наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон: «Добавочного груза не принимать…»
(По материалам К. Карелова)
Пропавший барк «Копенгаген»
1928 г.
22 декабря из Монтевидео, Уругвай, в Мельбурн, Австралия, вышел и пропал без вести датский учебный пятимачтовый барк «Копенгаген». 75 человек погибло.
За всю многолетнюю историю парусного флота кораблей, подобных «Копенгагену», было создано всего шесть экземпляров. В этой шестерке сам «Копенгаген» – третий по величине. И не напрасно изящный и стремительный барк, буквально изваянный в 1921 г. на верфях Фергюсона в Шотландии по заказу датской Восточно-Азиатской компании, получил имя столицы Дании. В каком бы порту ни появлялся «Копенгаген», он тут же привлекал к себе всеобщее внимание. Над строгим, прочным корпусом длиной 131 м высоко вверх возносились целых пять мачт. Высота грот-мачты составляла 65 м. Первые четыре мачты несли прямые паруса, последняя – косые. Общая площадь парусов барка составляла 5 тыс. кв. м. Под бушпритом красовалась фигура Бишопа Абсалона – воина и монаха, основателя датской столицы. На случай штиля судно было снабжено мощным дизельным двигателем.
Шотландцы постарались на славу: несмотря на огромные размеры и обилие такелажа, корабль не выглядел перегруженным – наоборот, он поражал зрителей стройностью, а свою команду – надежностью. На таком корабле можно было отправляться куда угодно, хоть на край света.
Хозяева «Копенгагена» возложили на судно почетную миссию: на нем обучались морским премудростям кадеты – будущие офицеры датского флота. Но чтобы не бороздить океан зря, команде барка параллельно обучению кадетов поручили функции перевозчиков – возить грузы компании из одной страны в другую.
В октябре 1921 г. «Копенгаген» вышел в свой первый рейс: загрузившись в Антверпене, он пересек Атлантический океан, благополучно прошел мимо мыса Горн и прибыл в Сан-Франциско. Затем – Гонолулу, Владивосток, мыс Доброй Надежды и снова – Европа. Первое кругосветное путешествие заняло 404 дня, после чего барк получил самые лестные отзывы от капитана и всей команды и прочно встал в строй торговых судов. Служить на «Копенгагене» считалось верхом престижа.
Незаметно пролетели семь лет. Первые кадеты «Копенгагена» уже стали капитанами кораблей, а барк по-прежнему спокойно и уверенно бороздил океаны. 14 декабря 1928 г. под командованием Ганса Андерсена «Копенгаген» отправился в свой десятый по счету рейс.
Согласно плану судно должно было прибыть в австралийский порт Аделаида за пшеницей. Попутного груза не оказалось, и капитан Андерсен решил совершить «скоростной» учебный поход через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Для этого нужно было спуститься к югу и идти в районе 42 и 43° градусов южной широты – в зоне «ревущих сороковых». Это решение было абсолютно правильным, ведь именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию все парусные корабли. Непрекращающиеся западные ветры, постоянно дующие в корму, бодро гнали суда на восток. К тому же «Копенгаген» уже не раз следовал этим путем в Австралию. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость – 16 узлов. По самым пессимистическим расчетам, барк должен был прибыть в Аделаиду через полтора месяца.
Но ни через два месяца, ни через три «Копенгаген» в Австралии не объявился. Не было о нем слышно и в других портах. Огромный парусник и 59 человек команды растворились в океанских просторах…
Когда вышли все допустимые сроки, датчане забили тревогу. Было объявлено вознаграждение любому, кто укажет местонахождение пропавшего судна. Во все порты была разослана просьба: сообщить о возможных контактах с «Копенгагеном». Но на этот призыв откликнулись капитаны только двух судов – норвежского и английского пароходов. Оба заявили, что, проходя южную часть Атлантики, выходили на связь с датским барком. Это было 21 декабря, команда «Копенгагена» поздравила их с наступающим Рождеством и сообщила, что у них все в порядке. Больше сведений не поступало.
Еще на что-то надеясь, Восточно-Азиатская компания снарядила пароход «Дюкальен» для поисков пропавшего судна. «Дюкальен» должен был пройти маршрутом барка и все внимательно осмотреть. Даже если судно потерпело крушение, должно остаться хоть что-то: деревянные обломки мачт или корпуса, пятна солярки, разбитые шлюпки. Команда «Дюкальена» попутно обследовала лежавшие на пути острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Они были необитаемы, но когда-то англичане построили здесь несколько домиков, где хранились запасы пищи и предметы первой необходимости – специально для потерпевших кораблекрушение. Но запасы оказались нетронутыми – «Дюкальен» вернулся ни с чем.
Карандашный рисунок корабля «Копенгаген»
Вскоре компания отправила на поиски еще одно судно – «Мексико». В его команду входили моряки, долгое время служившие на «Копенгагене», способные отличить его по малейшим останкам. И тут им, казалось, повезло: пожилой миссионер с острова Тристан-да-Кунья рассказал, что видел, как под Рождество огромный парусник со сломанными мачтами пронесся мимо его острова и скрылся где-то за рифами. Через несколько дней после этого туземцы выловили из воды пустой ящик и несколько досок. Миссионер предъявил морякам эти находки, но они вызвали сомнение – никто не мог утверждать, что эти предметы принадлежали «Копенгагену». Однако весть уже облетела весь мир, казалось, место гибели парусника обнаружено, но вскоре несколько туземцев, более-менее говоривших по-английски, поведали морякам, что старик уже давно сошел с ума и у парусника было не пять мачт, а четыре и все они были целые. Позже выяснилось, что это был четырехмачтовый финский барк «Понапе», который вовсе не терпел крушение, а подошел к островам уточнить свои координаты. А ящик и доски – просто случайные игрушки океана…
Прошел еще год. Команды всех судов, по необходимости следовавших курсом сгинувшего «Копенгагена», помня о назначенной датской компанией награде, не забывали внимательно оглядывать горизонт – вдруг что обнаружится. Но океан хранил свою тайну. В конце концов, чтобы окончательно закрыть дело о пропавшем паруснике, правительство Дании собрало компетентную комиссию. Эксперты тщательно изучили чертежи «Копенгагена» и не нашли в них ни одного изъяна; опросили сотни людей, когда-то служивших на судне, но получили от них только похвальные характеристики. Нашли бывшего кадета, который уволился с «Копенгагена» за день до рокового выхода барка в море, но тот подтвердил, что судно было идеально подготовлено к путешествию, команда и капитан отлично ладили друг с другом, причем многие матросы уже имели опыт плавания.
15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Эксперты пришли к выводу, что «учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 59 человек, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты». Вот так все просто.
Единственное, что могло объяснить столь быструю гибель, – встреча с айсбергом. Большинство экспертов склонялось к мысли, что «Копенгаген» постигла судьба «Титаника».
В конце 1932 г. в Юго-Западной Африке, почти в самом сердце пустыни Намиб, одна из британских экспедиций обнаружила семь иссохших скелетов, одетых в изорванные морские бушлаты. По строению черепа исследователи определили, что это были европейцы. Но самую ценную информацию поисковикам дали пуговицы на бушлатах. По рисунку на медных пуговицах специалисты установили, что они принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Опрос местных аборигенов показал, что несколько лет назад они обнаружили на побережье разбитую шлюпку, но названия ее сказать не могли. Однако на этот раз у владельцев Восточно-Азиатской компании сомнений уже не оставалось, ведь до 1932 г. потерпело катастрофу только одно учебное судно Дании – «Копенгаген». Значит, несколько несчастных все-таки смогли достигнуть берега, где и умерли от голода и жажды. Судьба остальных до сих пор покрыта мраком…
(По материалам К. Карелова)
Раздавленный льдами
1934 г.
13 февраля 1934 года в Арктике затонул пароход «Челюскин», раздавленный льдами.
Моряки верят в приметы. Те, кто связан с морем, – тоже. Поэтому все, кто так или иначе имеет отношение к истории «Челюскина» – и человека и парохода, поражаются мистике, связанной с его короткой судьбой.
В 1932 г. уже не молодая советская республика, а юный СССР заказал в Дании пароход. Дело в том, что советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Зародилась она еще в XVI в. у Ермака Тимофеевича, научно ее сформулировал Михайло Ломоносов, к осуществлению ее приложил свои усилия и штурман Семен Челюскин. Но с наибольшим размахом идея воплотилась в жизнь в советское время, когда была учреждена Арктическая правительственная комиссия, которая руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала движение судов.
Отплытие «Челюскина»
В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог пройти (правда, с трудом – в Беринговом проливе он, лишенный винта, двигался кормой вперед под самодельными парусами) от Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по ее окончании было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.
Пароходу, заказанному в Дании под названием «Лена», было суждено сменить имя на «Челюскин» и повторить рейс «Сибирякова». Только что построенный, приспособленный к плаванию во льдах (а вовсе не ледокол) пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 т должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда до порта приписки Владивостока.
Экспедицию на «Челюскине» снова возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном он уговорил пойти В.И. Воронина. На «Челюскине» плыло более 100 человек: команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей на остров Врангеля.
На рассвете 16 июля 1933 г. «Челюскин» вышел из Ленинграда. Путь до восточного района Чукотского моря в сложной ледовой обстановке он прошел за четыре месяца. Однако преодолеть льды Чукотского моря пароход не смог (ведь он не был ледоколом). Четыре месяца он дрейфовал во льдах в непосредственной близости от Берингова пролива.
13 февраля 1934 г. напором льда у «Челюскина» разорвало корпус. Корабль затонул. Благодаря четкой организации спасательных работ на лед успели перенести много необходимых грузов. Спаслись 104 человека. Был создан большой лагерь, который назвали «лагерем Шмидта».
Сразу же развернулись широкомасштабные работы по спасению челюскинцев. Предполагалось использовать разные технические средства: ледоколы, дирижабли, аэросани, предлагали даже воспользоваться шарами-прыгунами. Но основная ставка была сделана на авиацию. И она оправдала надежды. 13 апреля 1934 г. все челюскинцы, включая даже ездовых собак, были вывезены самолетами из «лагеря Шмидта» на материк. В чрезвычайно сложных погодных условиях, на не очень надежных самолетах того времени это осуществляли летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев.
Вся эта «героическая эпопея», в которой все, казалось, было на виду с самого начала, стала обрастать загадками и легендами. Во-первых, зачем понадобилось переименовывать пароход. Это дурная примета. Имя меняют в случаях, когда судно попало в плен или чем-либо опозорило свое имя и флаг. За новорожденной «Леной» никаких грехов не числилось. Во-вторых, «как снарядите лодку, так она и поплывет».
Семен Иванович Челюскин – личность загадочная, по мнению большинства – образцовый русский флотский офицер, в тяжелейших условиях, после смерти Василия Прончищева, возглавивший полярную экспедицию, первым открывший северную точку Евразии, мыс, впоследствии названный его именем.
Но есть исследователи, подозревающие Семена Ивановича в убийстве Прончищева и его молодой жены, поехавшей с мужем в далекую Сибирь (при вскрытии могилы Прончищева обнаружилось, что у него были переломаны ноги). Возможно, это очередная «сенсация» любителей «горяченького», но факт есть факт: интрига и загадка налицо. И наконец, в-третьих, в хронологии челюскинской эпопеи изобилует цифра 13: вмерз 13 ноября, раздавлен 13 февраля, вывезены последние челюскинцы 13 апреля.
Вопросы возникли сразу после того, как отгремели фанфары. Шмидт и все челюскинцы стали почетными членами различных обществ и даже шахтерских бригад, которые рубали уголек с учетом плана на почетных членов. Были написаны даже оперы, следов которых мы пока, правда, не отыскали. Зато нашли следы «телег», написанных на Шмидта. Приложение к докладной записке датировано 24 марта 1934 г. (челюскинцы еще были на льдине), поданное в ОГПУ неким Петром Александровичем Орловским, озаглавленной им «О рейде “Челюскина” и его гибели». Автор приходит к выводу, что причинами трагедии «Челюскина» были некомпетентность и легкомыслие руководства экспедиции. Это прямое обвинение О.Ю. Шмидта находится в деле архива Главсевморпути с заголовком «Личное дело тов. Шмидта О.Ю.». Хранится в архиве ЦК ВКП(б) и упоминание о том, что капитан Воронин сдал обратно дубликат ордена, выданного ему взамен якобы утраченного на «Челюскине» во время катастрофы, так как он нашел свой орден дома по возвращении. Целая цепочка разных несоответствий тянется за этой эпопеей до наших дней. Чего только стоит «утка» о некоей мифической «Пижме» – корабле-двойнике, якобы везшем вслед за «Челюскиным» 2000 зэков, которую вроде взорвали по приказу чуть ли не самого Сталина. Мало того, уцелевшие (взрыв не совсем удался) зэки связались по рации с Америкой и добрались до нее то ли по льду, то ли с помощью американских летчиков.
Отто Юльевич Шмидт
Полна противоречий и история поисков «Челюскина», начавшаяся еще в 1935 г. Во многих публикациях СМИ и в Интернете даются самые разные варианты этой истории и ее отдельных моментов.
Из картотеки поисков
1935 г. – предложение ЭПРОНа поднять затонувший «Челюскин»; отрицательная резолюция Шмидта («экономически нецелесообразно, для мемориальных целей – слишком дорого»);
1974 г. – рейс гидрографического судна «Малыгин», определившего координаты парохода;
1975 г. – группа ленинградских аквалангистов под руководством Виталия Каштанова готовит экспедицию, проводит большую подготовительную работу, беседует с еще живыми челюскинцами. Найдено экспедиционное судно, приготовлено оборудование, однако все застопорилось из-за отсутствия финансирования на экспедицию на Чукотку и другие организационные расходы;
1979 г. – группа магаданских аквалангистов под руководством Валентина Герасимова (в ней были любители подводного плавания – летчики, журналисты, моряки, а впоследствии к ним присоединилась команда профессиональных водолазов из Мурманска) на базе гидрографической экспедиции под руководством О.Ф. Михеева на двух гидрографических судах «Максимов» и «Маяк» достигла нужной точки. Гидрографы вновь обнаружили объект, и аквалангисты в тяжелейших условиях (глубина – 50 м, ледяная вода, видимость – не более 1 м) сумели достигнуть остатков парохода, ушедшего по ватерлинии в донные осадки, и поднять на поверхность спинку кровати (из тех, что везли на о. Врангеля), фрагмент леерного ограждения палубы и несколько болтов и гаек. Если учесть, что водолазы могли каждый раз находиться у «Челюскина» всего несколько минут, то это блестящий результат. Судьба данных экспонатов неизвестна; они хранились в помещении Магаданского подводного клуба, который сегодня разрушен. Герасимов не передавал найденных экспонатов в «большие» музеи, так как, несмотря на полную уверенность в том, что найдены остатки «Челюскина», до проведения серьезной экспертизы не решался утверждать это официально, – нормальная реакция серьезного исследователя.
В 1980 г. экипаж подводной лодки ВМФ, посетившей точку, подтвердил факт погружения группы Герасимова. Один из офицеров лодки, сам водолаз-инструктор 1-го класса, Генрих Костин, позвонил в Магаданский клуб и сообщил, что видел через иллюминатор обрывки тросов, зацепленных водолазами за конструкции «Челюскина». Правда, сам факт посещения этого района какой бы то ни было подводной лодкой за последние 70 лет еще не подтвержден официальными источниками ВМФ.
В 1989 г. состоялась гидрографическая экспедиция на судне «Дмитрий Лаптев». На борту по настоятельной просьбе комсомольских руководящих органов находилась экспедиция в составе журналиста и аквалангиста Сергея Мельникова, его жены и малолетней дочери и корреспондента «Молодого дальневосточника» Вадима Наймана. Корреспондент сообщил, что «Дмитрий Лаптев» вновь обнаружил пароход и Мельников совершил погружение в весьма неприспособленном снаряжении (хотя после экспедиции Герасимова прошло уже 10 лет). Погружение занимает чуть более 4 мин., и Мельникова поднимают на борт в полуобморочном состоянии. Однако впоследствии он утверждал, что за это более чем непродолжительное время дотрагивался до корпуса «Челюскина», видел буквы на борту и сделал даже фотоснимок. На нем изображено (совсем нечетко) некое переплетение чего-то с чем-то. Это может быть все, что угодно. Поэтому сегодняшним утверждениям Мельникова, по единодушному мнению квалифицированных экспертов (как сегодняшних специалистов, так и действующих ветеранов Каштанова и Герасимова), доверять нельзя. Скорее всего, он так и не смог опуститься к «Челюскину», а завершил погружение на меньшей глубине.
В 2004 г. состоялась экспедиция «Челюскин-70» на НИС «Академик Михаил Лаврентьев». Обследованы все известные по результатам прошлых экспедиций точки. Нехватка или неверный подбор оборудования и острейший дефицит времени не позволили обнаружить «Челюскин».
В 2006 г. остов «Челюскина» обнаружен подводной арктической экспедицией «Челюскин-70» под руководством А. Михайлова.
Конец «Индигирки»
1939 г.
12 декабря у берегов Японии во время перехода из Магадана во Владивосток, СССР, потерпел катастрофу советский пароход «Индигирка». При этом погибли более 700 человек.
На судне находились в основном отбывшие свой срок заключенные, которые направлялись из магаданских лагерей во Владивосток. По свидетельствам материалов дела, возбужденного в 1940 г., на пароходе было 1173 человека, включая 39 членов экипажа. В их число входили также 835 отбывших свой срок заключенных, 50 этапируемых на пересмотр дел, десять конвоиров, остальные – вольные дальстроевцы – отпускники и полностью отработавшие срок найма, а также члены их семей. Погибли из них четыре члена экипажа, 686 пассажиров, пятеро конвоиров.
Позднее пресса всего мира назвала пароход «Советским «Титаником».
Обреченный «Адмирал Шпее»
1938 г.
В декабре у берегов Шотландии затонул после столкновения с крейсером «Бэрхам» британский эсминец «Дачес». 129 человек погибло.
Жаркое декабрьское солнце клонилось к горизонту. Обреченный корабль медленно двигался к устью залива. За ним в кильватере шло судно снабжения «Такома». Все это очень напоминало похоронную процессию. По сути, так оно и было. Свой боевой путь заканчивал еще совсем не старый и вполне боеспособный корабль германского флота, «карманный» линкор «Адмирал граф Шпее». Мог ли предполагать капитан 1-го ранга Ганс Лангсдорф, выводя августовским утром 1939 г. в море свой корабль, что поход закончится так нелепо! Быстро, как это всегда бывает в южных широтах, наступили сумерки, почти скрыв корабль от наблюдателей, следивших за ним с берега. Вдруг над рейдером выросло огромное облако дыма, и вслед за этим прогремел взрыв. С шумом и грохотом взлетели ввысь обломки корабля. Линкор объяло пламя, которое в течение ночи то вспыхивало, то затухало. К утру все было кончено…
Во Вторую мировую войну, как, впрочем, и в Первую, атлантические коммуникации имели для Англии и США жизненно важное значение. Английский импорт составлял перед войной 90 % общих потребностей страны в нефти, металлах, хлопке, каучуке и продовольствии, поэтому в море находилось одновременно до 2 тыс. британских транспортных судов. Что касается США, то они вообще были не в состоянии вести длительную войну в Европе без крупных океанских перевозок. Поэтому союзники одной из своих главных задач считали обеспечение господства в Атлантике.
Германское руководство прекрасно понимало важность для противника океанских перевозок. Но адмирал Редер, возглавивший в 1931 г. германский флот, не отрицая значения подводных лодок в борьбе на коммуникациях, все же отдавал предпочтение действиям надводных рейдеров. Дальнейшие события показали несостоятельность таких взглядов на ведение войны на море.
Подписанный в Версале после окончания Первой мировой войны договор поставил Германию в невыгодное положение по отношению к другим державам, поскольку значительно ограничил ее военно-морскую мощь. Пытаясь хоть как-то исправить положение, немцы в первой половине 1930-х гг. построили три сравнительно небольших корабля типа «Дойчланд». Их вооружение было мощнее, чем у иностранных крейсеров, а скорость хода выше, чем у линкоров. Эти корабли стали называть за рубежом «карманными» линкорами, а сами немцы классифицировали их как броненосцы. Позже, в 1936 г., уже откровенно нарушая Версальский договор, Германия построила линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», а в 1939-м спустила на воду «Бисмарк» и «Тирпиц».
Еще до начала боевых действий, в августе 1939 г., в Атлантику вышли «карманные» линкоры «Дойчланд» и «Адмирал граф Шпее». Первый действовал в северной части Атлантического океана, второй направился на юг.
«Адмирал граф Шпее» объят огнем
Рейдеры часто меняли районы действий, которые выбирались там, где появление крупных сил противника считалось маловероятным. При этом главными целями становились неприятельские транспорты. Хоть «карманные» линкоры и были сильны, столкновений с боевыми кораблями противника им предписывалось избегать.
«Дойчланд» действовал до середины ноября, потопив за это время два и захватив один транспорт в качестве приза, которым оказалось американское судно «Сити оф Флинт». При следовании в Германию через территориальные воды Норвегии оно было перехвачено норвежцами и возвращено владельцу. Инцидент с захватом американского судна стал причиной всплеска антинемецких настроений в США и сыграл на руку сторонникам войны с Германией.
«Адмирал граф Шпее» действовал в Южной Атлантике между Пернамбуку (Южная Америка) и Кейптауном (Африка). В ноябре корабль перешел в Индийский океан и до конца месяца находился в районе Мадагаскара. За это время он потопил девять судов противника общим водоизмещением более 50 тыс. т, после чего вернулся обратно в Атлантику.
В октябре англичанам стало известно о появлении на их коммуникациях немецкого рейдера. Они захватили одно из неприятельских судов снабжения, где обнаружили документы с указанием времени и места встречи этого корабля с линкором. Для поиска и уничтожения неприятеля английское командование сформировало восемь поисковых групп кораблей. У восточного побережья Южной Америки находилось соединение под командованием капитана 1-го ранга Хэрвуда, включавшее тяжелые крейсера «Эксетер» и «Кумберленд» и легкие крейсера «Ахиллес» и «Аякс».
Ранним утром 13 декабря англичане обнаружили германский рейдер в 400 милях к востоку от залива Ла-Плата. Однако численное превосходство не гарантировало англичанам победы. Рейдер был сильным противником. Дальность стрельбы его главного калибра на 7000 м превышала дальность стрельбы артиллерии крейсеров. Ни один из английских кораблей в одиночку не выдержал бы такого боя. Если бы командир рейдера избрал правильную тактику и вел бой, держа корабли противника по корме, «Адмирал граф Шпее» мог бы вообще не получить повреждений. Но Лангсдорф ошибся, подумав, что имеет дело с двумя эсминцами и лишь одним крейсером. Он решил не дать прижать себя к американскому побережью, а прорваться в океан.
Англичане шли в кильватерной колонне. Впереди «Аякс», за ним – «Ахиллес» и «Эксетер». Около 6 ч. утра рейдер повернул на противника и открыл огонь. «Эксетер» сразу же отвернул влево, чтобы атаковать германский корабль с южного направления, а «Аякс» и «Ахиллес» продолжали идти на север, ведя огонь по рейдеру левым бортом.
На «Эксетере» была выведена из строя башня главного калибра, убиты несколько моряков и нарушена связь артиллерийских постов с мостиком. Рейдер перенес огонь на легкие крейсера и, поставив дымовую завесу, начал отходить к заливу Ла-Плата. Затем немцы опять открыли огонь по «Эксетеру» и вывели из строя обе носовые башни крейсера. К этому времени тяжелые повреждения получил «Аякс», и Хэрвуд принял решение выйти из боя. Преследуя противника на безопасном расстоянии, он хотел дождаться темноты и атаковать рейдер торпедами. Серьезно поврежденный «Эксетер» начал отход к Фолклендским островам, а легкие крейсера последовали за «Шпее» на запад.
В течение дня корабли изредка обменивались залпами, но ни одна из сторон не пыталась всерьез возобновить бой. Англичане, сами не подозревая, гнали противника в западню. Впрочем, и Лангсдорф этого еще не сообразил. После полуночи рейдер вошел в Монтевидео. Здесь по совету своего штурмана командир решил укрыться, собираясь пополнить в нейтральном уругвайском порту запасы и привести в порядок поврежденный корабль. Если бы Лангсдорф прошел немного дальше и выбрал для укрытия Буэнос-Айрес, то он мог бы рассчитывать на более теплый прием не скрывавших своих симпатий к Германии аргентинских властей.
Немецким дипломатам, несмотря на все усилия, не удалось продлить пребывание рейдера в Монтевидео более чем на 72 ч. Зато англичане смогли демонстративными действиями создать у немцев иллюзию присутствия в море большого числа кораблей. Командир артиллерийской боевой части еще 15 декабря доложил Лангсдорфу, что видит в дальномер английский линейный крейсер «Ринаун». В действительности за это время к двум серьезно поврежденным легким крейсерам присоединился лишь крейсер «Кумберленд». Остальные силы английского флота, спешившие на помощь Хэрвуду, могли соединиться с его кораблями не ранее 19 декабря. Лангсдорф донес в Берлин о большом количестве сил противника, находящихся, по его мнению, в районе Ла-Платы, и предложил сделать попытку прорваться в Буэнос-Айрес. Командир запросил также, что предпочтительнее: затопить корабль или согласиться на его интернирование в случае, если прорыв закончится неудачей. Обсудив положение, Редер и Гитлер согласились, что лучше попытаться прорваться, а если это не удастся, затопить корабль. Интернирование и разоружение корабля стало бы позором для Германии, рекламирующей свою победоносную войну.
От попытки прорыва Лангсдорф отказался. Командир мотивировал свой поступок желанием сохранить жизнь экипажу корабля. Кроме того, на рейдере почти не осталось снарядов.
Высадив на берег раненых, военнопленных и большую часть экипажа, Лангсдорф после полудня 17 декабря вывел корабль из Монтевидео. Вечером прогремел взрыв. Английские крейсера боя так и не дождались…
На следующий день капитан 1-го ранга Лангсдорф прибыл в Буэнос-Айрес хлопотать о дальнейшей судьбе своего экипажа. Через два дня, решив не терпящие отлагательства вопросы, командир рейдера застрелился в одном из отелей Буэнос-Айреса. Его нашли лежащим на флаге имперской Германии, под которым флот воевал в предыдущую войну. Капитан 1-го ранга Лангсдорф не был фашистом и никогда не поднимал руку в нацистском приветствии.
Только спустя 11 месяцев после гибели «Шпее» германское командование возобновило действия рейдеров, направив осенью 1940 г. в Атлантику и Индийский океан тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». Дальнейшие события показали, что ставка на одиночные крупные корабли была ошибкой. Несмотря на частные успехи, посылка одного рейдера без поддержки каких-либо других сил становилась авантюрой, часто заканчивавшейся гибелью корабля. Поэтому после потери в мае 1941 г. линейного корабля «Бисмарк» германское командование отказалось от использования одиночных надводных рейдеров для борьбы на коммуникациях и активизировало действия подводных лодок.
(По материалам С. Чернявского)
Труднодоступная «Ниагара»
1940 г.
19 июня подорвался на мине у берегов Новой Зеландии британский лайнер «Ниагара».
Пароход «Ниагара», затонувший у берегов Новой Зеландии, лежит на такой глубине, что его можно осмотреть только с помощью подводных аппаратов. Глубина 120 м – предельная для водолазов. Но нашлись отчаянные смельчаки, которые рискнули погрузиться на недоступную глубину и проникнуть внутрь погибшего судна, куда никогда не добрались бы подводные роботы и глубоководные аппараты.
Британский лайнер «Ниагара» подорвался на мине – одной из бесчисленного множества мин, разбросанных вокруг островов Новой Зеландии немецким военным кораблем «Орион». Красивый комфортабельный пассажирский пароход в то время называли «тихоокеанским “Титаником”», хотя из 148 пассажиров и 203 человек команды при кораблекрушении никто не погиб. Но на огромной «Ниагаре» было еще 590 золотых слитков общим весом 8 т на сумму 2,5 млн фунтов стерлингов. Эти деньги предназначались на оплату военных поставок из США, помогавших европейским союзникам в войне против гитлеровской Германии.
Специалисты по погружениям на экстремальную глубину Пит Месли, Дэйв Эпперли и Тим Кэшмен задумали впервые сделать подробные подводные съемки 160-метрового корпуса «Ниагары». С самого начала было ясно, что им предстоит в высшей степени рискованная работа.
Погружения на глубину более 40 м считаются опасными. Любая неисправность аппаратуры или ошибка помощников может стоить жизни водолазу. Поэтому подготовка к работе и проверка всех приборов и оснащения проводилась особенно тщательно и продолжалась очень долго. Требовалось добиться идеальной координации действий команды.
Первые тренировки состоялись на замерзшем озере в горах Новой Зеландии. Специалисты решили, что системы, которые будут надежно функционировать в экстремальных условиях горного озера, не подведут и на большой глубине в океане. Любая неожиданность и нечеткость выполнения необходимых действий могут под толщей льда привести к смерти водолаза. При температуре воды около 0 °С нельзя полностью исключить возможность отказа техники. Однако оснащение не подвело, а трое водолазов имели в прошлом большой опыт погружений, так что экстремальные условия их не испугали и не вызвали у них неконтролируемых панических реакций.
Следующий этап подготовки команда провела в одном из лучших в мире мест для подводного плавания, у восточного побережья новозеландского острова Северный. Водолазы пытались постепенно прибиться к глубине погружения 120 м. Им это удалось, и не без трудностей. При тестовых погружениях обнаружились небольшие нестыковки в оборудовании, которые удалось быстро устранить. На этом подготовку пришлось закончить, и, наконец, наступил решительный день начала эксперимента.
Для полного осмотра и съемок «Ниагары» предусматривалось всего 25 мин. Для спуска на глубину 120 м водолазам требуется 10 мин., но главная трудность не в спуске, а в подъеме. Чтобы преодолеть опасную для жизни кессонную болезнь, водолазы должны подниматься очень медленно, с частыми остановками. Специалисты заранее рассчитали, что остановок должно быть двадцать. Короткие передышки во время подъема нужны для того, чтобы человек успел выдохнуть азот, вызывающий кессонную болезнь.
Подъем с такой глубины должен продолжаться четыре с половиной часа – долгий путь наверх, к жизни. Последняя остановка предусмотрена на глубине всего 3 м и продолжается 1:47.
Если человек поднимется на поверхность раньше этого срока, он может не выдержать нагрузки и умереть.
Обычных баллонов с газовой смесью «Тримикс» для длительного погружения не хватит, поэтому «экстремалы» применяли специальные баллоны с фильтрами, обеспечивавшими многократное использование газовой смеси после удаления из нее углекислого газа. Благодаря системе очистки содержащийся в смеси кислород используется гораздо эффективнее.
Содержащая гелий кислородная смесь «Тримикс» предотвращает кислородное отравление человеческого организма, которое наступает уже на глубине 66 м. Подаваемая для дыхания газовая смесь автоматически меняется в зависимости от глубины погружения. Дополнительным индикатором глубины и давления воды служит также один из фонариков, который при достижении определенного давления лопается.
«Ниагара» незадолго до своего конца
Оказавшись рядом с остовом корабля, водолазы на мгновение замерли в неподвижности – громада «Ниагары» произвела на них гнетущее впечатление. Потом они медленно проплыли вокруг неподвижной туши парохода и увидели огромную дыру – пробоину от взрыва. В 1941 г. специальная команда произвела взрыв, чтобы достать со дна золото. В ходе секретной операции удалось тогда поднять 555 из 595 золотых слитков. Через 12 лет другие водолазы достали еще 30 слитков.
Месли, Эпперли и Кэшмен нашли пять слитков, но у них не было оборудования для подъема предметов на поверхность – только камеры для подводных съемок. Трое водолазов осторожно пробрались внутрь парохода и засняли обстановку в пассажирских каютах. Один маленький предмет они все-таки прихватили с собой – чайную чашку. На затонувшем корабле можно сделать много интересных кадров, но каждая добавочная минута на глубине означает удлинение времени подъема еще на 13 минут. Поэтому трое любознательных смельчаков окинули корпус «Ниагары» прощальным взглядом и решительно двинулись назад.
Подводное плавание вообще опасное занятие. Давление воды на человеческое тело – это фактор риска, не говоря уже о неисправностях оснащения – на глубине из-за любого пустяка можно утонуть. Поэтому обычное рядовое погружение не должно превышать глубину 30 м.
Спортивные объединения любителей подводного плавания установили критическую глубину 40 м, поскольку при давлении воды на этой глубине содержащийся в воздухе азот блокирует нервную систему таким образом, что у человека возникает чувство эйфории. Человек утрачивает реальное понимание опасности и может поплыть дальше в глубину, вместо того чтобы возвращаться.
Но на глубине опасен не только азот – кислород при высоком давлении на больших глубинах (от 66 м) становится для человека ядовитым. Большинство спортсменов и любителей подводного плавания ныряют на глубину до 40 м, поэтому кислородное отравление им не грозит.
(По материалам Э. Мельникова)
Взрыв парохода «Ленин»
1941 г.
27 июля в районе мыса Сарыч на Черном море затонул советский пароход «Ленин», шедший во главе каравана судов, эвакуировавших людей из Одессы. Погибли около 900 человек. По другой версии, число погибших измеряется тысячами.
Немногие знают, что 27 июля 1941 г. на затонувшем у мыса Сарыч в Черном море крупнейшем пассажирском пароходе «Ленин» количество человеческих жертв превышает число погибших на «Титанике» и «Лузитании», вместе взятых!
Почти сразу все сведения об обстоятельствах гибели парохода, количестве жертв были строго засекречены. Только недавно данные о страшной катастрофе у мыса Сарыч были рассекречены и ученый секретарь Военно-научного общества Севастополя Сергей Алексеевич Соловьев получил к ним доступ. Он тщательно изучил материалы следственного дела, снял копии с карт и фотографий и показаний очевидцев, и возникла суровая правда – подробности гибели многих тысяч людей.
Обстоятельства гибели парохода «Ленин» и сейчас весьма загадочны, и еще предстоит выяснить – подорвался ли он на собственной мине или был торпедирован подводной лодкой?
Пароход «Ленин» лежит на глубине 78 м, примерно в 2,5 мили от берега.
Пароход был построен перед Первой мировой войной на судоверфи в Данциге и получил название «Симбирск». Это был элегантный двухтрубный красавец, вполне комфортабельный и быстроходный, имевший скорость 17 узлов при длине 94 м, ширине 12 м и осадке 5,4 м.
В годы советской власти пароход переименовали в «Ленин», он совершал свои рейсы между Одессой и Новороссийском.
В 1941 г. пароход модернизировали, заново покрасили и его капитаном стал Иван Семенович Борисенко. С началом войны свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными и грузом сахара пароход совершил в июле 1941 г. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.
Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел, в результате вместо 482 пассажиров и 400 т груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек!
А люди все продолжали прибывать… Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!»
Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 г. В 22:00 он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой.
Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь.
Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел…
Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствует: «Лоцманом на пароход “Ленин” для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей!
К Севастополю подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже.
Наконец вечером 27 июля, в 19:15, получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту».
«Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов!
И наконец, последнее, также немаловажное: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!
Итак, целый ряд упущений плюс преступная халатность – на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс, по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находилось около 10 тыс. человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.
Пароход «Ленин»
Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленина», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывается, не видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматриваются в темноту.
Капитан Борисенко нервничает. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. «Флотского порядка» нет и в помине!..
Приглушенно работают машины, заставляя корпус парохода слегка вибрировать. Скорость хода – минимальная. Время 23:30. Скоро Ялта.
В 23 ч. 33 мин. сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами № 1 и 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!»
Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» – в надежде поближе подойти к Крымскому берегу.
Давно замечено, что в экстремальных ситуациях мало кому удается действовать логично, хладнокровно и целенаправленно. Охваченные паникой люди часто обрекают себя на гибель и обрекают на гибель других. Страх перед смертью делает их «ненормальными».
Знаменитая команда «Женщины и дети – вперед!» за всю историю катастроф на море спасла большое количество жизней.
Пароход «Ленин» погрузился в море за 7—10 мин. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускает для оказания помощи пассажирам “Ленина”», – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 мин.
Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. 11 и 12 августа 1941 г. в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота. Суд был скорый. Было выяснено, что из-за приблизительной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее «Ворошилов» остался невредимым. Следовательно, «Ленин» мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем.
Торпедная атака румынской подводной лодки была маловероятна. Для нее большой преградой было минное поле. К тому же такая субмарина под названием «Дельфин», по данным разведки, в это время находилась в другом районе Черного моря.
Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал и что лоцманская проводка не была обеспечена. Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжаловал и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 г. приговор был приведен в исполнение.
Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки севастопольского Военно-научного общества потребовали дополнительно расследования всех обстоятельств.
18 августа 1992 г. Военный трибунал Черноморского флота рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 г. в отношении И.И. Свистуна отменить, а дело прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления».
Русский «Титаник»
1941 г.
16 сентября на Ладоге во время сильного шторма произошла катастрофа баржи № 725. Погибли более 1000 человек.
Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из-за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным. Только по спискам военно-морских училищ, Военно-морской медицинской академии и Гидрографического управления погибли 685 человек. Кроме них, жертвами трагедии стали все дети, ученики ремесленного училища, члены семей офицеров, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управлений ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу. Погиб также взвод курсантов Ленинградского военно-инженерного училища им. А.А. Жданова.
Число жертв могло быть и больше, ибо, по другим данным, баржа везла 1500 пассажиров. Трагедия по своим масштабам не уступает гибели «Титаника».
…Ударами гигантских волн часть палубы баржи с находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт. Именно в этом невообразимом страшном месиве человеческой плоти, дерева и воды быстро погибла большая часть из почти тысячи мужчин, женщин и малолетних детей, нашедших в тот день свою могилу на дне Ладоги…
О практически неизвестной трагедии на Ладоге рассказывает непосредственный свидетель катастрофы баржи № 725 участник Великой Отечественной войны Владимир Солонцов, бывший в тот момент курсантом Высшего военно-морского гидрографического училища в Ленинграде:
– В условиях страшных для нашей страны осенних дней 1941 г., когда фашистские войска сомкнули кольцо окружения Ленинграда по суше, предпринимались отчаянные попытки вывезти из осажденного города как можно больше военных и гражданских людей. Единственный путь – через озеро Ладога.
6 сентября состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался особый курсантский батальон.
Первый эшелон, ушедший с Финляндского вокзала, прибыл на станцию Ладожское Озеро около 13 ч.
Около 17:00 поступил приказ к погрузке курсантов. Плавсредством служила баржа за номером 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она уже оказалась на одну треть загружена людьми из различных учреждений. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Да плюс еще грузы, среди которых были даже автомашины.
Подчиняясь приказу, буксир «Орел», несмотря на опасения капитана И.Д. Ерофеева, натянул трос и баржа № 725 с людьми на борту вышла в открытое море…
Итак, в ночь на 17 сентября 1941 г. баржа № 725 вышла в последний рейс, унося в своем чреве сотни людей навстречу гибели.
Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. Послышался шум льющейся воды. Было примерно 3 ч. ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь личными вещами результатов не дали – не было ни крепежного материала, ни инструмента.
Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм. Поплыли чемоданы, ящики, другие предметы.
Темнота и звуки льющейся воды устрашали. У кого-то не выдержали нервы, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы.
Тогда люди бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал все же выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее.
В конце концов центральный люк все же был открыт, и выход из трюма пошел быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей.
Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие – люди вели себя относительно спокойно, паники не было.
Баржа оседала все глубже. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов организовали откачку воды из трюма, вооружившись найденными ведрами и ручной помпой. Качали помпу быстро, напряженно, с остервенением. На место выдохшихся или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это несколько воодушевило людей, и, обнадеженные, они стали избавляться также и от личных вещей.
Некоторые мужчины и женщины, увидев, как быстро уходят на дно те, кто не успел избавиться от тяжелой одежды и обуви, раздевались. Похоже, многие уже осознавали, что купания не избежать.
И все же, несмотря на ощущение смертельной опасности, паники не было. Женщины в большинстве своем держали себя в руках. Одна старушка тихо шептала, что умирать не хочется. Молодая мать умоляла окружающих спасти ее ребенка, потому что он еще ничего не видел в жизни. Сама же она, видимо, смирилась со своей гибелью.
…В эти минуты лейтенант Емельянов осознал, что не сможет спасти свою семью. Он представил себе страшную гибель двухлетней дочки и жены, жизнь без которых теряла всякий смысл. Отец и муж, он решил сам прекратить бесполезные мученья семьи. Он поставил в известность о своем намерении военкома Макшанчикова и, не дожидаясь ответа, выстрелил в дочь, жена с ужасом взглянула на него, затем выстрелил в жену и в себя. Ему никто не мешал. Волна подхватила окровавленные тела и унесла в темноту глубин.
К тому времени баржа осела настолько, что ее палуба оказалась на уровне воды. Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS.
Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты. К ярости стихии добавилось и человеческое изуверство. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня. Казалось, море и небо объединились против пассажиров баржи № 725…
По самолетам открыли стрельбу из винтовок, но оружия было мало, и рассчитывать на эффективность такого слабого огня не приходилось. И в течение дня фашистская авиация неоднократно «утюжила» район бедствия. Это ведь у них в Европе война шла по законам – потопив судно, фашисты при возможности старались спасти вражеский экипаж, забирая его в плен. С нами они так не церемонились. Но интересно – что же все-таки чувствовал в тот день на Ладоге сидящий в фашисте человек? Или человека в фашистах действительно уже не было?
Я решил, что смогу забраться на крышу рубки с меньшим риском, чем другие. На случай, если смоет, я разделся, оставшись в тельняшке и кальсонах, и полез на рубку.
Простор Ладожского озера, ставшего могилой для сотен блокадников
…Вдруг накатившаяся волна какой-то странной трехгранной формы тараном ударила по стенкам рубки. Оставшиеся на палубе люди издали крик ужаса. Находясь на крыше, я сразу не понял, что этот водяной вал сорвал рубку с палубы и вынес ее за борт. Помню, как поразился тому, что рубка плывет среди волн, затем вспомнил, что внутри женщины с детьми, и в душе что-то надорвалось.
Никто не мог даже предположить такого варианта. Рубка стала быстро погружаться почти без крена. Кричали оставшиеся на палубе люди. В рубке все было как-то тихо – женщины и дети, вероятно, в первый момент даже не поняли, что случилось. Рубка ушла на дно меньше чем за минуту и, когда вода хлынула в нее, матери, скорее всего, успели лишь прижать детей к себе. Когда вода дошла до пояса, я оттолкнулся и поплыл в сторону «Орла». Мне все же удалось добраться до буксира. Матрос бросил мне веревку и помог подняться на палубу. Я присоединился к спасателям.
…«Орел» маневрировал вокруг баржи, подбирая людей, когда произошел самый страшный эпизод этой долгой трагедии. Ударами гигантских волн средняя часть палубы баржи с еще находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт.
«Орел» продолжал работать. Он то возносился форштевнем над водой, обнажая переднюю часть красного днища, то опадал носом, оголяя воющий гребной винт. Более пяти часов буксир подбирал тонущих и уже недопустимо глубоко осел под тяжестью перегрузки. Буксир был слишком малым судном, а вокруг находилось еще много погибающих людей, которых он не способен был принять на борт.
Тогда контр-адмирал Заостровцев, находившийся на «Орле», потребовал от командира канонерской лодки «Селемджа» оказать немедленную помощь. Оставив для «Селемджи» последнюю группу людей на разрушенной барже, «Орел» взял курс на Новую Ладогу.
Этому маленькому буксиру никакая благодарность не будет слишком большой. Благодаря самоотверженным действиям капитана и экипажа, добровольных помощников из числа спасенных «Орел» подобрал среди волн 216 человек!
К концу трагедии баржа была низко притоплена, и только нос с кормой немного выступали из воды. Оставшиеся на ней люди при каждом приближении волны дружно и громко предупреждали: «Держись! Волна!» Держались за выступы, за палубные детали, за проломы. Тяжело тянулись часы. Люди начали переохлаждаться, коченеть. Тех, кто застывал окончательно, волны смывали с палубы за борт либо в трюм. Потом, спустя месяц, в заполненном водой трюме будет найдено много трупов.
На горизонте виднелась канонерская лока «Селемджа», и люди очень надеялись на нее. Но «Селемджа» в течение всего дня отбивала налеты вражеской авиации. Это тоже, наверное, было необходимо, но, когда рядом гибли люди, еще более необходимым было спасать их. Но этого не делалось. И лишь когда «Орел» приблизился к канлодке и контр-адмирал Заостровцев под угрозой применения оружия приказал ее командиру немедленно оказать помощь оставшимся на барже, «Селемджа» подошла к терпящим бедствие. Ей удалось спасти еще 24 человека. Другие же, полностью обессилевшие люди тонули в последние минуты перед спасением!
Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из-за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным.
Если считать, что на барже было более 1200 человек, то погибло около тысячи. Но число жертв могло быть и больше, так как, по другим данным, на баржу погрузились 1500 пассажиров. Судами «Орел» и «Селемджа» всего было подобрано 240 человек.
Ладожская катастрофа, безусловно, относится к одной из крупнейших в истории мореплавания.
Судьба теплохода «Армения»
1941 г.
7 ноября у южного берега Крыма, у мыса Сарыч, ударами немецкой авиации был потоплен теплоход «Армения».
Мы предлагаем вниманию читателей расследование катастрофы на море, проведенное капитаном 2-го ранга Сергеем Алексеевичем Соловьевым, ученым секретарем Военно-научного общества Севастополя, который одним из первых подробно изучил документы и показания очевидцев того страшного события…
«Армения» была спущена на воду в ноябре 1928 г., она имела дальность плавания 4600 миль, могла перевозить в классных каютах 518 пассажиров, 125 «сидячих» и 317 палубных пассажиров, а также до 1000 т груза, развивая при этом максимальную скорость – 14,5 узла (около 27 км/ч). Все эти суда стали обслуживать «экспрессную линию» Одесса – Батуми – Одесса, исправно перевозя тысячи пассажиров вплоть до 1941 г.
С началом Великой Отечественной войны «Армению» срочно переоборудовали в санитарно-транспортное судно. Капитаном «Армении» был назначен 39-летний Владимир Яковлевич Плаушевский, старпомом Николай Фадеевич Знаюненко. Экипаж судна состоял из 96 человек плюс 9 врачей, 29 медсестер и 75 санитаров.
Немногословный, выдержанный, всегда подтянутый капитан «Армении» Плаушевский быстро обрел авторитет, и все его распоряжения и команды выполнялись незамедлительно.
На бортах и на палубе ярко-красной краской были нанесены огромные кресты, хорошо видимые с воздуха. На грот-мачте был поднят большой белый флаг также с изображением Международного Красного Креста. Взглянув на него, Плаушевский тихо сказал старпому:
– Не думаю, что вермахт будет неукоснительно выполнять положения Гаагской и Женевской конвенций. Немцы традиционно в войнах особым милосердием не отличались…
Теснимая противником Красная армия в тяжелых боях несла большие потери. Раненых было очень много… Днем и ночью в любую непогоду на борту «Армении» до изнеможения трудился медперсонал. Особенно много было тяжелораненых. На всех палубах были слышны громкие стоны, людей мучила жажда.
Капитан Плаушевский спал урывками, по многу часов не покидая капитанского мостика. Ему удалось совершить 15 невероятно тяжелых и опасных рейсов с ранеными защитниками Одессы и перевезти около 16 тыс. человек, не считая женщин, детей и стариков, которых члены экипажа размещали в своих каютах с молчаливого согласия капитана. Благодаря им были спасены многие беженцы, которых в то время звали «эвакуированными»…
Согласно найденным документам и показаниям очевидцев, удалось восстановить многие события, предшествующие выходу «Армении» в море из Севастопольской бухты 6 ноября 1941 г.
Теплоход стоял на внутреннем рейде и спешно принимал на борт многочисленных раненых и эвакуированных граждан. Обстановка была крайне нервозной. В любую минуту мог начаться налет вражеской авиации. Основная масса боевых кораблей флота по приказу адмирала Октябрьского вышла в море.
Но тогда, накануне гибели, будучи на борту «Армении» и принимая доклады от помощников о ходе погрузки, капитан Плаушевский с тревогой посматривал на небо. Ему был дан приказ выйти из Севастополя 6 ноября в 19 ч. и следовать в Туапсе. Для сопровождения выделен только небольшой морской охотник с бортовым номером «041» под командованием старшего лейтенанта П.А. Кулашова.
Капитан Плаушевский знал, что при отсутствии охранения только темная ночь может обеспечить скрытность плавания и не даст возможность авиации противника атаковать «Армению». Каково же были его удивление и досада, когда ему передали приказ Военного совета флота выйти из Севастополя не в вечерних сумерках, а на 2 ч. раньше, то есть в 17 ч., в светлое время суток!
Однако «Армении» удалось проскочить в Ялту.
Море штормило, в небе рваная низкая облачность. «Армения», ошвартовавшись, незамедлительно принялась за погрузку людей, которых на причале собралось великое множество.
Капитану Плаушевскому доложили, что в Ялте ожидает погрузки «партактив», работники НКВД и еще 11 госпиталей с ранеными.
Из записок адмирала Ф.С. Октябрьского: «Когда мне стало известно, что транспорт “Армения” собирается выходить из Ялты днем, я сам лично передал приказание командиру ни в коем случае из Ялты не выходить до 19:00, то есть до темноты. Мы не имели средств хорошо обеспечить прикрытие транспорта с воздуха и моря.
Связь работала надежно, командир приказание получил и, несмотря на это, вышел из Ялты. В 11:00 он был атакован самолетами-торпедоносцами и потоплен. После попадания торпеды “Армения” находилась на плаву четыре минуты».
Несомненно, что капитан Плаушевский не подчинился приказу командующего флотом только потому, что вынужден был подчиниться другой власти, оказавшейся на борту, каковой были принятые на борт «Армении» сотрудники НКВД. Несомненно, ему угрожали те, кто торопился покинуть Ялту, а за отказ подчиниться угрожали расправой… Эта версия выглядит вполне правдоподобной, и, как утверждают ветераны Черноморского флота, в те годы НКВД обладал неограниченной властью, стоявшей много выше командования флотом.
Вышедшая рано утром из Ялты «Армения» в сопровождении морского охотника не прошла и 30 миль, как была атаковала двумя торпедоносцами.
После торпедирования «Армения» была на плаву 4 мин. Спаслось лишь несколько человек, в том числе старшина Бочаров и военнослужащий И.А. Бурмистров. Видел гибель теплохода и командир морского охотника старший лейтенант П.А. Кулашов, которого по возвращении в Севастополь целый месяц допрашивали в НКВД, после чего выпустили. Приезжал «черный ворон» и за вышеназванными свидетелями. Все их показания осели «в органах», где в ознакомлении с архивами Военно-научному обществу города Севастополя было отказано без объяснения причин.
«Армения» с пассажирами на борту до налета германской авиации
Попытка путем запросов и переписки с Одессой найти других свидетелей трагедии также не увенчалась успехом.
Имя капитана Владимира Яковлевича Плаушевского выбито на скрижалях Аллеи Славы в Одессе, близ могилы Неизвестного Матроса, как и имена капитанов других теплоходов, нашедших вечный покой на дне Черного моря.
(По материалам С. Соловьева)
Куда исчез экипаж «Сиднея»?
1941 г.
19 ноября у западных берегов Зеленого континента в бою с германским рейдером «Корморан» погиб крейсер «Сидней», чья гибель потрясла всю Австралию. Из экипажа численностью 645 человек не спасся ни один, все они исчезли бесследно.
Вскоре после того, как в Европе разразилась Вторая мировая война, германский ВМФ получил в свое распоряжение 11 так называемых вспомогательных крейсеров.
Фактически это были вчерашние грузовые и пассажирские суда, срочно переоборудованные в военные корабли. Не обладая полноценным вооружением и броней, скоростью хода и маневренностью, они предназначались для уничтожения и захвата торговых судов противника, постановки минных заграждений на удаленных морских коммуникациях, а также для несения дозорной и конвойной службы. По сути, это были корабли-рейдеры.
В их числе находился и крейсер «Корморан», переоборудованный из грузового судна «Штейермарк». Теперь на его борту имелись шесть 150 мм орудий, две зенитки, четыре торпедных аппарата, несколько крупнокалиберных пулеметов, а также два разведывательных самолета «Арадо» и легкий торпедный катер. Численность экипажа составляла 393 человека.
В свой первый «военный» рейс «Корморан» вышел в начале декабря 1940 г., взяв курс на Южную Атлантику.
Там он охотился за торговыми судами, а также являлся кораблем снабжения для находившихся в дальнем плавании германских подлодок, которые пробирались даже к устью Амазонки и в Карибское море.
В апреле 1941 г. «Корморан» вместе с другим вспомогательным крейсером «Атлантис» перебазировался на просторы Индийского океана.
Всего на счету «Корморана», заслужившего прозвище «истребителя “купцов”», числилось десять потопленных судов.
Но 19 ноября того же года удача отвернулась от рейдера.
Маскируясь под норвежским флагом, он ставил мины вдоль западного побережья Австралии и около 5 ч. вечера был замечен с австралийского крейсера «Сидней», который имел преимущество в скорости и обладал несравненно более значительной огневой мощью.
Достаточно сказать, что дальность стрельбы орудий главного калибра «Сиднея» превышала 100 кабельтовых (более 18,5 км), что позволяло ему находиться вне досягаемости огня германского рейдера-тихохода. Казалось, «Корморан» был обречен.
И тогда его командир – капитан 2-го ранга Детмерс решил прибегнуть к военной хитрости.
Детмерс приказал своей команде имитировать пожар на судне, а радисту велел передавать в эфир сигнал SOS. В целом это создавало иллюзию, будто «мирное» торговое судно, шедшее под норвежским флагом, терпело бедствие в результате атаки некоего морского пирата, скрывавшегося где-то поблизости, и просило о помощи.
И точно, огромное облако дыма, окутавшего германский рейдер, ввело в заблуждение капитана «Сиднея» Джозефа Бернета.
По его приказу крейсер лег в дрейф, а команда начала готовить шлюпки для оказания помощи «купцу». Между тем немцы, маневрируя, приблизились к австралийскому крейсеру на расстояние около километра. «Сидней», стоявший к ним боком, теперь представлял собой идеальную мишень.
«Корморан» выпустил две торпеды, а затем дал серию залпов из всех своих орудий и пулеметов. Австралиец получил серьезные повреждения, но не утратил плавучести и боеспособности. После краткого замешательства среди канониров открыли огонь его орудия главного калибра. Один из снарядов попал в машинное отделение рейдера, и тот запылал теперь уже по-настоящему. Пламя подбиралось к минному погребу, что грозило разнести «Корморан» на куски.
Осознав всю безвыходность положения, немцы выбросили белый флаг. Уцелевшие члены команды перебрались в шлюпки, рассчитывая, что австралиец, который по-прежнему держался на плаву, подберет их.
И тут случилось нечто необъяснимое. На «Сиднее» произошел мощный взрыв. Корабль переломился надвое и быстро исчез в пучине.
Немцы все же сумели на своих перегруженных шлюпках преодолеть по морю полторы сотни километров и добраться до австралийского берега, где были интернированы. Из 393 членов экипажа спаслось большинство – 313 человек, остальные в основном погибли в бою. А вот из команды «Сиднея» не спасся никто, ни один человек, хотя оба экипажа находились примерно в равных условиях. Что же могло случиться с австралийскими моряками?
На последующих допросах пленные немцы давали путаные показания, не позволявшие сделать какой-либо конкретный вывод о причинах скоротечной гибели «Сиднея». Различные версии на этот счет выдвигались уже после войны.
Согласно одной из них, австралийский крейсер был потоплен торпедой, выпущенной с японской подлодки, которая пробралась в этот район специально для встречи с «Кормораном» и участия в последующих совместных операциях.
Когда «Сидней» затонул, то японская субмарина поднялась на поверхность, и члены ее экипажа принялись хладнокровно расстреливать австралийских моряков, барахтавшихся в воде.
Японцам не нужны были лишние свидетели. Оттого-то из экипажа «Сиднея» не выжил никто.
Что касается немцев, то они, мол, условились не говорить об этой кровавой расправе, дабы австралийцы не обвинили их самих в косвенной причастности к военному преступлению, за что полагалось суровое наказание.
По другим сведениям, пленные немцы все же рассказали австралийским следователям о японской подлодке.
Команда «Сиднея», полностью погибшая 19 ноября 1941 г.
Эту информацию австралийские власти передали будто бы в Лондон и Вашингтон. Но в тот самый период американцы и англичане вели с Токио тайные переговоры, рассчитывая заключить с японцами пакт о нейтралитете. Обнародование факта нападения японской подлодки на «Сидней» могло бы сорвать дипломатический зондаж, поэтому все документы по инциденту были либо засекречены, либо уничтожены, а пленникам с немецкого рейдера велели молчать…
Даже много лет спустя, когда британское адмиралтейство рассекретило свой официальный отчет об этом событии, эксперты обнаружили в его тексте столько нелепых несоответствий, что запутало общую картину еще больше.
На рубеже XXI в. специалисты Морского музея штата Западная Австралия I Всемирной геофизической корпорации разработали метод, с помощью которого можно было с большой точностью определить место гибели «Сиднея».
Речь шла о новейших лазерных технологиях. Дело в том, что даже спустя много лет с кораблей, покоящихся на морском дне, продолжается утечка масла и мазута. Однако это происходит в таких мизерных количествах, что для обнаружения следов утечки необходимо специальное оборудование.
Именно тогда профессор Дон Придмор, один из руководителей проекта, обратил внимание на лазер, который способен выявить в морской воде наличие машинного масла или мазута, даже если их концентрация не превышает одной десятитысячной доли миллиграмма.
После того как правительство Австралии выделило необходимые средства, операция вступила в завершающую фазу.
Поиск начался в первых числах апреля 2008 г., и уже через две недели на дне, на глубине 2,5 км, были обнаружены обломки «Сиднея».
А еще через некоторое время исследователи отыскали поблизости и корпус «Корморана».
Место гибели судов, которое находится в 150 км к западу от залива Шарк-Бей, омывающего самую западную точку Зеленого континента, отмечено на карте и объявлено воинским захоронением.
Но чтобы определить истинную причину гибели «Сиднея» и поставить окончательную точку в этой трагической истории, потребуется новая экспедиция к корпусу крейсера, с применением глубоководной техники.
(По материалам В. Нечипоренко)
Гибель «Нормандии» – диверсия или халатность?
1942 г.
9 февраля у причала «Френч лайн» в Нью-Йорке загорелось и затонуло самое дорогостоящее судно в мире «Нормандия».
В начале Второй мировой войны французский пассажирский лайнер «Нормандия» нашел убежище в порту Нью-Йорка и вскоре был конфискован американским правительством. После трагедии в Перл-Харборе командование ВМФ США очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. В феврале 1942 г. работы по его переоборудованию вступили в завершающую фазу и судно должно было выйти в море, но случилось непредвиденное…
Днем 9 февраля на судне начался пожар. Огонь возник в огромном центральном салоне и стал быстро распространяться по всему судну. Сбить пламя не удавалось. Судно начало крениться на левый борт и к полуночи крен достиг 40°. А 10 февраля, в 2:39, потоки воды хлынули во внутренние помещения и корабль лег на бок прямо у причала. Входивший в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способный принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, корабль в самый разгар войны, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах, был выведен из строя.
Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или… американских гангстеров!
С того момента, когда 29 октября 1932 г. лайнер «Нормандия» был спущен на воду, европейская пресса не переставала поражать воображение читателей великолепными характеристиками этого корабля, внутренняя отделка которого вызывала заслуженное восхищение всего мира.
«Нормандия», построенная на верфях компании «Пиньо» в Сен-Назере, считается гордостью французского судостроения 30-х гг. Однако французской была только шикарная внутренняя отделка. Основная заслуга в появлении на свет столь выдающегося судна принадлежит русским эмигрантам – инженерам-кораблестроителям. Корпус строился по проекту Юркевича и Петрова, силовая установка была спроектирована инженером Аршауловым, а винтомоторная группа изготовлена по системе Харковича.
Ее стоимость составляла 55 млн долларов, что на 22 млн больше, чем знаменитая «Куин Мэри».
По всем своим выдающимся качествам «Нормандия», сконструированная русскими инженерами, стала в предвоенные годы воплощением национального престижа Франции.
1 сентября 1939 г. «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.
– Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, – заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.
Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.
Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 г., они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США.
Вскоре Америка просто забрала лайнер себе. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав Военно-морского флота США.
Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 г. работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15-го числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.
9 февраля на борт принимали судовое снаряжение, как вдруг в 14:30 на главной палубе раздался истошный крик: «Пожар!» Первые языки пламени побежали по груде капковых спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна, а уже через 19 мин. со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхэттена к причалу «Френч лайн» пожарные и санитарные машины. Портовые пожарные проявили отличную выучку: они прибыли на место через полторы минуты после вызова и сразу приступили к тушению огня.
На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. Хотя на подмогу подошли еще и пожарные катера порта, к 15:30 огонь охватил бывшую прогулочную палубу. Примерно в это же время гигантское судно начало крениться на левый борт. Через несколько минут пламя охватило шлюпочную и солнечную палубы, а вскоре заполыхали ходовая рубка и командный мостик.
Огонь распространялся с такой невероятной быстротой, что свыше 200 человек оказались отрезанными огненной стеной и столпились на носу, нависшем над причалом. Их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц, но многие бросались в ледяную воду, не дождавшись помощи. Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ адмирал Эндрюс сообщил собравшимся корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелейшие ожоги и доставлены в городской госпиталь, а 92 из них, по всей вероятности, умрут.
«Нормандия» готова пойти ко дну
После заявления адмирала накренившийся уже на 12° «Лафайет» оборвал все швартовые канаты, связывающие его с причалом. Перепуганный адмирал Эндрюс приказал открыть кингстоны и затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, начали скапливаться в левой половине трюма, и огромный корабль, потеряв остойчивость, стал быстро заваливаться на бок.
К 23:30 крен судна достиг уже 40° и продолжал увеличиваться. А 10 февраля в 2:39 ночи мутные потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в трюмы самого дорогостоящего лайнера в мире. Агония продолжалась 6 мин., и в 2:45, с грохотом и шипением, окутанный густыми клубами дыма и пара, корабль опрокинулся на бок прямо у нью-йоркского причала, закрыв подход к двум крупнейшим пирсам порта.
Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 млн долларов.
До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а в 1946 г. правительство США продало «Нормандию» частной компании по цене металлолома всего за… 162 тыс. долларов. В 1947 г. гордость французского пассажирского флота была разрезана на части и пущена в переплавку.
Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» – американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 г., они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за “Нормандией”».
Считая причиной пожара диверсию агентов германской разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов, подтверждающих эту версию.
1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.
2. Когда 9 февраля начался пожар, вблизи его очага имелось всего два пожарных ведра.
3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба береговой охраны США.
4. На борту переоборудуемого судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.
5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.
Но в январе 1975 г. авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара: «“Нормандия” сожжена американской мафией!»
В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 г., потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать Военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в тюрьму города Олбани. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что, пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.
Корсар, канувший в бездну
1942 г.
19 февраля в Карибском море в результате столкновения с американским транспортом «Томсон Лайкс» затонула французская подводная лодка «Сюркуф». Погибли 130 человек.
В ночь с 18 на 19 февраля 1942 г. в Карибском море после столкновения с американским транспортом «Томсон Лайкс» затонула крупнейшая подводная лодка тех лет – французская субмарина «Сюркуф». При этом погибли все 127 членов ее команды и 3 английских моряка, находившихся на борту для связи с командованием флота союзников…
В течение 300 лет только английский флот господствовал на морях и океанах Земли. За это время лишь два человека сумели поколебать уверенность невозмутимых бриттов в морском могуществе Великобритании. Первым был американский капер, а позже – русский адмирал Джон Поль Джонс. Вторым – наводивший ужас на английских купцов своими набегами неуловимый французский корсар Роберт Сюркуф. Посему, когда после окончания Первой мировой войны французское командование решило построить субмарину-крейсер, сомнений в том, как должен был называться этот подводный корсар, никто в Париже не испытывал. Конечно, «Сюркуф»! Проект подлодки потрясал своей смелостью и оригинальностью. Громадное по тем временам подводное водоизмещение в 4300 т делало «Сюркуф» самой большой субмариной в мире. Ну а 14 торпедных аппаратов, два 203-мм артиллерийских орудия, надводный ход около 18 узлов и радиус действия в 12 тыс. миль превращали новую субмарину в настоящую грозу не только для торговых судов, но и для любого военного корабля. Проблемой стало обнаружение противника на необозримых океанских просторах – ведь радиолокаторов тогда еще не было…. Но французские конструкторы с блеском решили эту задачу, разместив позади рубки «Сюркуфа» в водонепроницаемом ангаре маленький гидросамолет-разведчик. После всплытия его можно было собрать и отправить в полет всего за 4 мин.
«Сюркуф» вошел в состав французского флота в 1932 г. В трагическом для Франции июне 1940 г. корабль, во избежание захвата немцами, под одним двигателем (второй был разобран для ремонта) перешел из Бреста в английский Девонпорт. Раздавленная гитлеровскими танками Франция сложила оружие. Экипаж «Сюркуфа» решил продолжать сражаться с оккупантами и присоединился к военно-морским силам созданной Шарлем де Голлем организации «Свободная Франция». 9 февраля 1942 г. подводный крейсер, базировавшийся в то время на Бермудских островах, получил приказ следовать через Панамский канал на Таити. 12 февраля он вышел в море (вновь с одним неисправным двигателем) под командой капитана Луи Безона. Больше «Сюркуфа» никто не видел…
18 февраля из Колона (порт при входе в Панамский канал со стороны Карибского моря) в северном направлении отправился союзный конвой, в состав которого входил военный транспорт «Томсон Лайкс». В тот же день в 22:30 по восточному стандартному времени в точке с координатами 10°40′ северной широты и 79°30′ западной долготы транспорт столкнулся с незамеченным судном, получив серьезные повреждения носовой оконечности.
Спустя месяц в американском Нью-Орлеане состоялось закрытое заседание комиссии по расследованию инцидента с «Томсон Лайкс». Входивший в ее состав в качестве наблюдателя английский морской офицер докладывал своему командованию: «Никто из свидетелей не видел корабля, с которым произошло столкновение. Приблизительно через минуту после столкновения под килем “Томсон Лайкс” раздался сильный взрыв. Обширные повреждения форштевня транспорта ниже ватерлинии дают основание полагать, что корабль, в который он врезался, быль большого тоннажа и низко сидел в воде».
Французская субмарина «Сюркуф»
На последнем заседании нью-орлеанской комиссии Льюису, шкиперу «Томсон Лайкс», был задан вопрос французским офицером-членом «Свободной Франции»: «Скажите, если бы вы ночью заметили впереди по курсу неопознанную подводную лодку, вы бы постарались выяснить ее государственную принадлежность?» – «При всем моем к вам уважении, сэр, сначала я бы эту лодку на всякий случай протаранил! – ответил Льюис, а затем добавил: – Война – не место для любезностей». Эти слова заставили командование союзников немедленно издать приказ о запрете своим подлодкам ночью приближаться к своим же кораблям.
Хотя комиссия и не сделала однозначного вывода о столкновении транспорта с «Сюркуфом», констатировав, что «Томсон Лайкс» столкнулся с «неопознанным судном неизвестной национальности, в результате чего это судно и его экипаж полностью погибли», последующие исследования не ставили этот факт под сомнение. Однако в 1983 г. английский журнал «Санди таймс мэгэзин» опубликовал некоторые неизвестные ранее подробности этой истории. Оказывается, что после перехода «Сюркуфа» в Англию с ним произошли события, которые заставляют по-иному взглянуть на причины его гибели. 3 июля 1940 г., получив сообщение о возможности тайного возвращения лодки в захваченную Германией Францию, англичане попытались захватить ее силой. В результате возникшей на борту перестрелки погибли и были ранены несколько английских моряков и один француз. После этого экипаж «Сюркуфа» был практически полностью заменен французскими военными и торговыми моряками, ранее примкнувшими к «Свободной Франции», а из офицерского состава на лодке остался только лейтенант Луи Безон, которого через некоторое время произвели в капитаны и назначили командиром.
Смена экипажа не оздоровила, однако, обстановку на подводном крейсере. Английский офицер связи, прикомандированный к «Сюркуфу», доносил своему руководству о «плачевном» моральном состоянии экипажа и высказывал сомнение в компетентности командира. 21 ноября 1941 г. в ходе учений у берегов США «Сюркуф» столкнулся с американской подводной лодкой, в результате чего образовалась течь в цистернах главного балласта. Подводный крейсер пришлось срочно поставить в док на ремонт. Позже, во время перехода из Галифакса в канадский Сен-Пьер, «Сюркуф» попал в сильный шторм. Ударами волн у него помяло ограждение рубки, заклинило орудийную башню, повредило надстройку и подпалубные торпедные аппараты, в результате чего «Сюркуф» был вынужден вернуться в Галифакс.
В феврале 1942 г. лодка совершила переход из Галифакса на Бермуды, во время которого из строя вышел один из ее главных дизелей, а в кормовом отсеке произошел пожар. Все эти аварии, конечно, не способствовали укреплению морального духа экипажа. Командующий морскими силами Великобритании в районе Америки и Вест-Индии адмирал Чарльз Кеннеди-Пэрвис отмечал в это время в своем сообщении адмиралтейству: «На “Сюркуфе” дисциплина отвратительная, офицеры почти утратили контроль над командой… Матросы открыто читают нацистские листовки. Отсеки лодки забиты ящиками с алкоголем, контрабандным женским бельем и чулками. В настоящее время подводная лодка потеряла боевую ценность. По политическим соображениям, возможно, будет сочтено желательным оставить ее в строю, но, с моей точки зрения, ее следовало бы направить в Великобританию и списать на металлолом».
9 февраля «Сюркуф» вышел в свой последний поход. Что происходило на его борту после этого – неизвестно. Английский радист, служивший в годы войны на Бермудских островах, уже после войны рассказывал, что получил от шурина (который находился на «Сюркуфе» во время последнего похода в качестве радиста при английском офицере связи) радиограмму следующего содержания: «Я заперт в радиорубке. У меня есть револьвер. Позаботься о жене и детях». Руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер, пока работала следственная комиссия, направил управлению разведки ВМС США секретный меморандум, в котором сообщал, что, по его сведениям, «Сюркуф» затонул у острова Мартиника 3 марта 1942 г., то есть спустя почти две недели после столкновения «Томсон Лайкса» с неизвестным объектом.
В начале 1983 г. бывший капрал морской пехоты США, служивший в феврале 1942 г. на американском крейсере «Саванна», заявил, что им было приказано встретиться около Мартиники с английским крейсером и потопить «Сюркуф», который якобы сделал попытку напасть на одно из судов союзников. Однако, добавил капрал, когда они прибыли на место, «Сюркуф» уже затонул.
Сразу же после исчезновения «Сюркуфа» представители «Свободной Франции» потребовали проведения независимого расследования, наконец, разрешения на ознакомление с вахтенным журналом «Томсон Лайкса». Во всем этом союзники им отказали.
Так что же все-таки произошло с «Сюркуфом»? Было ли причиной его гибели случайное столкновение, или он сознательно уничтожен союзниками после восстания на его борту, которое экипаж предпринял с целью переметнуться на сторону пронацистского правительства и «отсидеть» войну на далекой Мартинике? Ответа на этот вопрос до настоящего времени нет. Официальные круги по обе стороны Ла-Манша хранят молчание. Видимо, версия гибели «Сюркуфа» в результате столкновения все-таки является верной либо… вполне устраивает все заинтересованные стороны. Хочется отметить, что Франция не забыла пропавший без вести экипаж подводного крейсера. Совсем недавно в состав французского ВМФ вошел современный эскадренный миноносец под названием «Сюркуф».
(По материалам А. Союстова)
Мужество защитников «Сванетии»
1942 г.
В апреле в Черном море в результате налета немецких самолетов потоплено транспортное судно «Сванетия». Число жертв не определено до сих пор.
«Сванетия» была построена в Дании в 1937 г. по заказу Советского Союза и предназначалась для Черноморского пароходства. Экипаж, слаженный и дружный, состоял из 80 человек. Командовал теплоходом опытный капитан дальнего плавания Александр Беляев, немногословный суровый человек, требовательный и справедливый…
Капитану Беляеву было присвоено военное звание капитан-лейтенант, часть экипажа (мужчины) были мобилизованы, теплоход окрашен в защитный цвет, и на флагштоке взвился военно-морской флаг.
Кроме того, на палубе теплохода было установлено пять 45-мм полуавтоматических пушек и два крупнокалиберных пулемета ДШК. На «Сванетию» прибыл главврач 2-го ранга В.А. Итин, и совместно с другим коллегой В.В. Борисовским они в короткий срок переоборудовали помещения теплохода для принятия раненых и пассажиров.
После гибели «Армении» с основным составом флотских квалифицированных медработников (7 ноября 1941 г.) «Сванетия» была укомплектована почти сплошь студентами старших курсов медицинских институтов, которые в условиях войны быстро обрели хорошую медицинскую сноровку и практику и неплохо справлялись со своими обязанностями.
Для «Сванетии» наступил новый период, полный тревоги и опасностей. Теплоход стал военным транспортом Черноморского флота.
Данные из документа той поры красноречиво свидетельствуют, как много значил для флота и армии каждый рейс теплохода. Однако сохранились и другие документы, отмечающие большие недостатки и нарушения строгих указаний при конвоировании транспортов при переходе морем, в частности той же «Сванетии». Капитан Беляев, стоя на мостике с биноклем, с тревогой и досадой сказал своему старпому:
– Старшой, на каком удалении следует охраняющий нас лидер «Ташкент»?
– Не менее 10 кабельтовых (кабельтов равен 185 м).
– Между тем даже в элементарных учебниках морской тактики сказано, что дистанция при охране конвоя не должна превышать 2 кабельтовых.
Даже в лаконичной и строго документальной записи в судовом журнале «Сванетии» сквозит неприкрытое недоумение в действиях командования флота и как следствие – ожидание худшего.
Так, в записи от 3 апреля 1942 г. говорилось, что в 21:12 «Сванетия» отошла от Севастопольского причала и взяла курс на Туапсе за новой партией ценного груза. Однако распоряжением командования лидер «Ташкент» в проводке транспорта «Сванетии» с ранеными и эвакуированными уже не участвует, так как главным грузом при перевозках считалась живая сила и техника. «Сванетию» в море охраняли лишь те же эсминцы: «Незаможник» и «Шаумян».
На сей раз «Сванетия» даже со слабым охранением благополучно достигла конечного пункта, разгрузилась и, заправившись и взяв часть нового груза, отправилась в Новороссийск. Несколько раз капитану Беляеву докладывали, что замечен самолет-разведчик противника, и он понял, что противник внимательно следит за всеми морскими коммуникациями и что рано или поздно следует ожидать массированного налета авиации. Но «Сванетии» решительно везло!
Севастополь обстреливался и систематически подвергался налетам бомбардировочной авиации. Поэтому разгрузка и погрузка шли усиленными темпами в течение всего дня. Капитану Беляеву доложили, что на борт уже принято 240 человек тяжелораненых, 354 кавалериста 154-го кавполка, отправляемых в тыл для переформирования и отдыха, 50 человек эвакуированных, 10 рабочих морзавода, 65 человек военнослужащих различных рангов. Всего с экипажем – более 900 человек.
Затем последовал срочный приказ из штаба Севастопольского оборонительного района к 21:00 закончить все погрузочные работы и быть готовым к выходу в Новороссийск.
Капитан Беляев сразу побледнел и осунулся, когда узнал перед самым отплытием, что перегруженную сверх всякой меры «Сванетию» будет сопровождать лишь один эсминец «Бдительный».
Первым, согласно строгому флотскому правилу, из широкой Южной бухты Севастополя вышел эсминец «Бдительный», а за ним, содрогаясь в такт работе дизелей, медленно отвалила от причала и отправилась в свой последний рейс «Сванетия»…
За ночь она ушла далеко в море, достигнув широты 43°, то есть оказалась на одинаковом удалении от турецкого и родного берега, после чего развернулась и взяла курс на восток. Видимо, этот маршрут был рассчитан на то, что немецкие «рамы» (самолеты-разведчики) в нейтральных водах не смогут опознать принадлежность судна или из-за большого удаления вообще не смогут их обнаружить. Но немецкая разведка не дремала…
С наступлением светлого времени суток в 7:24 вахтенные доложили, что на северо-западе наблюдают самолет противника. Дабы не угодить под огонь эсминца, разведчик держался поодаль довольно долго. Наконец он скрылся за горизонтом. Капитан дал отбой воздушной тревоге, но приказал усилить наблюдение по всем секторам. Рассекая форштевнем легкие волны, «Сванетия» торопилась пройти опасный участок моря.
В 14:00 на высоте 3000 м показался первый бомбардировщик, а вскоре – восемь «Хейнкелей-111» и четыре «Юнкерса-88». Они зашли со стороны солнца и энергично атаковали теплоход. Капитан все время менял курс, описывал циркуляцию или стопорил машины, и бомбы, обдавая теплоход дождем брызг, рвались за кормой или у бортов. В первый заход насчитали 48 разрывов и только одна «зажигалка», угодив прямо в трубу, разворотила ее и, рикошетом чиркнув по шлюпочной палубе, улетела за борт.
Зенитчики «Бдительного» и «Сванетии» стреляли неплохо, заставляя бомбардировщики и торпедоносцы сворачивать с боевого курса. Один «юнкерс» загорелся и упал в море, а другой, видимо, подбитый, стал терять высоту и скрылся…
Сделав еще несколько заходов, бомбардировщики ушли и, как полагал капитан Беляев, ненадолго, дабы вернуться с новым грузом бомб, до наступления темноты.
В 15:55 с западного сектора на горизонте показались самолеты. С каждой минутой характерный гул моторов усиливался, и скоро поступил доклад:
– Сзади по правому борту девятка торпедоносцев «Хейнкелей-111»!
Атака с воздуха
Самолеты шли на предельно малой высоте. Разделившись на три группы, они развернулись и легли на боевой курс. Первые восемь торпед были сброшены с высоты 30–40 м на расстоянии 6–7 кабельтовых, и стоявшие на мостике люди видели, как одна из торпед вошла в воду под тупым углом и от удара взорвалась. Остальные, оставляя пузырчатый след на спокойной глади, приближались, как стая акул.
– Рулевой, правый координат! – выкрикнул Беляев, и опытнейший старший рулевой Куренков бешено стал вращать штурвал. Все, что не было закреплено, по инерции полетело за борт. Те, кто был на палубе, хватались за поручни. Лежа в крене, «Сванетия» выписала немыслимую кривую, и торпеда прошла мимо в каких-то 4–5 м. Куренков успел уклониться еще от четырех торпед, но последние две угодили в носовую часть судна. Последовало два мощнейших взрыва. Капитал Беляев успел взглянуть на часы – было 16:10. Нос «Сванетии» подпрыгнул и почти сразу образовался дифферент на нос и крен на левый борт.
И тут началось самое страшное: паника обезумевших от страха людей! Краснофлотцы боцманской команды Данченко и Воронов сумели спустить на воду лишь две шлюпки. Неожиданно появившиеся на кренящейся палубе кавалеристы, не имевшие понятия о механике спуска шлюпок на воду, выхватили шашки и в мгновение ока перерубили первые попавшиеся на глаза блоки (лопаря), удерживающие шлюпки, и они, сорвавшись вместе с людьми, полетели за борт, переворачиваясь или разбиваясь о воду. Люди страшно кричали.
Крен судна быстро увеличивался. Зенитки продолжали вести огонь, и один из атакующих торпедоносцев, зацепив крылом воду, взорвался. Капитан Беляев дал команду в машинное отделение:
– Задний ход!
Почти сразу его швырнуло новым взрывом на шлюпочную палубу, и он потерял сознание. «Сванетия» медленно погружалась под грохот зениток и крики людей.
Поразительно, что когда взрывом весь боевой расчет орудия № 2 был выброшен за борт, командор Арсланбеков стал вести огонь с помощью санитарки Лизиченко и старшей медсестры Бердичевской. До самого момента погружения стреляло и орудие № 1, и тоже с помощью медсестер Е.Г. Дорошенко и О.С. Соколовой. Все они погибли вместе со «Сванетией»…
Известно, что мужественно до последнего дыхания действовали моряки БЧ-5 (электромеханической части) «Сванетии».
После взрыва торпед мостик дал команду «Полный назад», чтобы уменьшить динамический напор воду на носовую часть. Но сильное сотрясение корпуса нарушило работу двигателей – стали греться подшипники, крышки цилиндров дали течь, и из картеров дизелей пошел дым. В машинное отделение начала поступать вода. Воентехник 1-го ранга В.И. Бирюков и его зам П.П. Ананьев брезентом и одеялами пытались заделать пробоины в корпусе, пустив в дело цемент, клинья и деревянные подпорки… Из-за соленой воды загорелся главный распределительный щит, пришлось обесточить судно. В помещениях, где сновали люди, стало темно. Моряки БЧ-5 погибли почти все, включая Бирюкова и Ананьева…
Спасшиеся рассказали, что военврачи «Сванетии» В.А. Итин, В.Б. Борисовский, А.П. Тарасенко и медсестры – недавние студентки – до последнего гудка «Сванетии» оказывали помощь раненым и одевали на объятых страхом людей спасательные пояса, круги и выводили женщин и детей на палубу. Вот их имена: Таня Королева, Клава Калугина, Лида Барсук, Зина Демченко, Лиза Дорошенко, Ева Клычьян, Фрося Кардашева и другие. Многие погибли…
Согласно архивным документам, «Сванетия» держалась на плаву лишь 18 мин. Известны координаты ее гибели: 43°00′ северной широты, 36°55′ восточной долготы. Глубина 2150 м…
Командир эскадренного миноносца «Бдительный», начав бой с атакующими «Сванетию» и его самого самолетами противника, постепенно удалился за горизонт. Вернулся он к месту гибели теплохода лишь через 2 ч. С поверхности моря был подобран только 61 человек, из которых 18 скончались от переохлаждения…
Дальнейшее изучение документов (в отношении числа погибших и спасшихся) привело только к разноголосице: в одних донесениях говорилось, что подобрано было 157 человек, из которых 17 скончалось. В других утверждалось, что было спасено 143 человека, а сколько погибло, вообще не указывалось.
Как немцы спасали пассажиров потопленной ими же «Лаконии»
1942 г.
12 сентября в Южной Атлантике британское транспортное судно «Лакония» было торпедировано немецкой подводной лодкой U-156. Погибли более полутора тысяч человек.
«Лакония» была крупным судном – водоизмещением 19 695 т. Этим рейсом она шла из Суэца в Великобританию и везла на своем борту британских солдат и офицеров, а также служащих с семьями: женщинами и детьми, да, кроме того, еще 1800 итальянских пленных, захваченных в Ливии. Перед отправкой их заперли в зарешеченных трюмах. Охрану несли польские солдаты, держа наготове винтовки со штыками.
Корабль поднял якорь 12 августа 1942 г. Командир Рудольф Шарп понимал, что ему предстоит перевезти почти 3 тыс. человек.
В тропиках ночь наступает быстро. Когда садились за стол, было еще совсем светло. К концу ужина, в 20:00, вокруг уже стояла черная ночь. В кают-компании из проигрывателя лился блюз. Как и каждый вечер, несколько пар поднялись и закружились в танце. Другие расселись вокруг столов для бриджа, и каждый надеялся, что уж сегодня-то ему непременно повезет. Многие пассажиры вышли на палубу подышать воздухом. Ну а итальянцы, приникнув к вентиляционным трубам, скупо пропускавшим хоть чуть-чуть влажного воздуха, проклинали в эти минуты – как и каждый день, и каждый час – свою судьбу.
Внезапно – было 20:07 – страшной силы взрыв потряс корабль. Людей, находившихся в кают-компании и в коридорах, швырнуло на пол. С грохотом разлетелись переборки. И тут грянул второй взрыв. Как по команде смолк равномерный гул машин, с самого отплытия сопровождавший пассажиров успокаивающим фоном. На борту «Лаконии» воцарилась зловещая тишина. Тишину разорвали громкие призывы: офицеры требовали, чтобы все немедленно поднялись на верхнюю палубу, где пассажирами займутся матросы спасательных команд. А «Лакония» уже начинала медленно крениться на один бок. И женщины, и мужчины бросились к своим каютам за спасательными поясами, а оттуда – к трапам. Люди плотной толпой взбирались вверх, каждый – на свое определенное место, где находились заранее распределенные шлюпки. Матери успокаивали детей.
В этот миг за спиной последних взбиравшихся по трапу раздался какой-то странный, все нарастающий гул. Глянув вниз, они увидели огромную толпу истощенных и оборванных людей, которые с безумными от ужаса глазами, дико крича, неслись вперед, готовые смести на своем пути все. Конечно, это были итальянцы.
Поляки еще пытались удержать пленников штуками. Стрелять в них они не могли по той простой причине, что винтовки их были не заряжены. Ударами штыков они остановили несколько человек, но силы были не равны, и вот уже огромная толпа объятых ужасом и гневом людей неслась вперед.
Шлюпки спешно заполнялись пассажирами, и уже было очевидно, что на всех места в шлюпках не хватит.
Пассажиры между тем начали мастерить плоты. Наконец были сброшены веревочные трапы и тросы. И вот уже сотни мужчин и женщин плыли по океану. Кое-кто держался на воде только благодаря спасательным поясам. А шлюпки все отдалялись, нагруженные сверх всякой меры. Итальянцев, все рвавшихся к бортам, отгоняли топорами.
На капитанском мостике «Лаконии», медленно уходящей под воду, спокойно стоял капитан Рудольф Шарп. Все, что от него зависело, он уже сделал и на этот раз: организовал эвакуацию людей, передал по радио координаты судна, сообщил, что «Лаконию» потопила подводная лодка. Он знал, что должен умереть.
Вокруг в безбрежном океане качались на волнах перегруженные шлюпки с пассажирами, переполненные людьми плоты, отдельные пловцы на воде. И на глазах всех этих людей «Лакония» вдруг резко выпрямилась и, подняв вокруг себя целую бурю, с ужасающим грохотом провалилась в океан. По среднему гринвичскому времени было 21:25.
Человека, потопившего «Лаконию», звали Вернер Гартенштейн. Тридцатитрехлетний капитан 3-го ранга, командир немецкой подводной лодки U-156, отличного военного корабля, спущенного на воду в октябре 1941 г. Операция началась 12 сентября 1942 г. в 11:37 по немецкому времени. Матрос, несший вахту на корме левого борта, закричал: «Вижу справа по борту дым. Пеленг – 230».
После полудня немцы приблизились к незнакомому кораблю. К 15 ч. Гартенштейн уже знал, что перед ними вражеское грузо-пассажирское судно. Что оно везет? Вероятно, вражеских солдат. Подходить ближе не следовало: судно, разумеется, имеет на борту вооружение. Самое надежное: атаковать с наступлением ночи.
Ровно в 22:7 экипаж занял боевые позиции. Вернер Гартенштейн лично повернул рукоятку торпедного аппарата № 1, а спустя 20 с – аппарата № 3.
После чего флегматично проговорил:
– Приятного аппетита, господа англичане!
Разве мог он знать, что только что стал причиной одной из величайших трагедий в истории мореплавания, которой суждено остаться в памяти потомков?
Первая торпеда со всего размаху врезалась в середину теплохода. Вдоль всего его корпуса и до самой верхней палубы поднялся гигантский столб воды. Едва волна спала, они увидели зияющую дыру в корпусе корабля. Вторая торпеда попала в корму. Уже потом стало известно, что первая торпеда разнесла в щепки трюм № 4, в котором томилось 450 пленных итальянцев. Почти все они погибли сразу. Вторая торпеда ударила на уровне трюма № 2, в котором также находились итальянцы.
И тут к Гартенштейну вбегает матрос-связист. Только что перехвачена радиограмма. Потопленное судно сообщает свое название – «Лакония», свои координаты, а дальше идет бесконечный призыв: «SSS». Не «SOS», как следовало бы ожидать, а именно «SSS». Гартенштейн даже подпрыгнул на стуле от неожиданности. он понял задумку потерпевших крушение: средняя «С» должна была означать «субмарину», т. е. подводную лодку. Это был сигнал тревоги всем, находящимся в этом районе океана судам и самолетам: «Нас потопила подводная лодка. Она где-то здесь, поблизости!»
Гартенштейн приказал немедленно начать глушение радиосигнала с «Лаконии». А расстояние между двумя судами между тем все сокращалось. Уже начинало понемногу светать. И то, что открылось взорам Гартенштейна и его моряков, было поистине ужасным. Море вокруг было буквально усеяно людьми. Шлюпки были набиты так, что их пассажирам приходилось стоять. То же самое творилось на плотах. А сколько народу просто держалось на воде, вцепившись в какой-нибудь плавучий обломок!
И вдруг раздался крик: «Aiuto! Aiuto!» («На помощь!»). Это кричали двое с ящика. Гартенштейн уперся взглядом в дежурного радиста Маннесманна. Почему эти люди кричат по-итальянски? В том, что кричали по-итальянски, не сомневались ни тот, ни другой. А крики все не смолкали: «Aiuto! Aiuto!» Что здесь делают итальянцы? Итальянцы – союзники Германии?! Ведь «Лакония» – британское судно! И Гартенштейн отдает приказ выловить и поднять на борт двоих с апельсинового ящика. Их немедленно ведут к Гартенштейну как есть: мокрых, задыхающихся от слабости и волнения.
– Вы – итальянцы?
– Итальянцы!
И он решился:
– Продолжать спасательные работы.
Теперь подводники начали методично вытаскивать из воды людей и собирать их на палубе. В основном в этой части моря плавали итальянцы. Потом один из поднятых на борт оказался англичанином. За ним – еще один. И казалось, им не будет конца. Все-таки нужно было предупредить Дёница. И в 1:27 в эфир ушла радиограмма: «13.9. Атлантический океан. Ближайший порт – Фритаун. ЕТ. 5775, 1–2, 1, 7 1100.400 – видимость 4 мили. Потопил английскую “Лаконию”, 7721—310 град. – к сожалению, на борту находились 1500 пленных итальянцев. В настоящий момент спасено 90. Гартенштейн».
Дёниц поднялся и пошел к себе в кабинет. Там он собственноручно написал одно из уникальнейших сообщений за всю историю последней войны: «Шахт, группа “Белый медведь”. Вюрдеманн, Виламовиц, немедленно следуйте для помощи Гартенштейну в кв. 7721, скорость максимальная. Шахт и Вюрдеманн, сообщите свои координаты».
Итак, Дёниц издал приказ трем остальным немецким подводным лодкам идти на помощь Гартенштейну и принять участие в спасательных работах. Шахт сразу решил, что Гартенштейну нужно помочь. Поэтому, получив в 3:55 приказ Дёница, он немедленно рапортовал: «Направляюсь к месту торпедирования со скоростью 15 узлов. Нахожусь на расстоянии в 750 миль. Буду там через два дня. Шахт».
Точно так же реагировал и Вюрдеманн, при первом же известии о крушении взявший курс к месту катастрофы. Но вот капитан фон Виламовиц-Меллендорф первым делом после получения адмиральского приказа тщательно рассчитал все координаты. И потому его решением было продолжать идти юго-восточным курсом с нормальной скоростью в 8 узлов. Виламовиц был практичным офицером. И он знал, что Дёниц признает его правоту.
Наступало воскресенье, 13 сентября. U-156 по-прежнему курсировала на малой скорости, подбирая тех из терпящих бедствие, кто был в самом отчаянном положении. Теперь Гартенштейн знал, что к нему на помощь идут еще две подводные лодки. И поскольку масштаб случившейся катастрофы постепенно овладевал его сознанием, он решился отправить Дёницу еще одну радиограмму: «Сотни пострадавших держатся на воде благодаря спасательным поясам. Предлагаю объявить зону бедствия дипломатически нейтральной территорией. Гартенштейн».
Дёниц принял решение. Операцию по спасению необходимо продолжить, но большими силами. Следует обратиться за помощью к итальянцам. В водах близ Фритауна находилась итальянская подводная лодка «Каппеллини». Пусть итальянцы отправят ее к месту катастрофы. И тут, глядя на карту, Дёниц высказал только что возникшую у него идею. Палец его уткнулся в Дакар. В Дакарском порту стоит несколько французских кораблей. Почему бы не обратиться к французам с предложением принять участие в операции по спасению?
В 10:10 утра командир итальянской субмарины «Каппеллини», капитан 1-го ранга Марко Реведин получил приказ двигаться к месту крушения «Лаконии». Приказ был принят к исполнению немедленно.
В 13:00 адмирал Коллине, находившийся в Дакаре, получил приказ из Виши: приготовиться принять на борт пострадавших пассажиров с британского судна «Лакония». Адмирал сразу же отправляет телеграмму: «Судно “Дюмон-д,Юрвиль”, доложите немедленную готовность крейсировать в 20 милях к юго-западу от Пор-Буэ, где вы должны встретиться с немецкими подводными лодками и принять от них на борт потерпевших крушение пассажиров с “Лаконии”».
В тот же самый день аналогичный приказ – идти на помощь пострадавшим с «Лаконии» – получил командир сторожевого судна «Аннамит», капитан 3-го ранга Кемар. Наконец, в 16:00 адмирал Коллине выслал к месту крушения крейсер «Глуар».
Ночь с 14 на 15 принесла небольшое облегчение. Гартенштейн по-прежнему держался на ногах, глотая кофе. В 3:40 он получил радиограмму, в которой сообщалось, что «Дюмон-д,Юрвиль» и «Аннамит» подойдут 17 сентября.
И вот в 11:32 вахтенный матрос закричал: «263 градуса по левому борту вижу судно!» Это была подводная лодка U-506. И вот уже обе немецкие субмарины плавают борт к борту. Краткий рассказ Гартенштейна. Вюрдеманн уточнил, сколько сейчас пассажиров на «яхте» Гартенштейна.
– Ровно 263 человека.
– Беру половину. 131 – и ни человеком больше.
Было решено переправить к Вюрдеманну одних итальянцев. Здравый смысл подсказывал, что лучше держать их подальше от англичан.
После этого Вюрдеманн медленно обошел окрестные воды, подбирая с лодок и плотов раненых, женщин и детей. К вечеру 15 сентября на U-506 находилось более 200 пассажиров.
В тот же день, в 14 ч. с минутами, подошел Шахт на своей U-507. Он также принял на борт наиболее слабых – всего 153 человека. К 17:55 погрузка была закончена. Кроме того, он взял на буксир несколько спасательных шлюпок.
16 сентября, в 8:28 утра, «Каппеллини» встретила в открытом море первую группу спасшихся с «Лаконии». На шлюпке под алым парусом они увидели 50 человек. Это были английские солдаты и матросы.
Инцидент с «Лаконией»
И «Каппеллини» отправился дальше на юг, искать других терпящих бедствие.
А на борту U-156 Гартенштейн в который раз смотрел на часы. Было 11:25. Он был вымотан до предела. Не отрываясь от бинокля, он сверлил взглядом океан. Где эти чертовы французы? Он подсчитал, что уже спасли жизнь примерно 600 потерпевшим. Как только он сдаст их с рук на руки французам, сможет наконец заснуть…
Механики докладывали Гартенштейну: получены значительные повреждения. Необходим срочный ремонт. Единственный выход: эвакуировать всех до единого пассажиров. Англичанам было приказано освободить лодку. Мужчины и женщины стали прыгать в воду. Туда же было предложено отправиться итальянцам, несмотря на бурные протесты последних, полагавших, что уж они-то теперь в надежном убежище. Устранив самые опасные повреждения, подводная лодка совершила пробное погружение. В 16:00 Гартенштейн записал в судовой журнал: «Произведен ремонт подручными средствами».
17 сентября, в 6:52, корабль «Глуар» забрал на борт пассажиров первой встреченной им спасательной шлюпки. В 14 ч. «Глуар» встретился в море с подлодкой U-507, и от нее узнал, что остальные шлюпки следует искать в радиусе 40–50 миль. Чуть позже сюда же подошел «Аннамит», на который перешли итальянцы Шахта, а также итальянские и британские пассажиры, пока еще находившиеся на субмарине Вюрдеманна.
Поиск терпящих бедствие продолжался еще несколько часов. Только 18 сентября, в 9:25 «Глуар» и «Аннамит» снова встретились в море. Распределили между собой подобранных в море людей. И взяли курс на Дакар.
В трагедии под названием «Лакония» можно было ставить точку.
Напомним читателю, что к моменту крушения на борту «Лаконии» находилось 2789 человек, включая экипаж и пассажиров. «Глуар» привез в Дакар 1039 спасенных, еще 42 прибыли на «Аннамите». Четверо английских офицеров остались в плену: двое на подводной лодке U-507, двое – на итальянской «Каппеллини». Две спасательные шлюпки сумели самостоятельно пристать к берегу: в них находилось 20 человек. Шестеро итальянцев остались на итальянской субмарине. Таким образом, живыми из этой передряги выбрались 1111 человек. К сожалению, многие из них умерли в ближайшие дни.
Охота за «Восходящим солнцем»
1944 г.
19 июня западнее Гуама после торпедной атаки американской подводной лодки загорелся и 6 ч. спустя затонул японский авианосец «Тайхо». 1650 человек погибло.
В ночь с 23 на 24 июня во время встречи немецкой и японской подлодок посреди Атлантики они были атакованы американской эскадрильей, взлетевшей с авианосца «Будж».
Субмарина затонула в июне 1944 г. на пути из военно-морской базы Куре (остров Хонсю) в оккупированную немцами Францию, в порт Лорьян. Вместе с ней в пучину Атлантического океана канули 109 пассажиров и членов экипажа, а также поистине бесценный груз в виде 2 т золота.
Подлодка I-52 – подобно целому семейству субмарин этого типа – создавалась исключительно как транспортное подводное судно. Подобные суда стали в буквальном смысле связующим звеном между странами Оси, при помощи которого они вели интенсивный обмен стратегическими материалами и новейшими технологиями. В разгар войны Германия все явственней стала ощущать нехватку некоторых видов промышленного сырья, а в 1943 г. положение было уже почти катастрофическим. Японии же как воздух были нужны последние разработки немецких специалистов. Благодаря грузовым лодкам удалось наладить взаимовыгодный трансатлантический «бартер». В обмен на немецкое ноу-хау японцы поставляли союзникам сырье – прежде всего каучук и металлы.
Перед отправлением в свой первый и последний рейс команда I-52 приняла на борт золото, предназначавшееся для разрабатывавшихся в то время в Германии оптических технологий (потому-то, кстати, среди пассажиров лодки была и группа японских специалистов-оптиков, откомандированных для обмена опытом с немецкими коллегами). По пути I-52 сделала остановку в Сингапуре, где загрузилась каучуком, а также оловом и прочими металлами.
Часть модели авианосца «Тайхо»
Союзники между тем вовсю готовились к встрече с I-52. Ни японцы, ни немцы даже не догадывались, что неприятелю давно уже удалось расшифровать секретные коды, при помощи которых велись все разговоры в эфире, так или иначе связанные с «бартером». Так что, когда I-52 отправилась в рейс, ни маршрут следования, ни содержимое грузового отсека японской лодки не были тайной для союзного командования. Вскоре после ее отплытия из Куре навстречу I-52 из Норфолка (штат Вирджиния) вышла оперативно-тактическая группа во главе с авианосцем «Будж». Приказ, полученный командиром перед самым выходом в море, был более чем кратким: перехватить и уничтожить I-52». Поскольку у японцев поход I-52 проходил под кодовым обозначением «Операция “Восходящее солнце”», союзники не мудрствуя лукаво окрестили свой контрвыпад «Охотой за “Восходящим солнцем”».
В ночь с 23 на 24 июня обреченная лодка – в полном соответствии с намеченным планом – встретилась посреди Атлантики, в квадрате EG5288, с немецкой субмариной U-530. I-52 надо было пополнить изрядно истощившиеся запасы воды и продовольствия. Кроме того, немецкие специалисты должны были установить на борту японской лодки, а затем настроить радары, что позволило бы ей практически беспрепятственно пройти через Бискайский залив – один из самых опасных участков маршрута.
Едва началось намеченное немецко-японское рандеву, как с борта авианосца «Будж» взлетела эскадрилья, ведомая капитаном Джесси Тэйлором. В 23:40 американцы были уже на месте. Немецкой лодке удалось ускользнуть от преследователей. Но для нападавших U-530 не представляла особого интереса, главной целью была ее японская «напарница». И вот для нее-то завязавшаяся меж двумя стихиями игра в кошки-мышки кончилась столь же быстро, сколь и печально. «Мы засекли лодку, сбросили пару бомб, зафиксировали попадание и то, как она пошла ко дну». Так лаконично и буднично описывал памятный поединок с I-52 отставной пилот Джесси Тэйлор.
Данные разведки, проведенной рано поутру 24 июня, подтвердили, что ночная атака была успешной.
Впервые американский историк Пол Тидуэлл узнал о существовании I-52 в 1990 г., когда обратился в Национальный архив США в Вашингтоне в поисках документов о поставках золота во время Второй мировой войны. «Золотая лихорадка» обуяла Пола (профессионального историка и не менее профессионального ныряльщика) после того, как несколькими годами раньше он нашел неподалеку от берегов Флориды несколько испанских золотых монет весьма «преклонного возраста». После чего, по отзывам близких, Пол буквально помешался на сокровищах затонувших кораблей.
В Национальном архиве ему попались на глаза стенограммы радиоперехватов сообщений, которые передавали в эфир японские и немецкие моряки. В расшифровках Пол вычитал немало интересного о «бартере», осуществлявшемся между странами Оси при помощи подлодок. Среди прочего всплыла и информация и памятном «золотом» рейсе I-52.
Проанализировав имевшуюся у него информацию, Тидуэлл пришел к сенсационному для всех специалистов выводу: лодку можно найти! С подробнейшими выкладками на руках Тидуэлл принялся «вербовать» единомышленников. Получив миллион спонсорских денег, исследователь заручился поддержкой компании «Саунд оушэн системс» в организации экспедиции. С ее подачи было зафрахтовано российское океанографическое судно «Южморгеология», на борту которого имелось необходимое оборудование. Неоценимую помощь оказали Полу также специалисты из компании «Меридиан сайенс Инк.». Внимательно изучив все имевшиеся данные, они скорректировали курс, которым шла полвека назад I-52, и – самое главное – уточнили, где именно может находиться лодка. Расхождение с координатами, которые дали в свое время военные эксперты, оказалось весьма значительным. Целых 32 км.
В апреле «Южморгеология» вышла в море, держа курс в указанный Тидуэллом район Атлантического океана – примерно в 1600 км от островов Зеленого Мыса. Район поисков общей площадью в 500 кв. км был условно разбит на квадраты. Исследовательское судно проходило их один за другим, прощупывая дно сонаром. Имевшееся на борту оборудование позволяло одновременно «захватывать» по 1000 м по обе стороны от корабля. По словам Тидуэлла, «это очень похоже на то, как косят траву». Он и его помощники (всего в команду Пола входило 62 человека) были уверены, что лодка где-то здесь, совсем рядом.
Так проходил день за днем. Исследователи перебирались с места на место, при помощи чутких приборов прощупывая водяную толщу. Но I-52 оставалось недосягаемой. Каждый раз многообещающее пятно на экране сонара оказывалось всего лишь еще одной «неровностью рельефа». Подходила к концу пятая неделя экспедиции. Перерасход первоначально запланированной сметы составил к тому моменту 250 тыс. долларов. Топливо было практически на исходе. Тидуэлл все чаще склонялся к мысли, что с поисками, пожалуй, пора заканчивать. Утром 2 мая он решил, что даст самому себе и всей команде еще один шанс. «По сути, это был последний наш подход», – вспоминал Пол позже. Два часа спустя стало очевидно: исследователи достигли своей цели. На этот раз ошибки быть не могло. Принтер сонара выдал на бумаге узнаваемые очертания I-52. Все еще не веря собственной удаче, исследователи более детально «прощупали» найденный объект, после чего опустили вглубь камеру с дистанционным управлением. Да, это была она, затонувшая полвека назад I-52 с более чем явными следами точного попадания. При этом она стояла совершенно прямо. «Как будто не на дне морском, а на приколе в доке», – скажет потом Тидуэлл.
Эксперты из «Меридиан сайенс» не подвели. Лодку обнаружили менее чем в километре от того места, которое они указали. По морским меркам сущий пустяк. Впрочем, как заметил один из специалистов компании Девид Уайатт, дело здесь не только в их филигранной работе, но и в невероятном везении.
Поскольку лодка покоится в международных водах, по мнению Тидуэлла, он имеет определенные права на ее груз – конечно, в том случае, если его удастся поднять. Сейчас идет подготовка необходимых документов. Пол намерен лично заняться операцией. По расчетам экспертов, успешный исход подобной операции вполне реален. Кстати, удачное расположение I-52, о котором упоминал Уайатт, не только облегчает саму процедуру подъема золота на поверхность, но и заметно сокращает соответствующие технические расходы.
Золото «Джона Барри»
1944 г.
28 августа немецкой подлодкой было потоплено американское судно класса «Либерти» – «Джон Барри» водоизмещением более 7 тыс. тонн.
Жена командира сумбарины U-859 увлекалась астрологией. Муж готовился к очередному выходу в море, и она составила гороскоп – получалось, что «черным» числом календаря для подводника станет день с четырьмя четверками. Верил ли в астрологию ее муж корветтен-капитан Ян Гебсен – неизвестно, но в плавание отправился в день, предписанный приказом – 4.04.44 г.
Поход был дальний – вокруг Африки через Индийский океан до Сингапура, захваченного союзниками немцев – японцами. В Сингапур везли секретный груз – ящики, до предела переполнившие отсеки. Что было в ящиках, моряки не знали. Логика и некоторые сведения позволяют предположить, что немецкая сумбарина везла союзникам по Оси материалы, относящиеся к созданию «оружия возмездия» – реактивных самолетов, ракет, атомной бомбы.
А в начале июля для уготованной судьбой роковой встречи с немецкой субмариной от побережья США отошло судно класса «Либерти» водоизмещением более 7 тыс. т «Джон Барри». Тайны из груза на пароходе, казалось, не делали. Верхняя палуба была заставлена тракторами и «студебеккерами». Отправитель – армия США. Получатель – Россия. Обычный груз по ленд-лизу, доставляемый в Советский Союз через Иран.
И лишь посвященные знали, что в трюмах лежат штабелями ящики, которые грузила в глубокой тайне особая команда.
К месту своей гибели «Джон Барри» спешил кратчайшим путем: пересек Атлантику, прошел Средиземное море и Суэцкий канал. Давно отстали суда конвоя – немецкие подводники «шалили» в основном в Атлантике.
Вел «Джон Барри» тоже немец – Йозеф Эллервальд. Но теперь его на американский манер называли Джозеф. Родители привезли его в Америку ребенком в 1919 г.
В безоблачную ночь на 28 августа суда встретились в Аравийском море. С перископной глубины корветтен-капитан смотрел на американский семитысячник, одинокий и беззащитный. До цели было чуть больше четырех кабельтовых.
Командир субмарины дал команду, и стая из трех торпед устремилась к кораблю. Через 55 с прогремел взрыв. Прошло еще 10 мин. – с «Джо Барри» началась эвакуация. Спасательные плоты и шлюпки уже удалились от судна на достаточное расстояние, а пароход все еще высился черным силуэтом над серебряной поверхностью моря. Корветтен-капитан приказал выпустить еще одну торпеду. Гигант переломился пополам и быстро скрылся под водой.
Не прошло и месяца, как U-859 настигло возмездие – в Малаккском проливе субмарина была торпедирована английской подводной лодкой. Из 69 членов экипажа в живых осталось 19.
Несмотря на строжайший режим секретности, избежать утечки информации о секретном грузе «Джона Барри» не удалось – стало известно, что в Аравийском море на глубине 3 км лежит 3 млн серебряных реалов (это 300 млн долларов).
Американцы, образовав группу «Джона Барри», договорились со своим правительством о подъеме сокровищ. Вошел в группу и инвестор, выделивший на экспедицию 10 млн долларов. Но поскольку судно лежало в 127 милях от побережья Омана, то есть в экономической зоне султаната, то и там образовалась компания «Океанская группа», претендующая на серебро «Джона Барри». В конце концов стороны пришли к соглашению о совместных действиях и привлекли к сотрудничеству специалистов Французского морского института, в частности Жана Ру, известного тем, что поднял с «Титаника» кольцо с алмазом и пиджак стюарда.
В качестве экспедиционного использовалось судно «Флекс» с установкой для подводного бурения. На конце буровой трубы крепились телекамера и клешня для захвата.
Шесть месяцев в году, с мая по октябрь, в Аравийском море дуют муссоны, поднимающие волны шестиметровой высоты. «Флекс» вышел в море в марте 1994 г. Но пришлось ждать несколько дней, прежде чем непогода сменилась относительным затишьем.
Начались поиски, и однажды на экране монитора появилось судно класса «Либерти», покоящееся на дне моря. Под воду ушла мини-субмарина с экипажем из трех человек. Но оказалось, что все выпавшее из развалившегося судна утонуло в мягком грунте. Было решено «вскрыть» корпус судна контролируемыми взрывами. Французский подрывник указал места, где следует заложить заряды.
После первого взрыва мини-субмарина устремилась в глубину. Но из-за поднявшейся пыли видимость была нулевой. Второй взрыв тоже не дал результатов. Наступившая непогода загнала экспедиции в порт.
В октябре судно снова вышло в море. И снова разыгралась непогода. А ведь каждый экспедиционный день обходился в 30 тыс. долларов.
Но вот буровая труба пошла на глубину, и 3 ноября Р. Хадсон, дежуривший у монитора, заметил, как что-то блеснуло под клешней. Но пришлось набраться терпения – подъем трубы длился 6 ч.
Наконец, зависнув над палубой, клешня разжалась – хлынул серебряный дождь!
Успели поднять 1 млн реалов общим весом 17 т. После чего экспедиционные средства иссякли. На морском дне осталось больше половины сокровищ.
На состоявшейся в ноябре 1994 г. пресс-конференции, посвященной этой экспедиции, один арабский журналист спросил:
– Если монеты из Америки, то почему на них надпись, что их чеканили в Мекке?
Ответа он не получил. Были и другие вопросы – кому предназначалось серебро? Почему тайный груз прикрыли доставкой по ленд-лизу?
После смерти капитана Эллервальда в 1975 г. выяснилось, что по своему официальному адресу он никогда не жил. Спецслужбы всячески избегали его нежелательных контактов.
Как Маринеско потопил «Вильгельма Густлоффа»
1945 г.
30 января в Балтийском море советской подводной лодкой С-13 под командованием А. Маринеско был потоплен немецкий теплоход «Вильгельм Густлофф». По разным данным, в этой катастрофе погибли от 6 тыс. до 8 тыс. человек.
Шведская газета «Афтонбладет» от 20 февраля 1945 г. сообщала, что на борту судна находилось 9 тыс. человек, в том числе 22 высокопоставленных партийных чиновника из Восточной Пруссии, генералы и офицеры РСХА, батальон вспомогательной службы порта из войск СС численностью 300 человек, 3700 унтер-офицеров – выпускников школы подводного плавания и 100 командиров субмарин, окончивших специальный курс по управлению лодками Вальтера. Однако, согласно немногим сохранившимся документальным свидетельствам, в списке пассажиров значились: 918 военно-морских офицеров и специалистов-подводников, 373 служащих флотских женских вспомогательных подразделений, 162 раненых и 4424 беженца, всего – 6050 человек вместе со 173 членами команды. Официальные данные не учитывали сотни беженцев, среди которых, по свидетельствам оставшихся в живых, было очень много женщин и детей, расположившихся прямо на палубах «Густлоффа». Точное количество пассажиров, вероятно, никогда уже не установят, однако предполагают, что их число могло достигать 8 тыс.
Эти данные, до недавнего времени казавшиеся сенсационными, понемногу начинают утверждаться в российской военно-морской историографии и вытесняют многочисленные легенды, созданные в советский период. Однако и на Западе интерес к этой теме продолжает оставаться большим, в связи с чем возникают новые толкования «Атаки века». В последнее время некоторые немецкие историки упорно проталкивают версию о том, что в районе катастрофы «Густлоффа» находилась по крайней мере еще одна советская подводная лодка.
«Вильгельм Густлофф» в мирное время
Вот как описывает этот эпизод немецкий военный историк Г. Кнопп в своей книге «Гибель “Густлоффа”». По его версии, С-13 или другая русская подводная лодка атаковала по крайней мере один раз миноносец Т-36, прибывший через 40 мин. к месту катастрофы и заставший «Густлофф» еще на плаву. В 00:25 01.02.1945 г. раздался крик: «Торпеды по встречному курсу!» Лишь с большим трудом удалось командиру миноносца капитан-лейтенанту Херингу резко повернуть корабль на правый борт и избежать атаки.
В описании этого эпизода имеются удивительные расхождения в сообщениях спасшихся после катастрофы и в советских источниках. Историограф «Густлоффа» Хайнц Шен нашел в ходе своих исследований целый ряд свидетелей, которые сообщали, что сразу после гибели лайнера видели в море рубку подводной лодки и даже слышали, как подводники разговаривали между собой по-русски. Однако советские источники нигде не сообщают о всплытии С-13 в этот момент. Бортовой журнал подводной лодки также подтверждает, что она уже ушла под воду. Может быть, в районе катастрофы находилась еще одна подводная лодка?
Хорст Манковка, подводник из 2-й учебной дивизии подводных сил, рассказывает: «Я стоял у борта. К тому времени “Густлофф” уже сильно накренился. Вдруг я увидел подводную лодку. Вначале я подумал, это немецкая лодка и сказал стоявшим рядом женщинам: “Успокойтесь, это подошли спасательные суда”. Но затем я увидел, как с рубки вниз спускаются три человека, которые побежали вперед и начали разворачивать орудие. Тогда я осознал, что это должны быть русские. Через короткое время они вернулись в рубку, и лодка ушла».
Урсула Биркле, беженка из Восточной Пруссии, подтвердила высказывание Манковки: «Тут появилось что-то длинное и черное, которое вдруг возникло из ниоткуда. Мы увидели орудие, направленное на нас. Затем лодка вновь исчезла».
Один из последних ныне здравствующих членов экипажа советской подводной лодки Алексей Астахов, проживающий в Кронштадте, утверждает, что С-13 сразу же погрузилась и отошла от места торпедной атаки. Русские архивные материалы нигде не упоминают о повторном нападении подводной лодки. Все опубликованные документы говорят лишь об уходе С-13 из опасной зоны под шквалом глубинных бомб.
Крупнейший специалист по истории военно-морских флотов периода Второй мировой войны немецкий профессор Ю. Ровер считает, что Маринеско упустил блестящую возможность атаковать один из самых крупных кораблей военно-морских сил Германии – тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер». Поскольку миноносец Т-36 все еще подбирал уцелевших пассажиров «Густлоффа», то дрейфовавший рядом крейсер представлял для командира подводной лодки заманчивую цель. Но вне всяких сомнений, советский подводник переоценил силу конвойного охранения «Хиппера». Тем не менее советская подводная лодка настолько угрожала тяжелому крейсеру «Адмирал Хиппер», что тот был вынужден спасаться бегством, дав полный ход прямо по головам находившихся в этот момент в воде пассажиров «Густлоффа»…
По данным Ровера, сверенным им с российскими источниками, в этот момент в Балтийском море находились семь советских подводных лодок. Могла ли какая-либо из них также принять участие в атаке на немецкие корабли в этом районе? Теоретически – да. Однако конкретный ответ может быть дан лишь после того, как будут проанализированы данные из вахтенных журналов советских лодок.
Но, скорее всего, все-таки правы авторы английской версии потопления «Густлоффа» К.Д. Обсон, Д. Миллер и Р. Пейн, опубликовавшие в 1979 г. книгу «Ночь ужаса» (в русском переводе: «Правда о “Вильгельме Густлоффе”», СПб.: Нева, 2005). По их мнению, «торпеды, вынудившие Т-36 прекратить спасательную операцию, являлись оптическим обманом, вызванным лунным светом и волнами. За них была принята лунная дорожка с водяными пузырьками».
(По материалам Ю. Лебедева, подполковника запаса)
Двойной взрыв?
1955 г.
29 октября в Севастополе взорвался и затонул советский линкор «Новороссийск» (бывший итальянский «Юлио Чезаре», переданный СССР по репарациям). По официальным данным, погибло 608 человек, однако полагают, что жертв было намного больше.
Рассказывает военный историк Олег Сергеев, журнал «Новое военное обозрение»:
– 29 октября 1955 г. в Северной бухте Севастополя линкор «Новороссийск» получил тяжелые повреждения в результате взрыва, характер которого до сих пор достоверно не установлен. «Новороссийск» затонул, погибли 608 человек из состава экипажа линкора и других кораблей, прибывших для оказания помощи. В Севастополе на братском кладбище сооружен памятник жертвам трагедии «Новороссийска».
Были выдвинуты различные версии причин гибели «Новороссийска». Заслуживает внимания заявление начальника минно-торпедного управления Черноморского флота Марковского: «У меня есть сомнения, что это мина, можно предположить, что такое повреждение могло быть от подрыва торпеды весом 400–500 кг или двух донных мин (немецких) RMH. Однако выброска на поверхность палубы заставляет сомневаться, что взрыв принадлежит донной мине».
Но характер повреждений правого борта указывает на направленный выход энергии взрыва другого боеприпаса, установленного на некотором расстоянии от первого. Очевидно, что одним боеприпасом, как это указано в акте комиссии, нанести кораблю столь разнородные повреждения нельзя.
Первый взрыв боеприпаса (донной мины) произошел с левого борта. Нанести повреждения, гибельные для корабля, он не смог, но созданная им в толще воды каверна (полость) сыграла роль концентратора энергии взрыва второго боеприпаса, придав ему кумулятивный эффект.
Подводя итог, можно сказать, что линкор «Новороссийск» был подорван двумя боеприпасами с суммарным тротиловым эквивалентом около 2000–2500 кг, расположенными в районе диаметральной плоскости корабля на незначительном расстоянии друг от друга. Взрывы боеприпасов произошли с коротким временным интервалом, не превысившим десятых долей секунды, что обусловило создание кумулятивного эффекта и нанесение повреждений, в результате которых корабль затонул.
Поскольку в период с 5:50 28 октября до 0:17 дежурные силы охраны водного района (ОВР) в Севастопольской бухте отсутствовали, окончательное приготовление и постановка боеприпасов могла быть осуществлена в районе 18:27. При этом теоретически чистое время действия подводных диверсантов не могло превысить пяти с половиной часов – с 18:47 (конец сумерек) и до прибытия дежурных сил ОВРа на базу.
Напрашивается вывод о надводном способе постановки боеприпасов с использованием в качестве ориентира створа якорных бочек, на которые должен был встать «Новороссийск» после возвращения с моря.
В качестве наиболее достоверной версии можно принять использование плавсредства с малочисленным экипажем, оснащенного подъемным оборудованием и слипами (торпедолов, тральщик, минный плотик), а в качестве боеприпасов – две авиабомбы типа ФАБ-1000 или ФАБ-1500 либо донные мины в таких же габаритах, оснащенные взрывателями с часовыми механизмами.
На основании полученных данных можно предположить возможную причастность к гибели «Новороссийска» отечественных спецслужб.
Последовавшее после гибели «Новороссийска» освобождение Николая Герасимовича Кузнецова от должности главкома ВМФ и назначение на эту должность Сергея Горшкова сняло препятствия на пути сокращения корабельного состава и авиации ВМФ, разделке на металлолом недостроенных кораблей.
В дальнейшем, в результате лоббирования со стороны группировок ВПК, заинтересованных в развертывании комплексов баллистических ракет, партийное руководство страны пошло на резкое сокращение вооруженных сил, уничтожение авиационного парка ВВС и свертывание наукоемких оборонных производств.
Принимая во внимание факт непростых, если не сказать больше, отношений между министром обороны СССР Георгием Жуковым и Николаем Кузнецовым, некоторые исследователи возлагают вину за принятие решения о проведении диверсии на министра обороны и председателя КГБ СССР Ивана Серова.
Достоверно можно указать на три легенды прикрытия проводимой спецоперации.
Первая легенда объясняла катастрофу линкора детонацией взрывчатого вещества при выгрузке старого артиллерийского боезапаса. В мае 1955 г. взрывом неустановленного боеприпаса выгруженные артиллерийские снаряды были разбросаны, но не сдетонировали.
За неделю до катастрофы «Новороссийска» эскадра по тревоге перешла на севастопольский рейд и была развернута по диспозиции к ноябрьскому празднику. Среди личного состава был распространен слух об обнаружении в Черном море неизвестной подводной лодки.
28 октября свое место по диспозиции занял линкор «Новороссийск». Распространилась легенда об итальянских диверсантах, которая в силу своей фантастичности запала на долгие годы в память участников и свидетелей катастрофы.
Симптоматично принятое уже в начале 1956 г. решение уничтожить материалы свидетельских показаний и не возбуждать уголовного дела против непосредственных виновников катастрофы с целью не допустить проведения следствия, которое неминуемо вело к раскрытию истинных причин катастрофы «Новороссийска» и установлению ее заказчиков и исполнителей.
Установленные факты говорят о реальной возможности довести до конца расследование причин катастрофы «Новороссийска», привлечь к нему органы прокуратуры, которые должны возбудить по факту гибели боевого корабля уголовное дело, воздать должное героизму моряков-черноморцев, до конца выполнивших свой воинский долг.
Рассказывает С. Елагин:
– Можно с уверенностью сказать, что атаку «Новороссийска» проводили настоящие профессионалы, специалисты своего дела. Это могли быть только боевые пловцы из итальянской флотилии MAC, британской 12-й флотилии или германского соединения «К». Других специалистов с практическим боевым опытом в Европе и НАТО просто не существовало. Почему правительственная комиссия СССР в 1955 г. только робко потянула и тут же оборвала тонкую ниточку версии, которая тянулась к диверсантам из 12-й флотилии военно-морских сил Великобритании в Портсмуте?
18 апреля 1956 г. с официальным визитом в Англию прибыл отряд советских кораблей. На борту одного из них находился 1-й секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев. Внезапно происходит целая серия взаимосвязанных «случайных» событий, в центре которых находится советский флагманский корабль крейсер «Орджоникидзе». «Случайно» под днищем именно этого корабля оказался водолаз, «случайно» паротурбинная установка крейсера оказалось прогретой и способной к немедленной даче хода, «случайно» механики крейсера получили приказ: «Провернуть гребные винты!», «случайно» водолаза затянуло под крутящиеся гребные винты крейсера. Очень похоже, что команда крейсера заранее знала о плане и времени визита без приглашения водолаза-«диверсанта», которого она показательно уничтожила без применения какого-либо оружия!
Журналисты достоверно установили, что трагически погибший и никому не известный этот водолаз-«диверсант» был одним из ветеранов суперсекретной 12-й флотилии британского флота, имел чин капитана 2-го ранга и звали его Лайонел Крэбб. Он лично знал многих итальянцев из 10-й флотилии МАС, которые не только консультировали специалистов из 12-й флотилии, но и выполняли совместные боевые операции.
Если в октябре 1955 г. лучшие боевые пловцы отсутствуют в Портсмуте, то надо искать «следы» их профессиональной деятельности достаточно далеко за его пределами. Один такой «след» существует – диверсионный подрыв 29 октября 1955 г. советского линкора «Новороссийск» в бухте Севастополя! Все прошедшие годы вину за эту диверсию авторы версий причин гибели линкора «Новороссийск» приписывали исключительно профессионалам Второй мировой войны из подразделения боевых пловцов Италии – 10-й флотилии MAC! Но кто может серьезно поверить, что в 1955 г. командование Военно-морского флота Италии могло самостоятельно планировать и проводить спецоперации такого масштаба и такого уровня возможных военно-политических последствий без санкции командования НАТО? Можно предположить, что в Севастопольской бухте действовала единая команда британских и итальянских боевых пловцов, проходящих совместную службу в 12-й флотилии Королевского флота.
Остается вопрос о мотивах подрыва «Новороссийска». Ответ можно найти в истории Суэцкого канала!
Отчетливо видна пробоина в днище «Новороссийска». После поднятия его с глубины в 1957 г.
В сентябре 1955 г. Египет в ответ на реальную военную угрозу со стороны Великобритании заключает «торговые» соглашения с СССР, Чехословакией и Польшей о поставках современного вооружения. 29 октября 1955 г. происходит таинственный подрыв линкора «Новороссийск» в Севастополе, что реально могло бы уничтожить все боевое ядро Черноморского флота и на длительный период вывести из строя его главную военно-морскую базу. 11 июня 1956 г. зону Суэцкого канала покидает последний британский солдат. В июле 1956 г. правительство Египта национализирует Суэцкий канал. 29 октября 1956 г. Великобритания, Франция и Израиль предпринимают агрессивные действия против Египта в зоне Суэцкого канала. Если задаться вопросом, что объединяет даты 29 октября 1955 г., 29 октября 1956 г., то ответ лежит в плоскости геополитики – Суэцкий канал!
Роковое столкновение
1956 г.
26 июля у острова Нантакет итальянский лайнер «Андреа Дориа» столкнулся с шведским теплоходом «Стокгольм». Через 11 ч. лайнер затонул. Погибло 55 человек.
Одна из наиболее известных катастроф XX столетия – гибель итальянского трансатлантического лайнера «Андреа Дориа» 16 июля 1956 г.
Правительство видело в возрождении гражданского флота возможность восстановления престижа новой Италии, поэтому решение о строительстве двух пассажирских лайнеров имело выраженный политический оттенок.
Названия для новых судов были выбраны подобающими случаю и достаточно громкими «Андрея Дориа» и «Христофор Колумб». Если в отношении второго все ясно, то по поводу первого надо дать небольшие пояснения.
В Италии его знают главным образом как выдающегося флотоводца. Поэтому неудивительно, что его именем были названы несколько военных кораблей и пассажирский лайнер, о котором и пойдет речь.
Очевидцы свидетельствовали: лайнер выглядел стремительным даже у причальной стенки. Он был оборудован кондиционерами, что встречалось тогда не так уж часто, и имел на борту телефонов для связи с берегом больше, чем любое иное судно.
Одиннадцатипалубный лайнер длиной 213 м, оборудованный двумя паротурбинными установками для обеспечения эксплуатационной скорости 23 узла, предназначенный для перевозки более 1200 пассажиров и 560 членов экипажа, был введен в эксплуатацию в январе 1953 г. Утверждалось, что судно останется на плаву при затоплении любых двух из 11 отсеков.
«Андреа Дориа» вышел из Генуи 17 июля 1956 г. под командованием Пьеро Каламаи – бессменного капитана с первого рейса лайнера. 25 июля, около 3 ч. пополудни, оказавшись в густом тумане, судно двигалось с высокой скоростью, наверстывая опоздание из-за шторма, в который попало накануне. Отметим, что действия капитана находились в противоречии с международными правилами предотвращения столкновений судов в море: в такой ситуации судно должно было снизить скорость.
Тем временем готовилось к выходу из Нью-Йорка шведское грузопассажирское судно «Стокгольм», пунктом назначения которого был порт Гетеборг.
Около 22 ч. суда, шедшие встречными курсами в районе к югу от плавучего маяка Нантакет, опасно сблизились. Это сближение заметили на ходовых мостиках обоих. На «Стокгольме» эхо-сигнал приближающегося итальянского лайнера обнаружили за 10 миль, а на «Андреа Дориа» – за 17 миль. Что же помешало двум судам, имевшим новейшие по тем временам навигационные приборы, разойтись? Ведь каждое, как это предусмотрено уже упомянутыми правилами, ввиду угрозы столкновения должно было отвернуть вправо? Скорее всего, все тот же «человеческий фактор».
Картина столкновения, произошедшего около 23:10, с очевидностью показывает, что если маневр «Стокгольма» был верным – судно повернуло именно вправо, то на «Андреа Дориа» поступили в точности наоборот… Впоследствии выяснилось, что рулевые на обоих судах ждали появления ходовых огней встречного (на правом борту – зеленого, на левом – красного, чтобы разойтись левыми бортами, т. е. наблюдая красные огни друг друга). Попыток разойтись на основе прокладки курса при помощи радиолокатора не было предпринято – на «Андреа Дориа» полностью, а на «Стокгольме», хоть прокладка и была сделана, выводы из нее оказались неверными. К сказанному добавим, что исходя из действительных курсов судов (шведы шли севернее) им легче было бы разойтись правыми бортами, но, как известно, история сослагательного наклонения не знает…
Удар «Стокгольма» пришелся лайнеру в правый борт почти под прямым углом. В результате в районе отверстия оказались три пассажирские палубы с каютами, в которых находились люди, и пять пустых топливных цистерн, в которые влилось около 500 т морской воды. Глубина пробоины составляла 9—12 м, чему способствовала повышенная прочность носовой оконечности шведского судна, усиленная для плавания в разреженном льду. В течение примерно 30 с оба судна находились в контакте, однако «Стокгольм» остановил свои машины и дал полный ход назад, тогда как итальянский лайнер продолжал движение, увеличивая тем самым размеры повреждений.
Вскоре после столкновения крен протараненного лайнера на правый, поврежденный, борт достиг 18°. Это препятствовало спуску шлюпок с левого борта, и для половины людей на судне спасение, таким образом, исключалось. Капитан Каламаи принял вполне оправданное решение – направить сигнал бедствия, который передали примерно через 20 мин. после столкновения. Так же поступили и на «Стокгольме». До аварии суда не общались по радио. Беда послужила для них поводом идентифицировать друг друга!
«Андреа Дориа» уже не спасти
На SOS откликнулись сразу несколько кораблей. Самым крупным был французский лайнер «Иль де Франс», вышедший из Нью-Йорка во Францию раньше «Стокгольма», но повернувший назад для спасения тонувшего «Андреа Дориа».
Всего погибли 53 человека, около 1700 остались живы. Эта спасательная операция – одна из наиболее успешных за всю историю кораблекрушений. Около 1000 человек было спасено экипажем «Иль де Франс», часть пассажиров взял на борт «Стокгольм», дошедший до Нью-Йорка своим ходом в сопровождении корабля береговой охраны.
Один из матросов на «Стокгольме» вспоминал позднее, насколько отвратительным было поведение некоторых членов итальянского экипажа, буквально сражавшихся с пассажирами за места в шлюпках. Капитан Каламаи, однако, повел себя как настоящий моряк, покинув тонущее судно последним в 9:00, за три четверти часа до того, как оно стало уходить на дно.
Любопытно, что и теперь, спустя более полувека после аварии, специалисты не пришли к единому мнению относительно истинных причин гибели «Андреа Дориа», который должен был бы остаться на плаву после полученных повреждений. Наиболее распространенная точка зрения – лайнер потерял равновесие (моряки скажут – «остойчивость») вследствие несимметричного затопления отсеков только правого борта, не исчерпав вместе с тем запаса плавучести.
Что же касается человеческого фактора, то расследованием было установлено: на «Андреа Дориа» вообще не умели осуществлять прокладку на основе показаний радиолокатора для безопасного расхождения судов. Кроме того, как сказано ранее, капитан Каламаи слишком быстро вел свое судно в тумане и не принял водяной балласт в опустевшие топливные танки для придания судну достаточной остойчивости. И то и другое объясняется его стремлением довести судно вовремя и сэкономить на расходах по очистке балластной воды, загрязненной топливом.
Трагедия «Андреа Дориа» была последней морской катастрофой перед тем, как основным средством пересечения Атлантики стали самолеты.
Для пострадавших был учрежден совместный фонд оказания помощи, из которого практически все жертвы или их родственники получили материальные компенсации. Капитану Каламаи не разрешили более командовать судами. Убытки «Италиан лайн» составили 30 млн долларов.
«Андреа Дориа», лежащему на глубине около 70 м, не давали покоя многочисленные экспедиции дайверов, которые исследовали обломки с тем, чтобы поднять оставшиеся на нем ценности. В конце 1980-х на поверхность были подняты судовой колокол и статуя адмирала, стоявшая в кают-компании первого класса. Еще одним предметом интереса дайверов был изысканный столовый фарфор, до сих пор «всплывающий» на аукционах раритетов. Сейчас обломки изрядно обветшали, дайверы зовут их «шумными», поскольку части постепенно отделяются от корпуса, в том числе из-за сильного подводного течения. Более полутора десятков дайверов погибли под обломками бывшей гордости итальянского флота.
Новый нос обошелся «Стокгольму» в сумму около 1 млн долларов.
Бывший «Стокгольм» неоднократно объявлялся и в наших водах, обслуживая линию между тогдашней ГДР и Ленинградом. Судно было куплено Восточной Германией по весьма низкой цене в 1960 г., плавало до 1985 г. под названием «Дружба народов».
Потопленный самолетом-камикадзе
1958 г.
17 апреля у острова Окинава во время водолазных работ взорвался покоившийся на дне пароход «Кэнада Виктори».
Американские водолазы проведали судоподъемные работы на пароходе «Кэнада Виктори», который был отправлен на дно 27 апреля 1945 г. японским летчиком-камикадзе. Тогда вместе с судном погибло 43 моряка. Спустя 13 лет, когда водолазы в целях получения доступа к грузу произвели на затонувшем судне подводный взрыв, сдетонировали боеприпасы, которыми, как оказалось, был загружен пароход «Кэнада Виктори».
Пропал без вести теплоход «Ханс Хедтофт»
1959 г.
В январе у берегов Гренландии пропал без вести датский теплоход «Ганс Хедтофт». На борту находились 55 пассажиров и 39 членов экипажа.
Большинством голосов парламентариев датский фолькетинг принял решение о строительстве судна для плавания в Гренландию, причем немалую роль в этом сыграли ссылки представителя министерства по делам Гренландии на успешный опыт плавания советских транспортов ледокольного типа в Арктике.
Работы по строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную бутылку шампанского, «крестная мать» нарекла его именем датского национального героя «Хансом Хедтофтом».
Теплоход имел водоизмещение 3 тыс. т и был рассчитан для плавания в условиях зимней навигации в Северной Атлантике: его снабдили двойным днищем, семью прочными водонепроницаемыми переборками, усиленным набором корпуса и дополнительным ледовым поясом из специальной стали. Теплоход имел новейшее навигационное оборудование и радиолокационную аппаратуру. Для спасения пассажиров и экипажа на судне были спасательные шлюпки, автоматические надувные плоты с аварийным снаряжением и герметично закрывающийся и потому непотопляемый моторный бот. Теплоход отвечал самым высоким требованиям как датских страховых компаний, так и реестра Ллойда.
Капитаном «Ханса Хедтофта» был назначен пятидесятидевятилетний Раусс Рамуссен, опытнейший датский судоводитель. Тридцать два года отплавал он в полярных морях и, как никто другой, знал все их коварство. За свою долгую жизнь и службу на море он не раз попадал в опасные ситуации, но всегда благополучно выходил из них. Недаром он носил прозвище «морской волк».
8 января 1959 г. в торжественной обстановке, провожаемый добрыми напутствиями и гудками судов, «Ханс Хедтофт» снялся со швартовых и взял курс на Готхоб.
«Ханс Хедтофт» до рокового случая
Приход «Ханса Хедтофта» в Гренландию вызвал там сенсацию и непередаваемый восторг. Далекая провинция получила первую постоянную судоходную линию! «Ханс Хедтофт» доставил в Готхоб первым рейсом много разных грузов и три десятка пассажиров.
Но когда наступил день отхода судна, погода резко ухудшилась, стрелки барометра начали стремительно падать. Теплоход принял груз, в его каютах разместились 55 пассажиров, в основном местные жители. Среди них было 19 женщин и шесть детей, старшему из которых исполнилось 11 лет.
В четверг 29 января 1959 г. «Ханс Хедтофт» отдал швартовы и медленно отошел от причала.
Еще несколько дней назад погода была более благоприятной для плавания, и капитан Рамуссен имел значительно больше шансов благополучно провести свой теплоход через опасный район скопления айсбергов у мыса Фарвель. Но капитан получил четкое и категорическое указание компании о продолжительности пребывания в Готхобе и точном времени прибытия в Копенгаген.
Пока «Ханс Хедтофт» пробирался через забитый мелким льдом пролив Девиса, вдоль обрывистых берегов у Фредериксхоба, подходя к крайней южной оконечности Гренландии – мысу Фарвель, наступило утро пятницы 30 января. Как только теплоход прошел мыс и оказался на просторе Северной Атлантики, его встретила тяжелая океанская штормовая волна. Снег не прекращался, крупные льдины встречались все чаще и чаще. Вахта на «Хансе Хедтофте» была усилена, оба локатора непрерывно обшаривали поверхность океана. И неудивительно: в это время года особенно часто волны носят айсберги, кочующие группами и в одиночку. Одни из них вздымаются над водой на десятки и даже сотни метров, и их нетрудно вовремя заметить даже визуально, другие же – еле-еле возвышаются над поверхностью воды. Они-то и особенно опасны, так как их изображение на экранах локаторов смазывается отражением от волн.
Капитану все время приходилось маневрировать, уклоняясь от столкновения с возникающими то справа, то слева, то прямо по курсу молчаливыми призраками.
Еще в 10:30 вахтенный радист «Ханса Хедтофта», связавшись с радиостанцией копенгагенского порта, сообщил, что рейс проходит успешно, но в очень тяжелых штормовых и ледовых условиях. А уже через час с небольшим, в 11:54, радиооператор станции мыса Рае на острове Ньюфаундленд принял сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! Теплоход “Ханс Хедтофт” столкнулся с айсбергом. Наши координаты: 59°5′ широты северной, 43° долготы западной. До мыса Фарвель 38 миль. Нуждаемся в немедленной помощи».
Одновременно с оператором мыса Рае этот же сигнал бедствия принял и радист корабля береговой охраны США «Кэмпбелл». Он тут же поставил об этом в известность координационный центр береговой охраны в Нью-Йорке. Там дали команду полным ходом идти на помощь «Хансу Хедтофту». Правда, близость «Кэмпбелла» к месту аварии была относительной – почти 300 миль. Две его турбины могли выжать при самых благоприятных условиях не более 20 узлов хода. Никакими спасательными средствами, кроме штатных шлюпок, корабль не обладал.
Огромные волны и все чаще встречавшиеся крупные льды вынудили командира «Кэмпбелла» снизить скорость хода сначала до 17, а затем и до 12 узлов.
События же на «Хансе Хедтофте» разворачивались катастрофически быстро. В 12:30 его радист Хуго Виндструп сообщил: «Повреждения значительны. Справиться с поступлением воды не можем. Вокруг много льда. Машинное отделение под угрозой затопления. Все, кто нас слышит, торопитесь!»
Координационный центр береговой охраны установил контакты со многими судами, находившимися в Северной Атлантике. Вскоре выяснилось, что значительно ближе «Кэмпбелла» к гибнущему судну находится западногерманский траулер «Иоханнес Круесс». Получив распоряжение из центра, он тоже поспешил на помощь «Хансу Хедтофту».
В 12:42 с «Ханса Хедтофта» последовало новое сообщение: «Вода появилась в машинном отделении, хотя работают все насосы. Появился крен на левый борт».
С аварийного судна летели в эфир новые призывы о помощи: «13:22. На борту 95 человек пассажиров и экипажа. Тщетно пытаемся задержать поступление воды. Возможно, скоро прекратится подача электроэнергии. Все, кто слышит нас, окажите помощь немедленно!»
«Держитесь! – радировал “Иоханнес Круесс”. – Идем к вам полным ходом. Давайте сигналы прожекторами или ракетами. Спускаете ли вы шлюпки?» На этот вопрос ответа не последовало. Зато «Ханс Хедтофт» сообщил: «13:50. Осадка растет. Крен тоже. В машине находиться почти невозможно. Левый дизель-генератор затоплен. Торопитесь! Торопитесь!»
«14:20. Машинное отделение затапливается. Через несколько минут остановится второй дизель-генератор. Осадка и крен растут…»
«Спускаете ли шлюпки? Мы так близко от вас. Будем подбирать шлюпки. Сколько их спущено?» – вновь и вновь запрашивал радист траулера, но ответа не последовало.
В 14:40 «Иоханнес Круесс» передал в центр: «Объект виден на локаторе. Начинаю поиск».
В 15:10 радист «Ханса Хедтофта» передал, что работает на аварийном передатчике и что теплоход погрузился в полную тьму. А еще через 20 мин. в эфире прозвучал отчаянный вопль: «Больше держаться невозможно. Прекращаю работу. SOS! SOS! SOS! Тонем! Льдины таранят борт, заползают на палубу. Прекращаю работу. Тонем!»
Передача оборвалась. После этого траулер пятнадцать раз пытался связаться с «Хансом Хедтофтом» по радио, но безуспешно.
От первой радиограммы о несчастье до последнего отчаянного вопля прошло 3:36. Что происходило в эти часы на борту «Ханса Хедтофта», что предпринимал его экипаж – осталось загадкой. Почему ни в одной из радиограмм капитан не сообщил о намерении спустить шлюпки? Спускали ли их вообще? Почему для спасения пассажиров не воспользовались непотопляемым мотоботом? То ли капитан до конца верил в непотопляемость судна, то ли рассчитывал дождаться помощи? Ответов на эти вопросы нет.
Рассчитывать на то, что хоть кто-то, оказавшись за бортом гибнущего судна, дождется помощи, не приходилось: ледяная вода январской Атлантики убьет их за несколько минут. И тем не менее «Иоханнес Круесс» и «Кэмпбелл» продолжали упрямо идти вперед.
В координационном центре с нетерпением ждали сообщений с борта траулера, и они последовали через час-полтора: «Несмотря на все усилия, ничего не обнаружили. Объект исчез с экрана локатора. Кроме льдин не видно ни обломков, ни шлюпок, ни мертвых, ни живых».
«Иоханнес Круесс» много часов утюжил район катастрофы, но бесполезно. К вечеру его капитан сообщил: «Ничего не найдено. Не видно ни сигналов, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Появились ледяные поля, началось обледенение судна. Это опасно для нас, мы не можем здесь больше находиться».
Через сутки, 31 января, ветер стих, прекратился снег, значительно уменьшилось волнение. Над усеянном льдом океаном заревели патрульные самолеты США, поднявшиеся с аэродрома базы Туле в Гренландии. Снова начал активный поиск так и не ушедший с места катастрофы траулер «Иоханнес Круесс». В полдень к нему присоединился изрядно побитый волнами «Кэмпбелл». Увы, поиск оставался столь же безрезультатным: визуально ничего обнаружить не удалось, эффективному же использованию радиолокаторов препятствовали айсберги и льдины.
Стало ясно, что надежд на спасение людей больше уже нет. К концу недели поиски были прекращены.
Королевская судоходная компания «с глубоким прискорбием» сообщила, что «…теплоход “Ханс Хедтофт” и 95 человек, находившихся на его борту, считаются пропавшими без вести, и все дальнейшие поиски прекращены ввиду истечения всех сроков выживаемости людей». В Гренландии был объявлен траур.
Копенгагенские газеты высказывали множество предположений о столь быстрой гибели новейшего теплохода, но все сходились во мнении, что в последние минуты с теплоходом произошло что-то внезапное и непредвиденное. Скорее всего, предполагали специалисты и журналисты, теплоход неожиданно перевернулся. А вот почему?! То ли произошло это под натиском льдов, ведь в последней радиограмме радист сообщал, что льдины «заползают на палубу». То ли теплоход еще раз столкнулся с другим айсбергом. То ли с увеличением крена теплоход потерял поперечную устойчивость и мгновенно перевернулся. Было ясно, что гибель «Ханса Хедтофта», его экипажа и пассажиров была почти мгновенной, а ледяная вода Атлантики быстро покончила с теми, кто не пошел на дно вместе с судном.
Неясно было одно: почему такой опытный капитан, как Раусс Рамуссен, ничего не сделал для спасения людей? Ведь на «Хансе Хедтофте» были и шлюпки, и спасательные плоты, и непотопляемый мотобот. Что помешало капитану дать команду о спуске спасательных плавсредств? Ведь у него было предостаточно времени для принятия разумного и правильного решения. Это останется тайной той трагической пятницы.
Тайна «Трешера»
1963 г.
10 апреля в Северной Атлантике затонула американская атомная подводная лодка «Трешер». Эта катастрофа унесла жизни 129 человек.
Одна из крупнейших в истории подводного плавания загадочных катастроф произошла 10 апреля 1963 г. Атомная подводная лодка «Трешер», принадлежащая ВМС США, должна была в этот день завершить ходовые испытания после очередного заводского ремонта. Перед этим она уже провела несколько погружений на небольшую глубину (260–300 м) и ночью вышла за пределы континентального шельфа, унося с собой на борту в неизвестность 129 человек. «Трешер» в походе сопровождало спасательное судно «Скайларк», оборудованное приборами звукопроводной связи и спасательным подводным колоколом. На судне также находилась группа водолазов, способных выполнять работы на большой глубине.
В этот злосчастный день в 6:23 «Трешер» всплыл на перископную глубину для того, чтобы определить свое место перед глубоководным погружением. К этому времени субмарина уже вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина Атлантического океана резко возрастает от 300 до 2400 м. В 7:47 командир «Трешера», капитан-лейтенант Гарвей, отдал приказ начать глубоководное погружение. В 8:35 лодка достигла глубины, которая была на 90 м меньше предельной, а в 9:02 от Гарвея поступило сообщение, что лодка идет заданным курсом на той же глубине.
Но в 9:10 лодка на связь не вышла, а в 9:12 с ее борта поступило неразборчивое сообщение, из которого удалось выяснить, что по непонятным причинам лодка имеет дифферент на корму и подводники пытаются продуть цистерны главного балласта. Спустя некоторое время на «Скайларке» услышали последнее сообщение с обреченной подлодки, из которого удалось разобрать лишь два слова – «предельная глубина». Вслед за этим раздался приглушенный грохот.
«Трешер» уходит под воду. Кадр 1961 г.
В течение полутора часов «Скайларк» безуспешно ждал всплытия лодки, непрерывно вызывая ее на связь. Но напрасно прослушивал подводные шумы гидроакустик, напрасно люди на мостике пытались обнаружить знакомый силуэт подводного корабля.
Около 10:00 один из сигнальщиков заметил в 3–4 милях от «Скайларка» серый силуэт, похожий на силуэт подводной лодки, двигающейся в надводном положении. С помощью сигнального прожектора и ультракоротковолновой радиостанции были сделаны запросы, но ответа от неизвестного корабля не последовало, а через несколько минут он растаял в туманной дымке. Что это был за корабль, осталось неизвестным.
О случившейся катастрофе и о встрече с неизвестным кораблем командир «Скайларка» сообщил в штаб, указав и свои координаты. Для поиска исчезнувшего «Трешера» в район вышли группы кораблей и вылетели самолеты. Командование обратилось к капитанам всех торговых судов, находящихся в районе поисков, с просьбой тщательно следить за водной поверхностью. С рассветом следующего дня действия спасателей приняли организованный характер. К этому времени в составе спасательно-поисковой группы уже находились крейсер, 6 эскадренных миноносцев, 2 атомные подводные лодки, дизель-электрическая подводная лодка, 3 спасательных судна и научно-исследовательское судно «Атлантис II», оснащенное новейшей электронной аппаратурой.
Время шло, а обнаружить лодку не удавалось. Поэтому спустя сутки после катастрофы начальник штаба ВМС США, адмирал Андерсон, сделал заявление для прессы: «Печальная необходимость вынуждает меня прийти к заключению, что подводная лодка “Трешер”, на борту которой находилось 129 человек и которую мы в течение некоторого времени считали пропавшей, в действительности затонула…»
Поиски лодки, продолжавшиеся в течение 1963–1964 гг., завершились частичным успехом: на грунте были обнаружены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна при помощи батискафа «Триест».
Ни одна из выдвинутых компетентными комиссиями версий не давала ответа на вопрос: что же в действительности случилось с атомоходом? Поэтому, кроме официальных версий, в печати были высказаны и другие предположения, не исключающие, в частности, возможности взрыва подлодки в результате боевых действий «неизвестного подводного противника». Сторонники этой версии ссылались не только на увиденный со «Скайларка» силуэт неизвестной подводной лодки, но и на то, что среди найденных на месте гибели субмарины предметов оказался кусок полиэтилена площадью около 116 см со следами воздействия огня, служивший для защиты реактора.
Черный дым над «Форрестолом»
1967 г.
29 июля в Тонкинском заливе, Северный Вьетнам, во время маневров загорелся авианосец ВМС США «Форрестол». В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 29 реактивных самолетов.
«Форрестол» – первый авианосец, который был полностью спроектирован и построен после Второй мировой войны. При его разработке учли не только опыт, обретенный в ходе боевых действий, но и реалии того времени: появление ядерного оружия и уже начинавшееся противостояние двух сверхдержав – СССР и США.
Водоизмещение «Форрестола» составляло 76 614 т. Это был самый большой корабль того времени. Помимо головного, построили еще три авианосца того же типа – «Саратога», «Рэнджер» и «Индепенденс». Они создавались специально для базирования и использования тяжелых палубных бомбардировщиков (штурмовиков) взлетной массой до 36 т, способных нести атомные бомбы, которые по конструктивным особенностям отличаются от авианосцев более ранней постройки. В частности, на них впервые был применен закрытый ангар с включением полетной палубы в общую прочность корабля.
Для запуска самолетов уже применялось не две, как раньше, а четыре катапульты, что позволило уменьшить интервал между взлетами самолетов.
Энергетическая установка «Форрестола» имела мощность 260 тыс. л. с. и обеспечивала полного хода до 34 узлов.
Дальность плавания экономическим ходом (20 узлов) составляла 8 тыс. миль (12 800 км). Экипаж судна насчитывал 4940 человек.
До 1965 г. «Форрестол» исправно нес службу в Атлантике, прикрывая восточное побережье США. Советские газеты тех лет неоднократно сообщали о заходах авианосца в порты Великобритании и о «бесчинствах», которые учиняли американские моряки в припортовых пабах.
Проплавав 10 лет, «Форрестол» был отправлен на модернизацию, которая обошлась американским налогоплательщикам в 50 млн долларов. Затем его перевели на Тихий океан и бросили в жерло вьетнамской войны.
Но вернемся к 29 июля. Этот день для моряков с авианосца «Форрестол» мало чем отличался от других дней того лета. Война в Индокитае была в самом разгаре, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В этот раз на задание должны были отправиться 12 штурмовиков «скайхок», семь истребителей «фантом» и два самолета-разведчика «виджилент».
Подготовка шла обычным порядком: техники крепили бомбы и ракеты на подвесках, заправляли машины, проверяли работу бортового оборудования, перебрасывались шутками. Ничто не предвещало беды… В 10:53 по местному времени один из 127-мм неуправляемых реактивных снарядов «Зуни» сорвался с направляющих. Спустя мгновение он врезался в подвесной топливный бак стоявшего впереди «скайхока» и взорвался.
Мгновенно вспыхнуло разлившееся по палубе топливо. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма. В череду обычных звуков ворвался оглушительный вой сирен.
Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. За борт авианосца полетели и уже подготовленные к вылету самолеты, и предназначавшиеся для них боеприпасы.
На помощь терпящему бедствие кораблю поспешили другие суда американского флота: авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард», эскадренные миноносцы «Маккензи» и «Рупертс».
Эсминцы, несмотря на рвавшиеся бомбы и ракеты, подошли к «Форрестолу» вплотную и направили на него два десятка мощных струй воды. Однако из-за того, что помещения не были вовремя загерметизированы, дым уже распространился по всему кораблю, а огонь проник внутрь…
Борьба со стихией продолжалась почти сутки. Когда огонь был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти палуб шесть были повреждены. От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин диаметром до 7 м каждая.
В результате пожара 29 самолетов сгорели полностью. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 62 получили ожоги и ранения.
Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов. И это – в тогдашних ценах. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 млрд долларов.
Хотя «Форрестол» вступил в строй в 1955 г., поход к берегам Вьетнама стал его первым боевым выходом.
Ликвидация пожара на авианосце «Форрестол». 29 июля 1967 г.
Основными причинами трагедии назвали низкую эффективность противопожарных средств, слабую подготовку личного состава и недостаточно четкую организацию действий. И это – после недавней модернизации, в ходе которой особое внимание обращалось как раз на противопожарные средства!
Но техника техникой, а есть еще и люди. Как заметил после катастрофы на «Форрестоле» адмирал Рассел: «В течение прошедших лет мы в значительной мере утратили способность борьбы с большими пожарами».
Действительно, после окончания корейской войны ВМФ США не сталкивался со столь масштабным бедствием. Да и личный состав авианосца тогда больше готовили к ведению боевых действий, чем к борьбе за живучесть корабля. Больше опасались диверсантов, чем собственной неосторожности.
Корпус корабля, обезображенный пламенем и взрывами, выглядел бесформенной серой массой. В броневой палубе зияли пробоины. Катапульты, аэрофинишеры и артиллерийские установки обгорели и вышли из строя.
Встречая репортеров, командир «Форрестола» хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве экипажа. Правда, о количестве жертв и сумме ущерба умолчал. Эти цифры стали известны позднее. Хотя многие уже тогда догадывались о масштабах трагедии.
Восстанавливали «Форрестол» почти год. Только летом 1968-го он снова вышел в открытое море. В течение следующих 15 лет авианосец нес службу в составе 7-го флота США, демонстрируя мощь американского флота то у берегов Японии, то близ Тайваня, то еще где-нибудь – Тихий океан большой и омывает берега многих стран, где не всегда одобряли политику дядюшки Сэма.
В 1983-м авианосец вновь отправили на модернизацию, которая растянулась на два года. Лишь в 1985-м он был вновь введен в строй.
Планировалось, что «Форрестол» проплавает до конца века. Но мир стал стремительно меняться.
Распался Советский Союз. Теперь США могли отказаться от содержания огромной и дорогостоящей военной машины. Многие системы вооружения пошли под нож. В том числе и «Форрестол».
Его списали 11 сентября 1993 г., хотя он мог бы проплавать еще несколько лет. Но в этом уже не было необходимости.
Операция «Дженифер», или Гибель К-129
1968 г.
8 марта в Тихом океане затонула советская дизельная ракетная подводная лодка К-129 с тремя баллистическими ракетами. Погибли 98 человек.
Советская подводная лодка затонула на глубине 6000 м. Причина катастрофы неизвестна. Вероятно, субмарина столкнулась с АПЛ ВМС США «Свордфиш», приблизительно в 700 милях к северо-западу от острова Мидуэй.
В чем причина гибели в марте 1968 г. К-129? Этим вопросом задался журналист А. Мозговой. Вот его рассказ.
– Версий три. Первая – экипаж не справился с управлением, лодка ушла за предельную глубину погружения и затонула. Вторая – на борту К-129 произошла техническая авария, переросшая в катастрофу. Третья (ее придерживается большинство российских военно-морских специалистов) – советская лодка погибла в результате столкновения с американской субмариной, которая вела длительное наблюдение за К-129.
Часто упоминается и название этой субмарины – «Суордфиш» («Меч-рыба»). Через несколько дней после исчезновения К-129 советская разведка донесла: в японский порт Йокосука зашла «Суордфиш» с поврежденными перископом, рубкой и носовой частью. Во время ее ремонта принимались чрезвычайные меры секретности.
Стоит заметить, что «Суордфиш» – не рядовая лодка американского флота. В отличие от трех других атомоходов типа «Скейт» она сразу после вступления в строй была приписана к немногочисленному отряду субмарин, предназначенных для участия в специальных подводных разведывательных операциях против СССР. В 1961 г. в дальневосточных водах «Меч-рыба» столкнулась с советской дизельной подводной лодкой С-176, которая отрабатывала курсовые задачи в полигоне боевой подготовки. К счастью, удар пришелся по касательной. С-176 отделалась вмятиной в легком корпусе.
Американская сторона категорически отвергает версию столкновения К-129 с какой-либо из субмарин своих ВМС.
Американская подводная лодка «Суордфиш», ставшая причиной потопления К-129
«Суордфиш» имела скорость подводного хода 20 узлов. То есть 300 миль она могла преодолеть за 15 ч. Даже если учесть, что из-за полученных повреждений она не способна была развить полную скорость, то за сутки с небольшим лодка все равно успела бы уйти на значительную дистанцию от зоны катастрофы.
Не так давно в США вышла книга Шерри Зонтаг и Кристофера Дрю «Игра в жмурки. Неизвестная история американского подводного шпионажа», посвященная секретным операциям ВМС США в годы холодной войны. По понятным причинам авторы не ставили целью специально расследовать обстоятельства гибели К-129. Однако о нашей лодке они «накопали» немало. По их данным, факт исчезновения русской субмарины был установлен американской разведкой благодаря поисковой операции, начатой… советским Тихоокеанским флотом.
Американская АПЛ «Барб» уже готовилась взять курс на восток, когда случилось нечто невиданное. В море вышел большой отряд русских кораблей и подводных лодок. Однако не это поразило капитана Б. Кудерера. Ведь красные могли затеять очередные маневры. Удивление вызывало иное. Советские корабли, в том числе и подлодки, постоянно «работали» сонарами (гидроакустическими станциями – ГАС) в активном режиме.
Очевидно, экипаж «Барб» пережил не самые приятные минуты, когда над ним проносились русские корабли, а рядом шныряли субмарины с работающими в активном режиме ГАС. Однако вскоре стало ясно, что русские ищут вовсе не американскую лодку. Их корабли быстро смещались к востоку, заполняя эфир радиодонесениями, причем часто некодируемыми.
Кудерер сообщил командованию о случившемся и высказал предположение, что, судя по характеру «мероприятия», русские ищут свою затонувшую лодку.
Высокая точность определения координат места катастрофы вызывает серьезные сомнения. В Тихом океане с его большими глубинами, сложной гидрологией и слабо развитой сетью гидроакустического наблюдения по «легкому хлопку» рассчитать место гибели К-129 с точностью до 5 миль – нечто из области фантастики. Да и сам «легкий хлопок» выявили не сразу. Может, после того, как американская лодка, участвовавшая в трагическом инциденте, вернулась на базу?
14 апреля 1968 г. из длительного похода в Перл-Харбор вернулась атомная подводная лодка «Хэлибат». Ее ввели в состав американского флота в 1960 г. Это был первый и единственный в ВМС США атомоход, вооруженный четырьмя ядерными крылатыми ракетами «Регулус-2» класса «корабль – берег». Брэдли, Кравена и другие специалистов военно-морской разведки привлек прежде всего обширный ангар для крылатых ракет. В ангаре, который получил название «Нора летучей мыши», установили новейшую акустическую, электронную, фото– и видеоаппаратуру, мощнейшую ЭВМ по обработке информации «Юнивак-1124». «Хэлибат» оснастили также телеуправляемыми мини-подлодками, способными погружаться на большую глубину и передавать по кабелю обитателям «Норы летучей мыши» картинки с морского дна. У этих аппаратов имелись «клешни» для захвата с глубин различных предметов.
Командира «Хэлибат» Кларенса Мура и хозяина «Норы летучей мыши» Джона Кука вызвали в Вашингтон. Заместитель командующего подводными силами контр-адмирал Филип Бешани сообщил, что русские «возможно, потеряли подводную лодку» в Тихом океане, поэтому «Хэлибат» предстоит отправиться на поиски советского «Гольфа».
Вскоре на операцию, позже получившую название «Вилвет фист» («Бархатный кулак»), дал «добро» Белый дом.
Шли недели. Каждые шесть дней поднимали глубоководный аппарат, чтобы перезарядить в фотокамерах пленку. И тогда в бешеном темпе работала фотолаборатория, поскольку камера снимала 24 кадра в секунду.
И вот однажды на стол лег снимок с четко очерченным пером руля подводной лодки. Это была К-129. После ее обнаружения «Хэлибат» сделала еще 22 тыс. фотографий советской субмарины, лежащей на пятикилометровой глубине.
Как пишут Зонтаг и Дрю, фотокамера запечатлела пролом шириной около 3 м сразу за рубкой. Кроме того, оказались сильно поврежденными две кормовые ракетные пусковые установки в ограждении рубки. У них были сорваны крышки. Ближняя к корме шахта сильно погнута, а головная часть у ракеты отсутствовала. Не было боеголовки и у второй ракеты. Нетронутой осталась только третья пусковая установка – та, что ближе к носу.
На основании фотоснимков, как указывают Шерри Зонтаг и Кристофер Дрю, специалисты разведки ВМС пришли к заключению, что русский «Гольф» затонул в результате взрыва водорода в аккумуляторных ямах во время зарядки батарей. Лодка находилась в надводном положении, но от полученных повреждений быстро пошла ко дну.
Судя по всему, события развивались иначе. К-129 готовилась к всплытию на сеанс связи или для того, чтобы начать зарядку батарей под РДП. Как и положено в таких случаях, она совершала циркуляцию – маневр поворотом за 360°, чтобы акустикой прослушать море с «мертвых» кормовых курсовых углов. Американская субмарина, следившая за советским ракетоносцем, в этот момент потеряла контакт с объектом наблюдения. По правилам, действовавшим у американских подводников, командир субмарины был обязан взять курс на пеленг потери контакта. И тут американская лодка в буквальном смысле «наехала» на советскую, проломив ее корпус.
Операция «Дженифер» проводилась вопреки противодействию военно-морской разведки США. Брэдли и Кравен разработали проект извлечения нужных американским спецслужбам материалов с борта русской субмарины без подъема самой лодки.
Что ценное могли добыть американские разведчики на К-129? Впрочем, был один предмет, который чрезвычайно интересовал Джеймса Брэдли. Его подчиненные научились пеленговать и перехватывать сигналы русских лодок. Но не могли их «прочитать». И даже не потому, что не сумели подыскать ключ к шифрам. Они оказались не в состоянии «развернуть» сообщения, «сжатые» специальной аппаратурой в микросекундные импульсы. Аппаратура аналогичного предназначения имелась и у американского флота. Но у русских она действовала по какому-то неведомому алгоритму. Можно ввести новые коды, но принцип «сжатия» поменять сложно.
По некоторым американским источникам, команде Брэдли удалось проникнуть в чрево К-129 и извлечь ряд предметов, интересовавших военно-морскую разведку. Впрочем, сведения эти относятся к разряду неподтвержденных.
Почему ЦРУ все-таки решило осуществить безумно дорогую – в полмиллиарда долларов – операцию «Дженифер»?
Обратимся к технической стороне операции «Дженифер». Уникальное судно Хьюза «Гломар эксплорер» никогда не смогло бы поднять советскую лодку целиком. Хотя бы потому, что «Лунный бассейн» – огромное открывающееся с днища помещение в корпусе «Гломар эксплорер», куда требовалось затащить К-129, – имел длину чуть более 60 м, тогда как длина русской субмарины 100 м. Разумеется, в ЦРУ знали, что корпус К-129 разломлен. Остаются носовые отсеки с каютами офицеров, где могла храниться секретная документация и торпедные аппараты, снаряженные ядерными торпедами. Вероятно, именно за носовой частью и охотился «Гломар эксплорер».
Вероятно также и другое предположение: вся операция «Дженифер» – блеф. И главная ее цель – уничтожение следов катастрофы.
Можно ли раскрыть тайну гибели К-129? Безусловно. Для этого нужно немного. Создать совместную российско-американскую комиссию экспертов, которые должны изучить десятки тысяч фотоснимков, полученных «Хэлибат», и дать свое заключение. Никаких военных тайн К-129 давно не хранит. Кроме тайны своей гибели.
…В конце сентября 1998 г. в Санкт-Петербурге произошло необычное событие. В Морском Никольском Богоявленском соборе была отслужена панихида по погибшим в годы холодной войны морякам К-129, американских подводных лодок «Трешер» и «Скорпион». На поминальную траурную церемонию собрались их родственники, российские и американские ветераны-подводники. Был в их числе и Кларенс Мур. После панихиды с ним разговаривала Ирина Георгиевна Журавина – вдова старпома К-129 капитана 2-го ранга Александра Журавина. (Во многом благодаря ее мужеству и настойчивости в нашей стране сдвинулось с мертвой точки дело восстановления доброй памяти об экипаже К-129.) Конечно, ее прежде всего интересовали подробности, содержащиеся в фотоматериалах, добытых «Хэлибат». Бывший командир американской субмарины сначала делал вид, что не понимает вопросов, а потом сказал: «Извините меня, мэм, но я связан присягой. Мой рот – на замке».
Гибель атомохода
1970 г.
В апреле в Бискайском заливе в результате пожара затонула советская атомная подводная лодка К-8 (класса «Ноябрь»). Погибли 52 человека.
8 апреля, когда подводная лодка возвращалась с учений, в центральном посту и восьмом отсеках почти одновременно начался пожар. Лодка всплыла, но потушить пожар не удалось – сработала аварийная защита реакторов, лодка осталась без электроэнергии. Дизель-генераторы также запустить не удалось. Оставшихся в живых членов экипажа эвакуировали на верхнюю палубу лодки и на корабли, подошедшие на помощь.
К 10 апреля, на вторые сутки, был израсходован запас воздуха, в седьмой и восьмой отсек начала поступать вода. К вечеру 10 апреля часть экипажа была эвакуирована на суда сопровождения. Утром 11 апреля, в 6:20 утра, в результате потери продольной устойчивости лодка затонула на глубине 4680 м.
Газ погубил судно
1974 г.
9 ноября в Токийском заливе крупное японское судно для перевозки сжиженного газа «Юйо Мару № 10» столкнулось с либерийским транспортом «Пасифик Арес».
Вся команда либерийского судна, попавшего в область испаряющегося и горящего газа, погибла. За столкновением последовал пожар. Спасательные работы на газовозе затруднялись из-за высокой температуры, и судно отбуксировали к отдаленному берегу. Пожар долго не прекращался, чему способствовало постепенное испарение газа. 28 ноября (через 19 дней после начала катастрофы!) горящий транспорт было решено вывести в океан и затопить. Большая часть команды газовоза успешно эвакуировалась еще в начале пожара с помощью шлюпок.
Спасение «Ориона»
1978 г.
В конце октября российские моряки, рискуя жизнью, сумели спасти американских летчиков с разведывательного самолета «Альфа-Фокстрот-586» (Р-ЗС Orion), затонувшего в северной части Тихого океана.
То, что это было неординарное событие, которое не вписывалось в психологию противостояния, знает каждый, кто служил на флоте и в авиации. Наши моряки боролись за жизни «потенциальных противников» – они собирали о нас секретные сведения, перехватывали радиопереговоры и т. д. Был разгар холодной войны.
Один из активных участников спасения экипажа «Ориона», попавшего в беду в 78-м, капитан 1-го ранга в отставке Михаил Петрович Храмцов был тогда командиром 173-й бригады противолодочных кораблей на Камчатке. Ему тогда довелось руководить отрядом поиска и спасения.
Он рассказывает:
– Ночью меня подняли по тревоге. Капитан 1-го ранга Штыров приказал по телефону: «Экстренно приготовить к походу стоявший в дежурстве сторожевой корабль “Ретивый”. Пойдете спасать американских летчиков». Только я успел подняться на борт, как на связь вышел командующий Камчатской флотилией вице-адмирал Клитный. Он уточнил, что потерпел аварию самолет ВМС США типа «Орион». Оказалось, правительство США экстренно обратилось к Советскому Союзу с просьбой оказать помощь в спасении экипажа. Начинаем разбираться у карты. Ближайший американский спасательный катер «Джарвис» более чем в 24 ч. пути от места крушения, американская военная база Адака на Алеутских островах – почти в 700 милях, Петропавловск-Камчатский – в 600 милях. Ближе всех к месту аварии вел промысел советский большой морозильный траулер (БМРТ) «Мыс Сенявина» – в 70 милях.
В завершение вице-адмирал по радио добавил: «Операцией руководит сам Дмитрий Федорович. Понимаешь?» Речь шла о министре обороны СССР маршале Устинове. Прошла ровно неделя после того, как СССР и США подписали договор о спасении терпящих бедствие на воде…
Через 30 мин. «Ретивый» вышел в море. Мы взяли на борт еще двух офицеров-медиков, среди них – опытный хирург. Обстановка была – врагу не пожелаешь: ночь, штормовой ветер, проливной дождь. Пирс ходил ходуном, через него перекатывались волны. Буксиров, под которыми в таких случаях положено выходить из базы, нам не дали – они в такой шторм не рискнули выйти. Зато мы крепко рисковали – в мирное время в такую погоду без крайней нужды корабли не выходят в море… Помогли выдержка и подготовка командира корабля Юрия Максимовича Рыжкова и четкая работа экипажа. «Ретивый» полным ходом вышел в море. Я тут же связался с пограничным сторожевым кораблем «Дунай», большим морозильным траулером «Мыс Сенявина» и нашей атомной подводной лодкой, которая тоже оказалась в районе падения самолета, – все эти средства были отданы в мое распоряжение. Переход до района поиска занял почти 8 ч. В том, что «Орион» утонул, мы не сомневались. Понимали также, что вероятность спасения экипажа чрезвычайно мала. И в штилевом-то море ночью обнаружить людей сложно, а в шторм…
У меня есть вырезка с интервью второго пилота «Ориона» Эдварда Кэйлора, которое он давал зарубежной прессе. «Когда мы увидели, что загорелся левый двигатель самолета, а справиться с пожаром не было возможности, у нас оставалось два варианта: либо продолжить полет, и тогда последует взрыв, либо приводниться. Мы выбрали второе, – рассказывал он. – Самолет продержался на плаву несколько минут и затонул. Высота волн достигала 8 м, был штормовой ветер, температура воды где-то 4–5 °С. Проливной дождь. Мы на аварийных плотах ждали спасения 12 ч…»
И даже в таких невероятно сложных условиях русские моряки спасли американцев. Первыми их обнаружили сахалинские рыбаки с БМРТ «Мыс Сенявина», который в этом районе вел промысел под командованием капитана А. Арбузова. Как только с него заметили американцев, капитан вышел с ними на связь. Затем рыбаки произвели сложный маневр, чтобы мощным корпусом судна закрыть от ветра терпящих бедствие летчиков. Спустили на воду 30-футовый моторизованный плот, на который и подобрали посиневших от холода американцев.
Вот как описывал эту историю в своем письме советским спасителям член экипажа погибшего «Ориона» Говард Мур: «Невозможно передать радость, которую я испытал, когда увидел ваше судно. Доблесть и профессионализм моряков были совершенно исключительными. Не укладывается в голове, как можно было нас спасти ночью в океане. Когда меня поднимали на борт, я не чувствовал ни рук, ни ног. Мне оказали медицинскую помощь, и я пришел в себя… С чувством глубокой благодарности я думаю о вас, русских, чьи усилия позволили нам выжить.»
Капитан 3-го ранга ВМС США в отставке Джон Болл пишет, что «риск, которому подвергли себя капитан и команда судна “Мыс Сенявина”, намного превосходит риск, которому они обязаны были подвергнуть себя по долгу службы. Ситуация осложнялась погодными условиями на месте крушения нашего самолета. Но русские рисковали своими жизнями, чтобы спасти наши! Я ясно помню те чувства, которые охватили меня, когда я увидел огни приближавшегося к нам в ночи “Мыса Сенявина”. Я никогда не забуду этого зрелища! Начиная с 1978 г. каждое 28 октября я праздную как свой второй день рождения».
Обложка книги Э. Ямполера, вышедшая в США и посвященная событиям октября 1978 г.
С двух американских плотов экипаж рыболовного траулера «Мыс Сенявина» снял 10 живых и трех мертвых членов экипажа. Двое, в том числе и командир «Ориона», ушли на дно с самолетом. Судовой врач оказал спасенным первую помощь, их переодели в сухие робы, укрыли одеялами.
– Связь с траулером была очень короткой, – продолжает Михаил Храмцов, – мы с ним говорили в открытом эфире, а с командованием я общался по засекреченной связи. Но как только операция завершилась, второй американский самолет «Орион», который все это время «вел» нас к месту трагедии, начал подавать сигналы, чтобы мы повернули на восток и следовали к американской военно-морской базе. Тут же подоспел и их сторожевой корабль «Чермиз». С него тоже потребовали: «Поворачивайте на восток!» Тогда я был вынужден призвать на подмогу свой пограничный сторожевой корабль «Дунай» и «поднять» с глубины нашу атомную подводную лодку. Лишь после этого нас оставили в покое, и мы принялись конвоировать БМРТ «Мыс Сенявина» в родной порт.
На базе «Мыс Сенявина» уже ждали сотрудники госбезопасности. Летчиков перевезли в военный госпиталь, поместили их, как потом рассказывали, в двухместные палаты, поставили им цветные телевизоры, кормили до отвала. (Особенно американцам понравился борщ.) А уже через несколько дней, приодев летчиков в советские теплые летные куртки, переправили самолетом сначала в Хабаровск, а затем через Японию в США.
Я их так и не увидел. Из моряков «Ретивого» к ним близко никого не подпустили. Да что там, даже слова доброго экипажу никто не сказал. В те времена, впрочем, мы другого и не ждали.
В адрес Михаила Храмцова, других моряков все же пришли три письма от спасенных американских летчиков со словами благодарности. Послания торжественно вручили в генеральном консульстве США во Владивостоке. Михаил Петрович тотчас написал ответы и передал письма в консульство, чтобы узнать о судьбе остальных спасенных. Но до сих пор ни ответа, ни привета.
Храмцов никак не может понять причину столь затянувшейся паузы. Михаил Петрович, выйдя в отставку, занялся писательством. Недавно у него вышла книга «От Камчатки до Африки», где он рассказал и об этой истории 25-летней давности и хотел бы написать, как теперь живут спасенные американцы.
…На форме пилота, спасенного боцманом там,
у Камчатки,
Остались промасленных пальцев его отпечатки.
Таких отпечатков не взять у него преднамеренно…
Храните их вечно, шерифы Америки!
Так парни с разведывательного самолета,
Надеюсь, в нас,
В русских, разведали что-то… —
написал поэт Евгений Евтушенко.
Погибли, выполняя свой долг
1982 г.
16 февраля в Северной Атлантике, у Ньюфаундленда, Канада, во время шторма затонуло советское грузовое судно «Механик Тарасов». Погиб почти весь экипаж.
Огромное судно «Механик Тарасов», погрузив в одном из портов Канады на борт несколько тысяч контейнеров, вышло в Северную Атлантику курсом на Европу. В океане бушевал жестокий шторм, высота волн достигала 15 м. Курс корабля был проложен так, чтобы судно имело возможность противостоять ударам волн.
Неожиданно был получен сигнал бедствия – попала в беду крупнейшая в мире морская буровая платформа. Для оказания помощи платформе «Механик Тарасов» изменил курс в сторону терпящих бедствие буровиков. Мощная буровая платформа не выдержала ударов 15-метровых волн и ураганного ветра и затонула вместе с персоналом из 84 человек. На подходе к платформе на «Механике Тарасове» ослабли крепления контейнеров и они стали смещаться. В итоге корабль потерял остойчивость, опрокинулся и затонул. Так, почти весь экипаж «Механика Тарасова», пытаясь выполнить свой долг по спасению терпящих бедствия буровиков, погиб вместе с кораблем. Из 37 членов экипажа спасено только 5 человек.
Катастрофа в бухте Золотой Рог
1982 г.
6 мая, в 3 ч. ночи, в бухте Золотой Рог у причала № 42 во Владивостоке, СССР, опрокинулся и лег на грунт плавзавод «Александр Обухов», стоявший на двух якорях и девяти швартовых. На корабле неограниченного района плавания погибли почти у берега 10 моряков флота «Дальморепродукт».
Эта редкая по своей сути катастрофа в порту вызвала разные кривотолки: говорили, в частности, о диверсии и сотнях жертв. Судно быстро подняли – потеряв при этом двух водолазов, – затем списали и продали Японии на «гвозди». А спустя полтора года было судебное разбирательство.
Что представлял собой «Александр Обухов»? Это был крупный перерабатывающий завод (162 × 20 м, высота борта 12,5 м, водоизмещение 15,3 тыс. т), построенный в 1962 г. ленинградскими корабелами как краболов. Он имел большой запас прочности. До списания судна было еще пять лет.
Десять месяцев 500 человек делали в океане рыбные консервы. Незадолго до возвращения на базу капитан-директор Розов заболел, руководство флотилии прислало ему замену. Замена капитана произошла не только и не столько из-за болезни Розова, а прежде всего потому, что с ним не выполняли завышенный квартальный план, чем срывали гонку «Дальрыбы» к заявленным годовым результатам. Молодой же Турушев был готов любой ценой добывать «хвосты» и заставить коллектив выполнять поставленные сверхзадачи.
Действительно, ступив на накренившийся корабль, он проигнорировал устав службы и святую заповедь моряков: «На воде всегда считай себя ближе к опасности». Не удивился крену, поверил успокоительным донесениям и тут же подписал акт: «Судно принял в удовлетворительном состоянии».
План они перевыполнили, и 2 апреля с полными трюмами прибыли во Владивосток.
За пять суток разгрузились и начали ремонт. Управление не обеспечило нужными материалами, но настояло сократить сроки стоянки. Турушев пообещал выйти на промысел раньше на 15 суток. В ответ несколько опытных моряков заявили, что в такой ситуации считают корабль обреченным на гибель, и ушли с него.
Но остальные трудились до упаду. Ведь большинство членов экипажа не имели квартир и, с согласия управления, жили на судне. Под кормой 1,2 м глубины на причал переброшен трап: ремонтируемый плавзавод стал еще и базой отдыха в порту. Естественно, это опрокинуло строгие морские порядки. На судне начались пьянки, появились посторонние, дело дошло до преступления – изнасиловали несовершеннолетнюю. Когда после этого сюда пришли работники милиции и прокуратуры, пьяный вахтенный помощник капитана дал команду пожарным сбросить их брандспойтами за борт…
Обо всех безобразиях транспортный прокурор Владивостока Громов проинформировал городские и краевые органы власти, сделав акцент на том, что обстановка на борту промысловика неизбежно приведет к большой беде. Но абсолютно все руководители Приморского края проигнорировали предписание прокурора.
«Александр Обухов» в минуты бедствия
Утром в день катастрофы механик Верещагин, сдавая вахту, заявил, что при крене более 3° на любой борт корабль заваливается.
Вахту с капитаном несли четвертый помощник штурмана Виктор Поповнин и второй механик Виктор Калянин. Первый год тому назад пришел из Дальрыбвтуза, и это была его первая в жизни стояночная вахта. Стаж второго – 20 лет.
В 20:00 штурман потребовал держать 3° крена по левому борту – так ремонтникам удобнее заканчивать чистку донных танков пресной воды. К этому времени предельно облегченное судно уже обрело отрицательную остойчивость и склонность к опрокидыванию. Вот почему в 22:15 плавзавод перевалился на 6° правого борта. Калянин доложил Поповнину: перекачек не производили и заваливание самопроизвольное.
– В 22:40 я доложил на мостик, что при подравнивании судно не держалось на ровном киле и упало на 10° левого борта, – заявил в суде Калянин. – В ответ последовала команда подравнять до 5°. Начали перекачку – повалились на правый борт… 13°… В машинное отделение пошли люди с вопросами: что происходит?
В этот момент крен заметила с берега и диспетчер портфлота Хомич.
– «Обухов», вы опасно накренились, – подсказала она по рации Поповнину. – Помощь нужна? Могу подослать буксиры, чтобы прижали к причалу.
– Нет! – ответил тот. – Подравняем сами.
В 23:00 Калянин сообщил: судно раскачивается с увеличивающейся амплитудой. Поповнин разбудил капитана, доложил, сказал, что не может ничего понять. Тот по-прежнему считал опасения напрасными, распорядился прекратить перекачки, оставить до утра крен 6° правого борта – и снова уснул.
К 1:30 ночи крен довели до 8° правого борта. И Поповнин с Каляниным пошли спать. А в 2:20 судно завалилось на 11°.
Чувствуя беду, моряки начали сходить на берег, откуда безучастно (?!) наблюдали за мучениями своего корабля: надстройки скрипели, по верхней палубе катало бочки с горючим. Но даже в это время никаких команд и сигналов общесудовой тревоги не раздалось, хотя от последнего крена по судну пробежала дрожь… Проснувшийся Калянин спустился к машинам. Механик сам решил запрессовать дополнительный танк. Эта перекачка и стала для корабля роковой гирей. Он начал было выравниваться, дошел до нулевой отметки, а через 10 мин. упал на 20° левого борта. В машинном отделении переключили насосы, но крен не устранялся, а увеличивался рывками.
Вот тут по общесудовой трансляции и прозвучала запоздалая команда капитана. Выброшенный из кровати, он требовал задраить иллюминаторы нижней палубы и всем эвакуироваться на берег по правому борту.
Однако два десятка открытых иллюминаторов нижней палубы уже вошли в воду, и та хлынула внутрь. В 2:55 корабль накренился на 35°. Находиться в машинном отделении стало невозможно, и Калянин приказал вахте покинуть судно. Сам с трудом добрался в котельное отделение, распорядился потушить котел… Еще несколько минут, и «Обухов» лег левым бортом на грунт… Мелководье спасло жизнь сотне людей. Под водой осталось 10 человек, включая и бывшего капитана Розова. Как показало заключение судебно-медицинской экспертизы, все они были в состоянии опьянения…
Поначалу капитан признавал себя виновным в трагедии. Затем во всем обвинил помощников. А свое руководство – в том, что передало ему судно в предаварийном состоянии. Поэтому следствие поручило опытным корабелам и судоводителям Дальневосточного морского пароходства тщательно обследовать системы поднятого корабля, а также проверить профессиональные знания вахтенной команды.
– Трагедия произошла из-за самоуверенности капитана, – заявил судостроитель, лауреат Государственной премии СССР Селезнев. – Нарушение остойчивости в порту у причала – редкое ЧП, и оно всегда особо проявляет способность капитана к борьбе за живучесть корабля. Встречи с Анатолием Турушевым и его помощниками убедили меня: они не знали элементарных основ остойчивости и не могли гарантировать сохранение судна. В нестандартной, расслабляющей близостью берега обстановке они проявили свою низкую квалификацию и полное безразличие к надвигающейся катастрофе.
Транспортный прокурор Громов заметил, что властный берег неистово защищает промысловиков, дающих ему официальный консервный вал и личное обогащение. Поэтому там и предпринимают все, чтобы скрыть от Центра абсолютное безразличие судовладельца к охране жизни добытчиков.
Суд строго оценил криминальные просчеты всех, кто исподволь разлагал рыболовный флот и вел моряков к катастрофам. Были названы также и должностные лица «Дальрыбы», превращавшие капитанов в роботов. Оказалось, что «берег» толкал экипажи даже на нарушение санитарных требований, и промысловики не выбрасывали за борт подпортившиеся слои мороженой рыбы – из них делали… консервы для Крайнего Севера. Потому и перетасовывали капитанов: чтобы не успевали вникнуть в проблемы корабля, чтобы как можно больше брали с него и со случайной команды, навербованной в селах. В противном случае капитанов беспощадно списывали на берег…
(По материалам А. Клевы)
«Александр Суворов» налетел на мост
1983 г.
5 июня около Ульяновска, СССР, советский теплоход «Александр Суворов» налетел на мост через Волгу. Погибли 176 человек.
Теплоход «Александр Суворов» был построен в 1981 г. в Чехословакии. Пассажировместимость 400 человек. До аварии принадлежал Волго-Донскому пароходству…
Вечер был веселым. Во время ужина по громкой связи поздравили повариху с днем рождения. В ресторане раздались аплодисменты: на «Суворове» вкусно готовили. Потом объявили – будет разыгран аукцион. Поэтому все устремились в зал на верхней палубе – и не только ради аукциона: многим хотелось посмотреть по телевидению детектив «Возвращение “Святого Луки”».
До моста – 5 мин. хода. На часах – 22:45. Видимость ясная, хотя и сумерки. В рубке вахтенный штурман, он же старший помощник капитана Владимир Митенков, рядом с ним рулевой Уваров. Капитан Владимир Клейменов отдыхал в каюте – предстояло нести вахту ночью.
Некоторые пассажиры видели, как на мост на полной скорости влетел товарный состав, когда «Суворову» оставалось до него метров сто. Теплоход шел на предельной скорости – 25 км/ч.
Все шло обычно. Кроме одного – и в том ужас, – теплоход шел в шестой пролет моста, через который суда и меньших габаритов пройти не могли!
Береговая диспетчерская служба, увидев, что судно движется к шестому пролету, пришла в панику и принялась предупреждать по радио вахтенных на «Суворове». Диспетчеры успели даже предупредительные ракеты пустить в полном отчаянии, потому что было уже ясно: остановить судно или заставить его, как «Титаник» от айсберга, хоть чуть отклониться уже невозможно.
Не сбавляя скорости, «Суворов» врубился в пролет…
Многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах, удара даже и не заметили – в точности, как на «Титанике», – в корпусе он отозвался глухим, неясным гулом. К тому же в репродукторах звучала музыка.
Этот тихий, быстро погасший удар срезал, как лезвием, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, до отказа набитым людьми.
Тяжелый железнодорожный состав громыхал наверху. И казалось, что несильный удар, для многих оставшийся незамеченным, так потряс фермы. моста, что вагоны опрокинулись и вниз на «Суворова» посыпались уголь, зерно, бревна…
Теплоход остановился не сразу. Инерция скорости и огромная масса протащили его под мостом и еще метров триста после него. И только потом «Суворов» замер на глади реки.
…Сразу после ужина Владимир Петрович П. пошел в каюту с женой. Около половины одиннадцатого она сказала: «Пойдем наверх, рядом город, а мы его не увидим – сидим, как тараканы…» Он отмахнулся, не захотелось. Она ушла. Больше он ее живой не видел.
Он ощутил удар. Какой-то растянутый, не резкий, но жуткий, будто суда столкнулись. Теплоход замедлял движение. Владимир Петрович выскочил из каюты и бросился наверх по трапам, Перед последним, ведущим на верхнюю палубу, отпрянул.
Сверху сплошным потоком лилась кровь. Пересилив себя, пошел вверх. Увидел горы окровавленных шевелящихся обрубков тел.
Жену он нашел неподалеку от того места, где предположительно находился вход в кинозал. Лежала с проломленной головой…
Перед началом фильма многие заглядывали в зал, но, увидев столпотворение, уходили. Акоп А. с женой тоже попытался войти, но душно показалось. Спустились в каюту. Почувствовав, что судно содрогнулось, он побежал наверх и отпрянул: потоки крови, оторванные конечности, головы, вывороченные внутренности…
Двоих приятелей спасла бутылка водки. Следователь попросил объяснить, как это могло случиться: жены погибли, а они живы? А просто: жены тянули кино смотреть, а у них интерес был другой – выпить хотелось, остались. Теперь молятся на эту бутылку.
Капитан Клейменов выжил. По сведениям, Клейменова подобрали возле опоры моста, на дамбе. Он был в одних плавках и не помнил, как оказался здесь. Судя по всему, его выбросило с высоты 12 м. По его рассказу, он еще вытащил из реки погибающего человека и только потом потерял сознание. Это на одном допросе. На другом заявил, что сознания не терял.
На предприятиях Ульяновска были мобилизованы рабочие, собрались отряды студентов. Работали в больницах, на транспорте. Катастрофически не хватало гробов…
Перед следствием стояло много и задач и одна из них – отыскать на дне ходовую рубку с телами вахтенного штурмана и рулевого. Медэкспертиза должна найти ответ: почему «Суворов» двинулся в заведомо непроходимый пролет?
На рассвете 6 июня никто не представлял объема беды. Ни один из членов правительственной комиссии, ни один из следователей не смог бы назвать количество жертв.
Хирурги работали как в полевом госпитале. Непрерывно резали и штопали людей. Невероятная сложность в работе в том заключалась, что были только рваные раны. Безумно сложно было их промывать, обрабатывать. Мелкая угольная крошка и в особенности зерна, которыми раны присыпало, окрашенные кровью, делались невидимыми. «Гораздо легче было бы, если бы была просто грязь…» – говорили врачи.
Экипаж «Суворова» жил на борту. Шли допросы. Всех интересовала та повариха, которую поздравляли с днем рождения: как она отмечала праздник? При этом можно не сомневаться, что она станет отрицать какое бы то ни было застолье. Очень многие считали тогда, что другой причины, кроме как пьянство, толкнувшее огромный теплоход к прохождению моста с неслыханными нарушениями правил, – нет. Предполагали даже, что в роковые минуты теплоходом вообще никто не управлял.
Повреждения в хвостовом отсеке парохода
В 1983 г. эксперты пришли к мнению: четыре факта привели к катастрофе:
– халатность первого штурмана;
– халатность рулевого;
– отсутствие сигнальных огней на мосту, в темное время суток;
– на шестом пролете, через который такое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судовой пролет. Такой сигнал есть в виде ромба для судов, идущих вниз по Волге, и прямоугольник для судов, по ней поднимающихся. Светлая будка могла восприниматься прямоугольником.
И еще. Капитаны судов неоднократно писали в управление Куйбышевской железной дороги о том, что в районе моста сложилась аварийная ситуация. Вина железнодорожников в аварии была тоже.
Следствие разыскало свидетелей, заходивших в рубку и видевших замечтавшегося рулевого и штурмана, углубившегося в чтение детектива. Митенков шел 18-й раз под этим мостом и, видимо, чувствовал себя слишком уверенно. Это погубило 176 человек. Тела этих двоих подняли со дна Волги. Алкоголя в крови не обнаружили.
Следствие пришло к выводу, что капитан Клейменов самоустранился от спасения пострадавших, телесных повреждений на нем не было обнаружено, и поскольку он не смог обеспечить дисциплину на судне, суд приговорил его к 10 годам лишения свободы.
В заключении капитан «Суворова» пробыл около шести лет, потом был освобожден по состоянию здоровья, а вскоре после этого умер.
Как подлодку «утопили» еще на берегу
1983 г.
24 июня у берегов Камчатки затонула атомная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429.
Лодкой командовал капитан 1-го ранга Н. Суворов. Старшим на борту был начальник штаба дивизии, Герой Советского Союза, капитан 1-го ранга А. Гусев. На лодке находились 120 человек, в результате катастрофы погибли 16 членов экипажа.
Николай Михайлович Суворов был осужден Военным трибуналом Тихоокеанского флота к 10 годам лишения свободы. Три года провел в колонии-поселении в Новгородской области. Освобожден по амнистии в сентябре 1987 г. Умер 26 сентября 1998 г. в Санкт-Петербурге.
Мы публикуем историю трагического рейса К-429 и рассказ о судьбе Николая Суворова по документам, предоставленным его вдовой – Зинаидой Васильевной Суворовой.
Из пояснительной записки старпома И.В. Чехова:
«…экипаж готовился к отпуску, который был спланирован на июнь 1983 г. Однако за неделю до катастрофы командир дивизии Алкаев Н.Н. вызвал командира Суворова Н.М. и поставил задачу, в корне отличающуюся от годового плана, а именно: выйти в море на одни сутки для выполнения боевого упражнения с тем, чтобы закрыть план боевой подготовки экипажа и дивизии в целом.
Суворов крайне отрицательно отнесся к задаче, поставленной командиром дивизии. Мы приняли решение поочередно попытаться его убедить не изменять годовой план. Первым пошел я, разговор происходил в резкой форме со стороны командира дивизии, и он просто выгнал меня из кабинета. После этого к командиру дивизии пошли капитан 1-го ранга Суворов Н.М. и капитан 2-го ранга Пузик В.Т., результат разговора также был отрицательным».
Из записок Суворова Н.М.:
«Я доложил, что не могу выполнять данное задание. Приказами командования экипаж был разукомплектован – недокомплект составил 50 %. Мне был отдан приказ выйти в море, иначе через 30 мин. я буду исключен из рядов КПСС и отдан под суд военного трибунала. Я получил приказание: отпуск отменяется, экипажу готовиться в ближайшее время к выполнению торпедных стрельб».
Из письма Героя Советского Союза капитана 1-го ранга Гусева А.А. (в 1983 г. был начальником штаба):
«Я заявил о своем несогласии с выходом в море К-429 с экипажем Н.М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О.Е. Ерофеевым.
Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: “Ты что же, герой, струсил?”
После этого я написал официальный рапорт на имя начальника флотилии о неготовности ПЛ к выходу в море и поставил гриф “Секретно”. Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете… Я оказался среди спасенных членов экипажа К-429, и, когда после трехсуточного пребывания в барокамере спасательного судна был доставлен в дивизию, встретил меня капитан 1-го ранга Апкаев. Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».
Так принималось решение о выходе лодки в море.
Из записок Н.М. Суворова:
«Командование дивизии скомплектовало экипаж для выхода на торпедные стрельбы из личного состава пяти экипажей. Приказ ВРИО командира дивизии Гусева об укомплектовании и прикомандировании недостающего личного состава был подписан всего за один час до выхода подводной лодки на стрельбы. Этим приказом было прикомандировано 58 специалистов.
Я и мои подчиненные были поставлены в условия, при которых за 12 ч. был собран экипаж. Нужно было проверить подготовку людей, ознакомиться с материальной частью ПЛ, выгрузить боевые и погрузить практические торпеды, принять корабль и подготовить его к выходу в море. Эти мероприятия выполнить не смог бы никто, что и было подтверждено экспертами во время следствия».
К моменту выхода ПЛ К-429 в море на борту оказались два командира экипажей Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5, старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, отсутствует старшина команды трюмных.
Из приговора Военного трибунала Тихоокеанского флота от 02.11.1984 г.:
«Суворов знал, что ПЛ к бою и походу была подготовлена не полностью, принял решение осуществить проверку прочного корпуса ПЛ на герметичность… на переходе к месту выполнения задания. Выполняя это решение на переходе в район дифферентовки, при проверке прочного корпуса на герметичность Лиховозов, видя, что личный состав 4-го отсека в течение получаса не мог подготовить систему судовой вентиляции, не разобрался в причинах задержки, практической помощи не оказал».
4-й отсек был затоплен через захлопки системы вентиляции. Напомним, что старшины команды трюмных на ПЛ не было.
Из объяснительной записки Суворова:
«Громко объявил в центральном посту: “Задраить верхний рубочный люк”. Лично убедился по сигнализации, что рубочный люк закрыт и что все забортные отверстия по сигнализации “Ключ” закрыты. Запросил разрешение Гусева погружаться.
В это время поступил доклад с 1-го отсека: “Аварийная тревога, поступление воды в 1-й отсек!” Я посмотрел вниз, в шахту перископа, увидел мичмана Лящука, старшего электрика 4-го отсека, который, вглядываясь вверх, кричал: “Аварийная тревога, поступление воды через вентиляцию в 4-й отсек!” – и вернулся в 4-й отсек. В это время поступил доклад от старпома: “Аварийная тревога”. Почти одновременно с Гусевым прокричал: “Продуть балласт. Всплывать”. Услышал шум воздуха, поступавшего в ЦГБ, через 30 с шум прекратился, я услышал, что ПЛ “вздрогнула”, посчитал, что началось всплытие, бросился в рубку отдраивать люк. Повернув ручку, не услышал шума воздуха. Пытался поднять крышку, она не открылась. Я задраил ее, спустился вниз. Личный состав готовил и надевал средства индивидуальной защиты. В центральный пост поступала вода. Пропало освещение, обесточились “Ключ” и “Шпат”. Поступили доклады о наличии воды в трюмах 1, 2, 3-го отсеков. С трюма и средней палубы поступил доклад о хлопках и искрах в районах щитов. По докладу с 1, 2 и 7-го отсеков – глубина 35 м и не меняется, решили, что ПЛ легла на грунт.
После оценки обстановки сообщили в отсеки, что находимся на грунте, нас должны скоро найти, так как оперативный дежурный не получил доклада от ПЛ об освобождении района, вышло время донесения следующего района».
Из рапорта Суворова (июль 1983 г.):
«Решили, что разведчиков необходимо выпустить с рассветом. Оперативная служба, зная о занятии района и отсутствии донесения об освобождении, будет запрашивать ПЛ, должен последовать запрос, при отсутствии донесения от ПЛ, поэтому разведчикам была поставлена задача – обозначить место ПЛ буем, передать данные. В период с 7 до 8 ч. утра были выпущены два разведчика (мичман Мерзликин и мичман Лесник). Выпустив разведчиков, ждали донесения и связи с аварийно-спасательной службой».
Но наверху подводников никто не ждал, они плыли около 4 ч. Их подобрал пограничный корабль. Подводникам удалось передать сообщение о месте нахождения ПЛ. Спасатели прибыли.
Из письма Гусева А.А.:
«Мы с Николаем Михайловичем Суворовым перебрали все известные случаи из мировой практики спасения подводников. Получалось так, что никогда не удавалось спасти весь экипаж из затонувшей ПЛ. Мы решили пойти на самый надежный, но предельно рискованный шаг – метод свободного всплытия через торпедные аппараты».
Из 106 человек, оставшихся в живых после затопления отсека, им удалось спасти 104 жизни.
Николай Михайлович Суворов вышел из ПЛ 28 июня 1983 г. Через 4 ч. он докладывал об обстоятельствах аварии командующему ВМФ Горшкову. После катастрофы началось хождение по мукам.
Из заявления Суворова Н.М. военному прокурору ТОФ от 17 мая 1984 г.:
«После подъема корабля с грунта не был составлен акт материально-технической экспертизы… Техническое состояние и исходное положение глубиномера… захлопок и положения манипуляторов системы вентиляции в аварийном положении и т. д. Невозможно было уже проверить в связи с ремонтными работами, произведенными на корабле… В акте экспертной комиссии указано, что аварийно-спасательные устройства исправны, что не соответствует действительности, так как я лично предъявил следователю акт ревизии аварийно-спасательных средств, которая проводилась в присутствии начальника технического управления ТОФ… Я пришел к убеждению, что следователем была дана экспертам неполная информация и по другим вопросам… Мною лично с аварийного корабля был вынесен дифферентовочный журнал… и предъявлен членам государственной комиссии. Но к началу следствия журнал оказался утерянным.
Я был ознакомлен с актом экспертной комиссии, по результатам которой следователь Бородовицин намерен мне предъявить обвинение. Акт составлен в Москве, в отрыве от места событий и времени аварии, без ознакомления в существе дела на месте, по неполным односторонним и необъективным данным, предъявленным следователем членам комиссии».
Военный трибунал ТОФа 2 ноября 1984 г. признал Суворова Николая Михайловича виновным в нарушении правил кораблевождения и приговорил его к 10 годам лишения свободы.
11 сентября 1987 г. Н.М. Суворов вернулся домой по амнистии. И начал обращаться во всевозможные инстанции с просьбой о пересмотре дела.
На все обращения получал ответы о правильности приговора.
За полгода до его смерти пришло очередное письмо от Главного военного прокурора России Ю.Г. Демина:
«В ходе судебного разбирательства бесспорно установлено, что непосредственной причиной несанкционированного открытия забортных вентиляционных и незакрытия переборочных отверстий, что и повлекло затопление корабля, явились конкретные нарушения требований Корабельного Устава ВМФ СССР и инструкций… Судом надлежащим образом оценен и факт укомплектования подводной лодки специалистами из различных экипажей, а также предоставления Вам ограниченного времени на приготовление к походу. Данные обстоятельства не колеблют вывода о Вашей виновности».
«Не колеблют»…
Правду об аварии ПЛ К-429 скрывают по-прежнему. Подводную лодку утопили еще на берегу ради выполнения и перевыполнения плана.
Спасенный экипаж «Михаила Лермонтова»
1986 г.
16 февраля на пути в залив Порт-Гор в Индийском океане напоролся на рифы круизный лайнер «Михаил Лермонтов». В экстремальной ситуации экипаж теплохода спас всех пассажиров, не потеряв ни одного человека.
Рассказывает А. Червоненко:
– Индийский океан. Мы возвращались домой из Юго-Восточной Азии, когда начальник радиостанции позвонил мне в каюту и прокричал: «Быстрее в радиорубку! “Лермонтов” тонет!» Первое, о чем я подумал: такого просто не может быть. Но когда услышал переговоры, которые вел с пароходством по радиотелефону капитан тонущего судна, то все понял. Далеко-далеко отсюда, у берегов Новой Зеландии, действительно погибал наш белый красавец теплоход. В тот злополучный день я должен был находиться на «Лермонтове». Но обстоятельства сложились так, что в рейс на «Лермонтове» отправился другой доктор – мой сменщик.
Теплоход «Михаил Лермонтов» был построен на судоверфи немецкого порта Висмара в 1972 г. В то время Министерство морского флота СССР заказало новую серию из пяти крупных пассажирских судов. Два – «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» – получили приписку в Ленинградском порту.
Корпуса судов этой серии, в отличие от пассажирских теплоходов всех стран, были окрашены в черный цвет. Из них белым был только «Михаил Лермонтов». Его перекрасили в начале 80-х, во время реконструкции. Тогда же изменили и внутренние интерьеры – он стал более комфортабельным и современным. Это позволило «Михаилу Лермонтову» занять достойное место среди круизных лайнеров зарубежных фирм.
На пяти пассажирских палубах, соединенных трапами и лифтами, было расположено 239 кают, в которых со всеми удобствами могли разместиться 550 пассажиров. Экипаж состоял из 350 человек и размещался на нижних палубах. Исключение составлял высший комсостав, живший на верхней палубе, рядом с каютой капитана.
«Михаил Лермонтов» был круизным судном. Зимой уходил в кругосветное плавание – через Панамский и Суэцкий каналы, с заходами в порты Центральной и Южной Америки, на острова Океании, в Новую Зеландию, Австралию, Юго-Восточную Азию и Индию.
В свой последний рейс из Ленинградского порта белоснежный красавец лайнер отправился в пятницу 22 ноября 1985 г. «Михаил Лермонтов» находился под фрахтом английской туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (сокращенно СТС), дирекция которой присутствовала на борту судна.
После захода в Тилбери, портовый пригород Лондона, был взят курс на Австралию. Из порта Сидней 6 февраля 1986 г. теплоход отправился в круиз вокруг островов Новой Зеландии. На борту находилось 408 пассажиров, в основном австралийцев, и 330 членов экипажа. 15 февраля, после заходов в порты Северного острова, «Михаил Лермонтов» прибыл в порт Веллингтон – столицу Новой Зеландии. Затем лайнер отправился к одному из красивейших мест в мире – каналу Тори, который ведет из пролива Кука в пролив Королевы Шарлотты. Пройдя канал, теплоход зашел в порт Пиктон, отстоял 7 ч. у причала и двинулся дальше, чтобы, обогнув мыс Джексон, выйти на западное побережье острова…
Красавец «Михаил Лермонтов» до рокового случая
Отсчет времени начнем с вечерней вахты, которая заступила 16 февраля, в 16:00, в составе старшего штурмана, второго помощника капитана, рулевого и впередсмотрящего матроса. Кроме вахтенных, на мостике судна находились капитан и опытный новозеландский лоцман – Дон Джемисон. Он прекрасно знал район плавания.
По его предложению скорость судна была увеличена до 15 узлов.
Необходимо отметить, что лоцман имеет на судне рекомендательный голос, то есть он может посоветовать произвести то или иное действие или маневр, но окончательное решение принимает только капитан либо, в его отсутствие, старший вахтенный штурман.
Лоцман несет ответственность за свои рекомендации перед организацией, выдавшей ему лицензию на проводку судов в данном регионе. В конкретном случае это был совет директоров Марлборской акватории.
Как свидетельствуют члены экипажа, теплоход шел очень близко к берегу, чтобы пассажиры могли любоваться великолепными морскими пейзажами.
Начавшийся небольшой дождь ухудшил видимость, поэтому капитану приходилось постоянно выходить на крыло мостка. В 16:30 он, оставив вместо себя старшего штурмана, покинул ходовую рубку и отправился сменить мокрую от дождя одежду.
На подходе к мысу Джексон лоцман, неожиданно изменив заранее согласованный и проложенный на карте курс, направил «Михаила Лермонтова» в узкий пролив между мысом и скалистой отмелью, на которой возвышался маяк. Старший штурман поинтересовался: «Почему вы ведете нас так близко к берегу?», однако команды лоцмана не отменил. В этот момент последовал рапорт второго помощника капитана: «Вижу белые буруны по курсу». «Воды в этом месте достаточно», – успел произнести лоцман, и вдруг со стороны правого борта раздался сильный удар и послышался скрежет. Судно вздрогнуло всем корпусом. На хронометре было 17:38, когда теплоход «Михаил Лермонтов» налетел на риф и получил пробоину в правом борту. Удар был скользящий, поврежденными оказались несколько водонепроницаемых отсеков.
Риф между мысом Джексона и скалой Уорен, вставшей на пути нашего теплохода, хорошо известен и обозначен на всех морских картах. О коварстве этих мест люди знают уже более двух веков – впервые риф описал знаменитый мореплаватель Джеймс Кук еще в 1770 г.
Сразу же после удара старший штурман дал команду «Стоп машина».
В 17:43 по приказу капитана аварийная партия приступила к обследованию нижних палуб. Однако вскоре стало ясно, что спасти теплоход не удастся. Последовало объявление, что «Михаил Лермонтов» напоролся на рифы, но причин для беспокойства нет, так как суда такого класса считаются непотопляемыми. Экипажу было рекомендовано надеть спасательные жилеты. Пассажирская служба получила распоряжение проконтролировать сбор пассажиров у шлюпок и обеспечить для них спасательные жилеты.
В 18:01, после переговоров капитана тонущего судна с руководством пароходства, был подан сигнал бедствия. Сигнал приняли в Веллингтоне. На помощь тонущему теплоходу направился находившийся в 17 милях от места катастрофы танкер «Тарихико».
В 18:04 судно, продолжая медленное движение в залив Порт-Гор, второй раз ударилось правым бортом о камни.
В 18:20, после того как было замечено поступление воды из затопленного рефрижераторного отсека во вспомогательное машинное отделение, был подан второй сигнал бедствия.
В 19:00 вода начала поступать в помещение главного распределительного щита.
В 19:32 механики и мотористы покинули машинное отделение. В 19:41 «Михаил Лермонтов» находился на расстоянии менее 8 кабельтовых (точнее, 1450 м) от южной части залива Порт-Гор. С подошедшего танкера «Тарихико» наконец увидели терпящий бедствие теплоход и немедленно по радиотелефону сообщили в Веллингтон, что необходимо использовать все находящиеся рядом суда для оказания немедленной помощи. Тонущий лайнер освещали сигнальными ракетами.
Основная масса туристов была пожилого возраста, и некоторых пришлось нести к трапу на руках.
В 21:35 к месту разыгравшейся трагедии подошел паром «Арахура», следовавший из Пиктона через пролив Кука. Танкер «Тарихико» принял на борт 356 пассажиров и членов экипажа, остальные спасенные находились на пароме «Арахура». Кроме танкера и парома, в спасении пассажиров и экипажа принимали участие небольшие рыболовецкие суда, поспешившие на помощь.
В 22:40 круизный лайнер «Михаил Лермонтов» лег на дно залива Порт-Гор со значительным креном на правый борт, невдалеке от берега. В далекой Англии, в Лондоне, печально зазвонил колокол Ллойда.
Среди членов экипажа недосчитались механика. Один из мотористов видел, как за минуту до удара тот зашел в помещение рефрижераторного отделения. Пробоина длиной 12 м оказалась именно в этом месте, и отсек был мгновенно затоплен водой.
Отправкой пассажиров домой занялась дирекция компании СТС. Экипаж «Михаила Лермонтова» был отправлен в Веллингтон, затем в Сингапур, откуда самолетом Аэрофлота через Ханой, Калькутту, Карачи, Ташкент – в аэропорт Пулково. Старшие офицеры и вахтенные моряки оставались пока в Новой Зеландии для участия в предварительном расследовании дела о крушении лайнера. Хотя все казалось предельно ясным: вина лоцмана, указавшего неверный курс, и старшего штурмана, передоверившего управление судном лоцману, была очевидной. Неясными были только мотивы, побудившие старшего лоцмана Дона Джемисона направить теплоход на камни рифа.
Но это далеко не единственная загадка в истории гибели лайнера. Почему не были предприняты попытки поднять затонувшее судно? Почему Балтийское морское пароходство, потеряв современный, недавно прошедший дорогостоящую реконструкцию лайнер, не настояло на проведении судебного расследования по горячим следам? Иск совету директоров Марлборской акватории и ее начальнику старшему лоцману Дону Джемисону был выставлен только осенью 1989 г. – после того, как 151 пассажир из числа переживших крушение подал иск на само пароходство и на фирму СТС. По этому иску власти Новой Зеландии выплатили пароходству сумму, эквивалентную 50 млн американских долларов.
После гибели теплохода ходило много различных слухов о скрытых причинах катастрофы. Но давайте обратимся к мнению Героя Социалистического Труда, кандидата технических наук Арама Михайловича Оганова – основного капитана теплохода «Михаил Лермонтов»:
– Мы очень мешали иностранным компаниям. Будучи капитаном, я неоднократно получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном происходили инциденты. Однажды в порту Сан-Франциско я получил известие о том, что «Михаил Лермонтов» заминирован. Думаю, западным компаниям необходимо было посеять панику и недоверие среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать теплоход. Мы стали работать на Австралию и снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцмана, который вывел судно на риф и потом даже не скрывал своей вины, наказали всего лишь лишением лицензии. Позднее выяснилось, что этих лицензий у него несколько. Теплоход затонул на глубине 43 м, рядом с берегом. Из-под воды видна мачта.
Гибель «Адмирала Нахимова»
1986 г.
31 августа советский лайнер «Адмирал Нахимов» затонул близ Новороссийска после столкновения с балкером «Петр Васев». Погибло почти 600 человек.
В результате столкновения из-за образовавшейся пробоины в корпусе пароход «Адмирал Нахимов» затонул в двух милях (около 3,7 км) от прибрежного мыса Дооб, что в 15 км от Новороссийского порта. Произошло это в течение каких-нибудь 7–8 мин.
Пароход «Адмирал Нахимов» вышел из Одессы 29 августа в очередной круизный рейс по маршруту Одесса – Ялта – Новороссийск – Сочи – Батуми – Сочи – Одесса. На его борту находилось 897 туристов и 346 человек команды.
В результате гибели парохода «Адмирал Нахимов» погибло 423 человека (820 человек были спасены). В течение первых суток после катастрофы были подобраны с поверхности воды и береговой черты тела 79 погибших. В корпусе затонувшего судна и на грунте в районе катастрофы остались 344 человека, из них 279 погибших вскоре были подняты водолазами.
Эта катастрофа была одной из крупнейшей в пассажирском флоте СССР.
В 22:15 ПРДС передал на сухогруз «Петр Васев»: «Из порта выходит пассажирский пароход “Адмирал Нахимов”. Прошу пропустить “Адмирал Нахимов” на выходе». С сухогруза ответили: «Ясно, пропустить».
В 22:30 ПРДС сообщил на пароход «Адмирал Нахимов»: «На створах и рейде движения нет, но на подходе с Босфора идет сухогруз “Петр Васев”. Он предупрежден о вашем выходе и пропустит вас». На это с парохода ответили: «Ясно».
Береговой пост регулирования движения судов дал рекомендацию сухогрузу пропустить пароход, но по международным правилам, принятым и нашей страной, следовало поступить наоборот.
Согласно международным правилам пароход «Адмирал Нахимов», у которого справа по борту находился сухогруз «Петр Васев», обязан был пропустить сухогруз.
Судоводители обоих судов в период с 23:00 до 23:05 вели переговоры между собой: «Адмирал Нахимов» – «Петр Васев»: «Ваш курс, ваши действия?»
«Петр Васев»: «Идем курсом 36, скоростью 12,5 узла».
«Адмирал Нахимов»: «Вы можете нас пропустить, так как у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?»
«Петр Васев»: «Идите!»
«Адмирал Нахимов»: «Можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»
«Петр Васев»: «Да, можете идти».
«Адмирал Нахимов»: «Вы пропустите нас?»
«Петр Васев»: «Идите».
Однако совершенно неожиданно для всех капитан сухогруза самовольно отказался от данной ему рекомендации и, вопреки своим собственным заверениям о согласии пропустить пассажирский пароход, принял другое решение. Просчитав на своем компьютере сложившуюся навигационную ситуацию, он пришел к выводу, что сухогруз при избранной скорости движения успевает пройти по намеченному курсу без необходимого торможения, связанного с пропуском парохода «Адмирал Нахимов», и дал указание в машинное отделение обеспечить работу двигателей в прежнем режиме.
«Адмирал Нахимов» в 1970-е гг.
Когда вахтенный парохода обнаружил по пеленгу, что сухогруз не собирается пропускать пароход и ситуация приобретает катастрофический характер, он в 23:10–23:12 передал по радиотелефону: «Немедленно назад!» С сухогруза «Петр Васев» ответили: «Даем задний ход».
Вахтенный парохода не вызвал капитана на мостик и самостоятельно начал изменять курс; вместо резкого развертывания судна он начал делать медленные маневры, что привело пароход в точку столкновения с сухогрузом.
Капитан сухогруза находился на мостике с вахтенным помощником и, видя, что суда идут на столкновение, не дал команду на остановку сухогруза.
Удар сухогруза в борт парохода был настолько сильным, что он оказался распоротым от середины судна до кормы. В образовавшуюся в правом борту пробоину площадью около 80 кв. м с большой скоростью стала поступать забортная вода и пароход стал быстро крениться на правый борт. После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 м, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Через некоторое время на поверхности воды был виден левый борт парохода, по которому карабкались люди, а капитан парохода отдавал команды: «Немедленно покинуть судно!», «Всем от судна, от воронки, от взрыва!»… Трубы парохода уже уходили под воду и могли взорваться котлы.
Все это время на палубе парохода матросы сбрасывали плоты и пытались спустить шлюпки. Плоты, оказавшиеся потом в воде, спасли жизни многим людям. Так как пароход оставался на плаву считаные минуты, шлюпки парохода на воду спустить не успели.
В 23:20 произошла полная потеря плавучести и пароход с креном около 60° с задравшимся носом ушел в пучину, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше и хороня в своих недрах тех, кто не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов и дверей парохода. Погибли и члены экипажа, которые находились в нижних каютах, помогая пассажирам найти свои спасательные жилеты, надеть их и покинуть тонущее судно.
Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубине 47 м. А в это время на поверхности моря в сплошной темноте при волнении 3 балла сотни людей боролись за свою жизнь и спасали жизнь других.
Позднее вокруг сухогруза скопилось много людей. Спустить за борт парадный трап не смогли и были выкинуты только штормтрапы и концы. Но не всем удавалось по ним забраться, обессиленные люди срывались с них и падали обратно в море.
В 23:24 из порта было передано на все суда, стоящие на внешнем рейде, указание о подготовке к спуску на воду спасательных средств для оказания помощи пострадавшим, а на все буксиры срочно сниматься и следовать в район аварии.
В 23:30 портовой флот и диспетчер спасательных служб получили указание дежурного порта о подготовке плавающих средств для выхода в район аварии и оказания помощи пострадавшим, а через 3 мин. оперативный дежурный в дивизионе пограничных кораблей принял телефонограмму из порта: «В шести милях от порта терпит бедствие пароход “Адмирал Нахимов”, необходима помощь!»
Капитан порта г. Новороссийска в 23:42 дал команду теплоходу «Килия», следующему со стороны моря, следовать в район аварии для спасения людей на воде. В это время 8 буксиров из порта вышли в район аварии, а в 1:15 из порта Геленджик вышли 7 катеров для оказания помощи пострадавшим.
В дивизионе пограничных кораблей была немедленно объявлена «боевая тревога», и спустя несколько минут от стенки причала бухты отошли два катера и следом еще один, на котором к месту столкновения вышел командир дивизиона.
К 23:50 лоцманский катер ЛК-90, рассчитанный на 10 человек, поднял из воды 80 человек.
В течение первого часа работ экипажем одного пограничного катера было поднято на борт 146 человек, другого катера – 86 человек.
Всего в район аварии прибыло около 60 плавающих средств: судов, катеров, ботов и лодок. Поиски людей проводились при подсветке прожекторами пограничных служб с берега, а также с судов и катеров. С рассветом к поиску пострадавших подключились 18 вертолетов и самолетов.
В результате поисковых и спасательных работ на море было спасено 820 человек, из которых 29 – госпитализировано. Были подняты тела 79 погибших.
Со спасательного судна «Аметист» с помощью эхолота было обнаружено место затопления парохода. После первичного водолазного обследования, проведенного с водолазного бота СВМ-2, было определено, что живых людей внутри затонувшего парохода нет. Тогда было решено начать поиск и подъем тел погибших внутри парохода.
Наибольшая нагрузка выпала на 98 военных водолазов, которым для работы отвели кормовую часть парохода. Они провели 568 спусков под воду с общим временем пребывания там более 1360 ч., осмотрели 253 судовых помещения (52 % от подлежащих осмотру). Гражданскими водолазами велась работа в носовой части парохода.
Водолазы выполняли огромную, полную опасностей работу, извлекая из помещений утонувшего парохода бездыханные тела и поднимая их на спасательные суда. Им приходилось ползти по узким коридорам, тащить за собой шланг-кабель, кабель светильника и различный инструмент, минуя завалы и препятствия, рискуя попасть в ловушки.
Затонувший пароход постепенно погружался в ил и к 18 сентября ушел в него на 1,5 м. Ил через выдавленные иллюминаторы и наружные двери заполнил все помещения правого борта. Работать в отсеках парохода стало чрезвычайно опасно, и поэтому 19 сентября последовало распоряжение о прекращении водолазных работ, связанных с поиском погибших.
В результате проделанной водолазами работы в районе катастрофы были подняты тела 279 погибших.
Капитан сухогруза, давший согласие на пропуск идущего встречным курсом парохода, не выполнил своего обещания и не принял своевременно необходимых мер для избежания столкновения.
Первопричиной столкновения судов было указание берегового поста регулирования сухогрузу «Петр Васев» пропустить пароход «Адмирал Нахимов» вопреки действующим правилам.
Спасательная служба порта не была готова к проведению работ по спасению людей с потерпевшего кораблекрушение парохода.
(По материалам МЧС)
Вода хлынула через двери
1987 г.
6 марта при выходе из Зеебрюгге, Бельгия, Северное море, опрокинулся на борт английский пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Погибло 197 человек.
Трагедия произошла из-за того, что не были вовремя закрыты огромные наружные двери (каждая весом 12 т). Когда паром через 11 мин. после отхода от бельгийской пристани Зеебрюгге на большой скорости вошел в зону течения, балластные отсеки быстро наполнились водой, грузовая палуба опустилась почти до уровня моря. Морская вода внезапно хлынула через незакрытые наружные двери. Автомобили в грузовых отсеках, сорвавшись с креплений и уткнувшись в борт, накренили судно еще больше. Паром перевернулся, и в ледяной морской воде погибли 197 человек, пожелавших совершить однодневную увеселительную поездку.
Ракета для «Муссона»
1987 г.
16 апреля во время учений погиб малый ракетный корабль «Муссон» советского Тихоокеанского флота. Трагедия унесла жизни 39 человек.
Четверг, 16 апреля, выдался ясным весенним днем. После обеда отряд кораблей в составе малого противолодочного корабля, малых ракетных кораблей «Муссон» и «Вихрь», а также двух ракетных катеров снялся с якоря в заливе Стрелок и взял курс в заданный район залива Петра Великого для отработки совместной стрельбы зенитно-ракетным комплексом. Примерно часа через два они разделились, малый противолодочный корабль, «Муссон» и «Вихрь» образовали ордер, по которому ракетные катера должны были выполнить стрельбы ракетами-мишенями. Кораблям же ордера требовалось отбиться от них. Шел 7-й час вечера, когда поступила команда и один из катеров пустил первую крылатую ракету-мишень по «Муссону» – ядру ордера. Обнаружив цель, «Муссон» ударил по ней двумя ракетами из зенитно-ракетного комплекса, которые и разорвались в зоне поражения ракеты-мишени.
Но пораженная первая ракета-мишень резко изменила траекторию полета, стала снижаться и спустя несколько мгновений вонзилась в надстройку «Муссона» – радиорубку. Пронизав ее, она взорвалась на главном командном пункте корабля. «Муссон», содрогнувшись от удара и взрыва, загорелся. В ходовой рубке стреляющего катера по радиосвязям разнеслось: «Первый, я Третий (позывной “Вихря”), во Второй (позывной “Муссона”) попало “изделие”. Второй горит. Люди покидают корабль…»
Было 18:36. Получив этот сигнал тревоги, стреляющие катера полным ходом пошли к месту бедствия «Муссона». В 19:13 катера и корабли были в сборе и рассредоточились примерно в двух кабельтовых от «Муссона», надстройка которого была объята сильным пламенем.
Корабль был полностью обесточен, вследствие чего вышли из строя все системы пожаротушения и связь. Часть спасательных средств сгорела, другие от моряков отрезал огонь. Надстройка и другие конструкции корабля, выполненные из алюминиево-магниевых сплавов, от высокой температуры горения плавились, как пластилин. Этой лавой и дымом закрыло контейнеры с крылатыми ракетами по левому борту. Поэтому находящиеся на «Муссоне» и на окружающих кораблях не видели и не знали, что с ними. С правого же борта контейнеры с ракетами встали «на попа» и, свалившись в воду, затонули.
Командир «Муссона» капитан 3-го ранга В. Рекиш, 1-й заместитель командующего объединением капитан 1-го ранга Р. Темирханов и ряд других офицеров, мичманов, старшин и матросов погибли сразу же после взрыва. За старшего на объятом пламенем «Муссоне» остался помощник командира корабля капитан-лейтенант Игорь Голдобин. Получив при взрыве травму позвоночника, перелом ноги и ожог руки, он тем не менее остался в строю, возглавив вместе с замполитом старшим лейтенантом Василием Загоруйко сначала борьбу с огнем, а затем и организацию спасения оставшихся в живых людей. Во избежание преждевременного взрыва морякам удалось приоткрыть крышки погреба с зенитными ракетами, чтобы снизить внутреннее давление. Они пытались подозвать к себе другие корабли, пусть не помочь, а чтобы хотя бы с них перебросили на «Муссон» пожарные шланги, ведь голыми руками и даже огнетушителями разбушевавшуюся огненную стихию не укротишь. Однако оттуда ответили, что командование не дает «добро» на сближение. Морякам «Муссона» оставалось рассчитывать только на себя.
Учитывая опасную обстановку, капитан-лейтенант Голдобин отдал приказ всем покинуть корабль. Тех, кто был тяжело ранен или не умел плавать и боялся прыгать в воду, хотя только что проявлял мужество на горящем корабле, облачали в спасательные жилеты и выбрасывали за борт в ледяную воду. Вслед им бросили плотик, сооруженный из контейнеров из-под зенитных ракет.
Последними с гибнущего корабля спустились в воду по якорной цепи, цепляясь за нее обожженными руками, помощник командира Игорь Голдобин и замполит Василий Загоруйко… Часы показывали 19:20 по местному времени. Подобрав из воды моряков, корабли отошли, ожидая взрывов и наблюдая, как догорает в ночи их боевой собрат. Около полуночи, после того как рванули артиллерийские снаряды и зенитные ракеты, «Муссон» затонул на глубине около 3 тыс. м, унеся с собой в морскую бездну обгоревшие тела 39 человек: матросов, старшин, мичманов и офицеров из экипажа малого ракетного корабля вместе с его командиром, а также нескольких офицеров проверяющих-наблюдателей из штаба и курсантов школы техников ВМФ и мореходки, проходивших стажировку.
Трагедия произошла в 33 милях от острова Аскольд. В базе отряд кораблей и катеров, поредевший на одну боевую единицу, встречали высокое флотское начальство, представители прокуратуры и особого отдела.
Так в чем же причина трагедии? Как же так случилось, что ракета-мишень поразила корабль, вместо того чтобы после подрыва сразу же упасть камнем в море? Однозначного ответа на сей счет не дали ни оставшиеся в живых муссонцы, ни их сослуживцы с других кораблей, на глазах у которых все произошло. По мнению одних, нелепая трагическая случайность: при поражении ракеты-мишени в ней заклинило руль, и так как мишень, хоть и посеченная осколками зенитной ракеты, оставалась объектом целостным, она продолжила полет прямо в надстройку корабля, а малая дистанция уже не позволяла ее добить. Другие склонны считать, что если бы «Муссон» не застопорил ход (некоторые утверждают, что корабль был на малом ходу), то подбитая ракета-мишень никогда бы не попала в него. У некоторых же специалистов сложилось впечатление, что головка самонаведения ракеты-мишени не была отключена. Об этом говорили траектория полета ракеты и ее «поведение» на конечном отрезке, а в итоге – попадание в зону наибольшего радиолокационного отражения на корабле – радиорубку. Отсюда делались выводы: на базе подготовки ракет-мишеней допустили преступную халатность, позабыв отключить головку самонаведения…
Памятник погибшим на «Муссоне». Фото С.А. Бабушкина
Официальную версию служебного расследования, как говорили офицеры и мичманы, им никто не посчитал нужным сообщить, как не пожелал спустя несколько лет после катастрофы встретиться с журналистами контр-адмирал Л. Головко, у которого не оказалось «оснований и желания» говорить о былой трагедии, хотя, безусловно, у него и «имеется несколько иное мнение» о случившемся, чем «у некоторых официальных и неофициальных лиц». А между тем комиссия под руководством 1-го заместителя главкома ВМФ СССР адмирала флота Н. Смирнова в ходе расследования ЧП, не сбрасывая со счетов все вышеназванное, в конце концов пришла к выводу, что произошло роковое стечение обстоятельств, базирующихся на непродуманности действий и преступной халатности должностных лиц во время учений, стремлении флотских начальников пустить пыль в глаза вышестоящему командованию и заработать во что бы то ни стало высокую оценку за стрельбы, для чего были изменены и до минимума упрощены условия учений. В том числе дистанцию стрельбы и скорость кораблей спланировали в конце концов так, чтобы, не дай бог, не промахнуться. Цена за попытку очковтирательства оказалась слишком высокой.
Как погиб «Комсомолец»
1989 г.
7 апреля в Норвежском море в результате пожара погибла советская атомная подводная лодка Северного флота К-278 «Комсомолец». 42 человека погибли.
7 апреля в результате аварии в Норвежском море на глубине 1700 м в 180 км юго-западнее острова Медвежий и в 490 км от норвежского берега затонула атомная подводная лодка «Комсомолец».
Подводная лодка находилась на боевом дежурстве в Норвежском море и 7 апреля следовала на глубине 386 м со скоростью 6–8 узлов.
Причиной гибели подводной лодки «Комсомолец» явился пожар, возникший около 11:03 в электрооборудовании кормового 7-го отсека, который распространился на другие отсеки. Огонь расплавил уплотнители трубопроводов и вводов различных устройств, в результате чего нарушилась герметичность 6-го и 7-го отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые цистерны и в прочный корпус корабля.
Всплывшая в 11:16 в надводное положение подводная лодка, обесточенная и неуправляемая, едва держалась на плаву из-за поступающей воды в кормовые отсеки. В 17:08 лодка приняла почти вертикальное положение и в следующие секунды пошла под воду. Перед этим большая часть экипажа покинула корабль.
Из 69 членов экипажа подводной лодки погибли 42 человека, из них: непосредственно на подводной лодке погибло 10 человек; 29 человек погибло из тех, кто покинул корабль и находился на воде (тела 19 человек были подняты подошедшими судами); 3 человека умерли от переохлаждения уже на плавбазе «Алексей Хлобыстов», которая через 1 ч. 12 мин. после гибели корабля подобрала в районе катастрофы 30 членов экипажа.
В 11:06 на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: «Температура в 7-м отсеке больше 70 градусов». Вахтенный механик немедленно объявил: «Аварийная тревога. Всплытие на глубину 50 м». Подводная лодка увеличила ход и стала всплывать. Но продувание кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления вызвало усиление пожара в 7-м отсеке. Более того, огонь перекинулся в 6-й отсек. Из-за непроизведенной герметизации переборок по всем отсекам в дальнейшем произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков.
На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления.
В 11:16 подводная лодка после продувания цистерн главного балласта всплыла в надводное положение с нулевым креном и дифферентом и частично продутой цистерной главного балласта правого борта и непродутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1–2 мин. после всплытия крен достиг 4–6° на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули.
От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопроводов высокого давления и огонь усилился в 6-м отсеке, возникли местные возгорания в 3, 4 и 5-м отсеках.
По состоянию на 12:10 отсеки лодки были задымлены до предела поступающими дымовыми газами, так как не было возможности запустить вытяжной электровентилятор и провентилировать отсеки. Люди в отсеках и на центральном посту вынуждены были находиться в шланговых дыхательных аппаратах, предназначенных для обеспечения дыхания в задымленной атмосфере отсеков. Некоторые из них начали терять сознание.
В связи с этим была дана команда о подготовке всплывающей спасательной камеры (ВСК) подводной лодки. Эта камера, отделяющаяся от корпуса корабля, предназначена для спасения всего личного состава лодки с глубины, превышающей предельную глубину ее погружения.
В это время уже предпринимались активные действия по оказанию помощи аварийной подводной лодке.
Для спасения лодки и ее экипажа в период с 12:34 до 13:10 из г. Северодвинска вышел отряд кораблей в составе спасательного судна подводных лодок и спасательного буксира.
В 12:39 в район аварии вылетел первый самолет Ил-38 с задачей обнаружения лодки.
В 12:52 в тот же район начало движение гидрографическое судно «Колгуев», находившееся от места аварии в 71 миле (около 131 км), позже в 13:27 начали движение в район аварии рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» и рыболовецкий траулер СРТ-6121, находившиеся ближе всех к месту трагедии на расстоянии 51 мили (около 94 км).
На атомном крейсере «Киров» в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке «Комсомолец».
После всплытия подводной лодки аварийная группа вынесла из 4-го и 5-го отсеков находящихся там без сознания, обожженных и раненых членов экипажа, часть людей самостоятельно поднялась на верхнюю палубу. Пострадавшие от ожогов получали первую помощь, их бинтовали и одевали. Потерявших сознание пытались привести в чувство, но два человека, подключенные к стационарной дыхательной системе, умерли, так как она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ.
«Комсомолец» за два года до трагедии
Выходя из отсеков подводной лодки, моряки были уверены, что лодка не пойдет ко дну. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов, что для многих оказалось роковой ошибкой.
С 14:18 была установлена УКВ-связь подводной лодки с самолетом Ил-38. С самолета сообщили на лодку, что прибытие спасательных надводных кораблей ожидается к 18 ч.
В 17:08 лодка приняла почти вертикальное положение и пошла вниз. Часть экипажа успела перейти в спасательную камеру. Предположительно на глубине 300–400 м камера отделилась от лодки. Камера вместе с людьми сначала медленно, а потом все быстрее стала подниматься с глубины на поверхность. Учитывая, что в камеру успел попасть сильно загазованный воздух и люди стали терять сознание, командир лодки дал команду на подключение к индивидуальным дыхательным аппаратам. Позднее в своей пояснительной записке мичман В. Слюсаренко отметил, что это успели сделать только он и мичман Черников.
Камера всплыла рядом с плотом, от разницы давлений внутри камеры и на поверхности моря у нее сорвало с защелки верхний люк и в штормовое море был выброшен мичман Черников, который тотчас погиб. Из открытого люка успел вылезти только мичман В. Слюсаренко, находившийся в сознании. Всплывшая камера была притоплена, ее стали накрывать волны, в открывшийся люк хлынула вода, отчего она перевернулась и через 5–7 с вместе с командиром лодки и еще тремя членами экипажа снова ушла на дно Норвежского моря.
Рыболовецкая плавбаза «Алексей Хлобыстов» подошла к обессилевшим морякам через 1 ч. 12 мин. после гибели подводной лодки. 30 спасенным морякам незамедлительно была оказана необходимая помощь: их закутывали в одеяла, растирали, ставили грелки, отпаивали коньяком и кормили горячей пищей. Но трое моряков умерли из-за сильного переохлаждения. Все спасенные моряки были доставлены в госпиталь г. Североморска для обследования и лечения.
В экспедиции по ликвидации последствий катастрофы подводной лодки участвовали научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш» и океанографическое судно вспомогательного флота ВМФ России «Семен Дежнев». С приходом судов в район гибели подводной лодки началась напряженная работа, основные трудности которой выпали на долю экипажей «Мир».
В результате экспедиции в районе гибели подводной лодки «Комсомолец» был выполнен большой объем научных исследований и подводно-технических работ, проведена частичная герметизация носовой оконечности подводной лодки в целях снижения водотока через проемы волнорезных щитов торпедных аппаратов и разрушения в носовой части. С помощью аппаратов «Мир-1» и «Мир-2» установлено шесть больших заглушек на проемы и три заглушки меньшего диаметра на разрушения в районе первого отсека.
Доводы исследователей сводились к тому, что лодку вообще нет нужды герметизировать, поскольку имеющиеся данные свидетельствуют об отсутствии сколько-нибудь значительной угрозы. Полезнее направить все финансовые средства на мониторинг и исследования, а с герметизацией не торопиться и провести эти работы, когда будет возможно их финансирование. После обстоятельных обсуждений было принято решение о герметизации корпуса лодки, а операции по подъему всплывающей спасательной камеры и дальнейшие исследовательские работы отодвинулись на более поздний срок.
Сегодня есть полная уверенность в том, что пластыри, закрывающие отверстия и трещины в корпусе, а также две диафрагмы, установленные в ходе пятой экспедиции, препятствующие перемещению продуктов коррозии внутри лодки, исключили возможность выноса радионуклидов в окружающее пространство и сделали ее безопасной на обозримое будущее. На корпус лодки были установлены подводные станции со съемными капсулами, оборудованные гидроакустическим каналом, которые способны в дальнейшем выдавать полную информацию о состоянии окружающей среды. Ежеквартально в район гибели подводной лодки заходит гидрографическое судно ВМФ, специалисты которого дают капсулам команду на всплытие. После изучения и обобщения поступивших данных, эксперты научно-исследовательских институтов дают заключения о состоянии окружающей среды около лодки. Радиационный мониторинг дал возможность убедиться, что радиационная обстановка на подводной лодке продолжает оставаться нормальной; концентрации цезия-137 в районе реакторного отсека не превышают фоновых значений.
Смерть на Темзе
1989 г.
На Темзе, вблизи моста Саутуорк, в центре Лондона, Англия, небольшой речной трамвай был протаранен огромной землечерпалкой. В течение 2 мин. он затонул и погрузился на глубину 8 м. 60 человек погибли.
Трагедия произошла около 2 ч. ночи. Один из спасшихся пассажиров рассказывал: «Ночь для пикника на реке была отличной. Возможно, именно это обстоятельство и спасло мне жизнь. Я встретился с друзьями и поднялся на борт речного трамвая “Марчионесс” на причале “Чарингкросс”. Все мы были гостями человека, зафрахтовавшего судно для прогулки по случаю дня рождения. Я стоял у носа судна, беседуя с друзьями. Мы плыли уже примерно 20 мин. и смеялись над уродливым обликом зданий на берегах, когда внезапно ощутили легкий толчок. Первая мысль, пришедшая в голову, – мы на что-то наткнулись.
Но, оглянувшись, я увидел над собой гигантский корпус землечерпалки. Кто-то воскликнул: “Переворачиваемся!” Через несколько секунд наше судно действительно перевернулось. Мне очень повезло, ибо я стоял у левого борта в момент, когда “трамвайчик” дал крен вправо. Пока речной трамвай переворачивался, мне удалось забраться на корпус. В результате, совершенно сухой, я очутился на боку плоскодонного судна. Вокруг меня не было никого. Остальные исчезли под перевернувшимся теплоходом, в том числе и друзья, с которыми я беседовал. Меня спасло, возможно, то обстоятельство, что я находился на верхней палубе. Те, кто танцевал палубой ниже, оказались в плену. Внезапно я осознал, что “Марчионесс” медленно возвращается в вертикальное положение. У меня промелькнула мысль, что пассажиры смогут выбраться. Затем понял: мне надо как можно скорее прыгать в воду, что я и сделал.
Тот самый мост, где в 1989 г. произошла трагедия
Я вынырнул в нескольких ярдах от тонущего речного трамвая и обнаружил, что меня сносит очень мощный поток. Ухватиться было не за что. Изо всех сил работая руками и ногами, я попытался добраться до пришвартованных к противоположному берегу двум баржам. К счастью, я хороший пловец. После очень большого, как мне показалось, промежутка времени я почувствовал под ногами нечто похожее на дно. И я встал во весь рост. Воды было по колено. Тишину нарушали отдаленные крики тонущих пассажиров».
Прогулочный катер «Марчионесс» вмещал 149 человек. 60 из них погибли.
«Эстония» была взорвана?
1994 г.
28 сентября в Балтийском море затонул эстонский пассажирский паром «Эстония». Погибли 852 человека (по другим данным – 912).
Эстонский морской паром, совершая рейс Таллин – Стокгольм, затонул во время шторма из-за неисправности носовых ворот близ острова Утре. Из поднятых из воды 264 человек 65 умерли от переохлаждения.
В ночь на 28 сентября затонул морской пассажирский паром «Эстония», на борту которого находились 1049 человек. Больше всего погибло шведов, но среди утонувших были и эстонцы, финны, норвежцы, русские, немцы и другие.
Балтика – не океан, но эта катастрофа показала, что от беды здесь не застрахованы даже такие мощные суда, как «Эстония» – бывшая «Диана-2», закупленная эстонцами у известной финской компании «Викинг-лайн».
В последние годы появилось несколько версий гибели парома, однако внимание общественности привлекли исследования экспертов с судоверфи «Майер», которые действовали по заданию пароходства и пришли к заключению, что паром пошел ко дну из-за пробоин, полученных в результате взрывов.
Специалисты уверены, что створки носовой части парома не могли открыться под напором волн, как предполагалось первоначально. Массы воды попали вовнутрь через две обширные пробоины ниже ватерлинии, образовавшиеся в результате взрывов. Комиссия, состоявшая из 13 человек, пришла к заключению, что взрыв, возможно, был связан с нелегальной торговлей оружием. Неизвестные лица установили взрывные устройства, чтобы предотвратить доставку по назначению очередной партии оружия… Один из членов комиссии капитан Вернер Хуммель из Гамбурга сообщил, что в видеоматериалах, отснятых водолазами, отчетливо видны два несработавших взрывных устройства.
Согласно результатам экспертизы, проведенной шведами летом 1999 г., паром «Эстония», покинув в последний раз порт Стокгольма, не полностью соответствовал международным правилам судоходства. Следовало бы воспрепятствовать выходу парому в море. Но проверка проводилась в то время, когда большая часть пассажиров и автотранспорта уже находилась на борту. А между тем на пароме отсутствовала необходимая система оповещения об отклонении от курса. Все инструкции были написаны не на эстонском языке, и команда имела о них самое поверхностное представление.
Непонятно, почему комиссия по расследованию не дала указания водолазам, которые обследовали лежащий на дне паром, осмотреть автомобильную палубу и не обратила особого внимания на рассказы некоторых свидетелей, которые слышали там какие-то подозрительные шумы. А журналистам, которые на свой страх и риск пытались провести частные расследования, неизвестные угрожали по телефону расправой!
Труднообъяснимым выглядит и решение заключить паром в бетонный саркофаг стоимостью 33,8 млн долларов! На «Эстонии» явно имеются доказательства, которые объяснили бы причины катастрофы, но эти улики предпочли не искать.
Имеется также много противоречивых сведений об уцелевших после катастрофы пассажирах и членах команды, в том числе и капитане Аво Пихта: многие из них долгое время кочевали из списков погибших в списки выживших и наоборот, что само по себе не только кощунственно, но и не имеет объяснений.
Дополнительный штрих в эту еще совсем не разгаданную тайну вносит журналист-известинец М. Зубко:
– Я хочу рассказать об одном из тех, кому удалось спастись да еще войти в историю в качестве автора самых последних и просто уникальных фотографий утонувшей «Эстонии». Это 34-летний техник-лаборант Микаэл Эун из шведского городка Нурсборг.
Он оказался в числе последних пассажиров, которым удалось добраться до открытой палубы «Эстонии». Судно уже так накренилось, что было трудно стоять. Все же швед успел найти красный спасательный жилет и одеть его на себя.
А потом паром уже совсем стал ложиться боком на воду, вот почему Микаэлу ничего не оставалось, как выползти на ставший почти горизонтальным борт судна. Постепенно «Эстония» переворачивалась килем кверху. И швед, карабкаясь, выполз в конце концов в кромешной тьме на самое днище парома.
«Эстония» незадолго до катастрофы
– Когда я сидел на днище, – рассказал потом журналистам Микаэл, – увидел вдали огни двух других паромов, которые спешили нам на помощь. А внизу, в воде, мигали небольшие аварийные лампочки спасательных плотов. Все остальное было во мраке…
Тут надо учитывать, что на самой «Эстонии» освещение погасло раньше, а в тот момент вся ее надводная часть к тому была уже под водой. Микаэл вспомнил, что в кармане его куртки лежал небольшой фотоаппарат «Олимпус», оснащенный вспышкой.
Швед вытащил его и стал нажимать на спуск, освещая днище для ориентировки. Затем Микаэл сообразил, что вспышка дает сигнал подходившим паромам, поэтому он продолжал нажимать на кнопку спуска до тех пор, пока в «Олимпусе» не кончилась цветная пленка. Когда паром стал совсем уходить под воду, набежала огромная волна, которая смыла Микаэла в море.
– Я выплыл на поверхность, – вспоминал Эун, – и увидел рядом с собой спасательный плот. Сидевшие там пассажиры помогли мне забраться на него…
Всю эту группу спасшихся пассажиров подобрали вертолетчики, которые высадили их на паром «Силья Симфони», подошедший к месту катастрофы. Там Микаэл передал спасателям свою фотокамеру. Потом кто-то из них догадался отдать проявить пленку. И родилась сенсация! Частично пленка пострадала от воды, тем не менее две цветные фотографии все же получились.
Нажимая на кнопку пуска, Микаэл думал лишь о вспышке, однако объектив уловил кое-что из того, что происходило вокруг. На фотографиях достаточно хорошо был виден еще один пассажир, который тоже находился на днище. О его существовании Эун даже не подозревал, так как в темноте не заметил соседа.
Этот человек, также одетый в красный спасательный жилет, сидел ногами вперед на клонившемся днище. Видимо, он сползал в воду, поскольку поддерживал себя, опираясь сзади руками. Вокруг тьма, испещренная точечными огоньками и бликами.
Таким были самые последние секунды парома «Эстония».
Обе уникальные фотографии, хотя и не очень хорошего качества, сначала появились в шведской печати, а потом обошли газеты и журналы многих стран мира. Микаэл получил за снимки солидный гонорар, который он отдал в фонд помощи эстонским детям, потерявшим в этой катастрофе родителей.
До рокового плавания на «Эстонии» Эун находился в Таллине по случаю передачи гуманитарной помощи детским домам. С ним была еще одна шведка – пенсионерка Тамар Ален, но ей не довелось выжить.
Через некоторое время стало известно, что человек, изображенный на фотографиях, остался жив. Его зовут Янно Асер, в день катастрофы ему было 21 год. Финские и шведские газеты сообщили, что он эстонец и что плыл на пароме в Стокгольм, где собирался попасть на выставку новых компьютеров. Асер рассказал, что за несколько минут до гибели «Эстонии» он сидел в баре на четвертой палубе. Когда выбрался на открытый воздух, паром уже стал сильно накреняться. Дальше Янно действовал примерно так, как и швед Микаэл Эун. Поэтому он и оказался на самом днище судна.
Вполне возможно, что в будущем появятся новые свидетельства, которые все-таки позволят сделать окончательные выводы о причинах гибели парома «Эстония».
Утонувшие тайны «Курска»
2000 г.
12 августа в Баренцевом море во время крупных учений Северного флота погибла российская атомная подводная лодка К-141 «Курск» (проект 949А, класс «Оскар II»). Погибли все 118 человек, находившихся на борту.
Причины гибели новейшей подводной лодки с одним из лучших экипажей с первых же дней обросли множеством версий и слухов. Спустя 10 лет в западной прессе, да и в России опять обсуждают гибель атомохода и вновь ставят под сомнение результаты официального расследования Генпрокуратуры, которая не нашла виновных.
«Курск»
Что известно достоверно и не подвергается сомнению? 10 августа 2000 г. АПРК «Курск» вышел на учения Северного флота. Утром 12 августа он условно атаковал крылатой ракетой «Гранит» эскадру во главе с авианосцем «Адмирал Кузнецов» и флагманом флота атомным крейсером «Петр Великий». Через несколько часов подлодка должна была добить условного противника учебными торпедами.
Однако в назначенное время вместо движения торпеды гидроакустик на крейсере «Петр Великий» зафиксировал хлопок, после чего корабль ощутимо тряхнуло. Командир «Петра Великого», капитан 1-го ранга Владимир Касатонов, выслушав доклад о хлопке, не придал ему значения. Командующий Северным флотом Вячеслав Попов, также находившийся на крейсере, поинтересовался, что произошло. Ему ответили: «Включилась антенна радиолокационной станции».
На самом деле на крейсере ощутили последствия взрывов на «Курске», который находился в 40 км от «Петра Великого».
Каковы версии случившегося? Взорвалась учебная торпеда, которая находилась в торпедном аппарате и уже была готова к пуску. От взрыва мощностью в 300 кг в тротиловом эквиваленте погиб весь личный состав первого отсека. Крышка люка торпедного аппарата и хвостовая часть торпеды летели со скоростью 600–800 м/с, буквально сминая все на своем пути. Через 136 с. взорвались остальные торпеды. После этого от ударной волны и поступившей забортной воды погибли подводники носовых отсеков, вплоть до 5-го бис. Надо сказать, что если бы такой взрыв произошел на воздухе, то образовалась воронка размером как минимум с футбольное поле. Тут же ударная волна вместе с водой пошла внутрь лодки как поршень, который разрывал прочные переборки как бумагу.
Первоначально уголовное дело было заведено по статье о нарушении правил судовождения, которое повлекло столкновение и гибель лодки, но уже к концу августа становится понятно – ближайший российский корабль находился в 40 км от «Курска». Остаются еще 18 версий, в том числе торпедирование или столкновение с иностранной лодкой, подрыв на мине времен войны, диверсия и многие другие, одной из последних шла версия о внештатной ситуации на борту, но ее всерьез особо никто не воспринимал.
Первостепенной была американская версия. В ее пользу говорило то, что «Курск» за несколько недель до этого вернулся с боевой службы из Средиземного моря. Надо напомнить, что как раз в это время проходили натовские бомбардировки Сербии. Так вот «Курск» в это время не только незамеченным два раза прошел Гибралтарский пролив, буквально нашпигованный противолодочной аппаратурой, но умудрился еще долгое время следить за американской авианосной эскадрой, буквально находясь под днищем авианосца. После этого ряд американских морских военачальников были сняты со своих постов. Говорят, что «Курск» и командир Лячин стал чуть не личным врагом американских ВМС. Поэтому вполне логично было, что русским могли отомстить.
Что отвечает на это следствие Генпрокуратуры? Еще в то время, когда проводилась операция по подъему тел, параллельно поднималось то, что осталось от первого отсека – несколько тонн обломков. Так вот ни одного кусочка от иностранной лодки, торпеды или взрывчатки найдено не было. Оставалась версия столкновения – в Норвегии 18 августа неожиданно появляется явно поврежденная американская лодка «Мемфис». «Столкнулся “Запорожец” с КамАЗом», – сказал на это конструктор «Курска» Игорь Баранов. У нашей лодки водоизмещение в два раза больше американской, и в случае столкновения «Мемфис» не просто бы получил повреждения – он бы погиб. Кстати, прочный корпус «Курска» был спроектирован так, что был способен выдержать небольшой ядерный взрыв, не говоря об обычном попадании торпеды.
После подъема все увидели внушительную дыру в районе 4-го отсека. Напрашивался вывод: вот оно – попадание торпеды. После экспертизы выяснилось, что никакого внешнего воздействия на корпус не было, а дыра – следствие мощнейшего взрыва, из-за которого прочный корпус буквально повело гармошкой. Именно из-за этой деформации не могли присосаться к аварийному люку 9-го отсека и наши спасательные аппараты с «Рудницкого» – они буквально качали море в море.
Что касается версии о том, что уцелевшие в 9-м отсеке подводники жили еще несколько суток и их можно было спасти, следствие и судмедэксперты дают однозначный ответ – не могли.
После взрыва в живых остались только 23 человека в кормовой части лодки. Их возглавил капитан-лейтенант Дмитрий Колесников. Вместе с другими уцелевшими офицерами он принял решение: остаться в не потерявшем герметичность 9-м отсеке и ждать помощи. «Шансов, похоже, нет. Процентов 10–20», – писал в темноте Дмитрий Колесников. Последняя запись датирована 15:15 12 августа, то есть спустя 4 ч. после взрыва. Почему они не вышли? Следователи говорят, что, скорее всего, не успели. В 9-м отсеке произошла еще одна трагичная случайность – из-за попадания воды взрывается регенерационная пластина, которая вырабатывает из углекислого газа кислород. Происходит это буквально в руках Колесникова, который погибает на месте. Как установили судмедэксперты, остальные моряки умирают спустя секунды от отравления угарным газом.
Да, были еще в уголовном деле вещи, которые не особо афишировались. Например, почему не всплыл аварийно-спасательный буй и «Курск» не смогли сразу найти? Оказалось, что ключ активации буя, который находится на одном из постов внутри лодки, был не то что не активирован – его даже не вставляли.
Большую надежду следователи возлагали на вахтенные журналы и записи бортовых самописцев. Журналы нашли – но в них ни намека на аварию. Нашли так называемый черный ящик «Курска» – искореженный бортовой самописец «Снегирь». Эксперты сделали невозможное – восстановили пленки, пролежавшие год на глубине 100 м. Последняя запись оказалась докладом об успешной стрельбе «Гранитом», а дальше на бобинах была записана музыка и голоса касаток, которые и крутились по внутрикорабельной трансляции, вместо того чтобы, как положено, писать все, переговоры и команды на лодке. Было выявлено и еще много мелких и более крупных нарушений, но все они по выводам следствия не имели отношения к катастрофе и никак на нее не повлияли. Поэтому экипаж никто обвинять не стал.
Так в чем же причина гибели, если американцы не виноваты, экипаж не виноват? Причина во взрыве практической 650-мм торпеды, а точнее, резервуара окислителя. Почему следователи в этом уверены? Потому что были найдены фрагмент хвостовой части этой злополучной торпеды и развороченный резервуар окислителя, в котором и произошел первоначальный взрыв. В течение нескольких месяцев в институте криминалистики ФСБ проходила взрывотехническая экспертиза. Аналогичную торпеду сбрасывают с большой высоты на бетонные плиты, под ней разводят костер. Под резервуар окислителя закладывают несколько килограммов взрывчатки. Один и тот же результат – взрыва не происходит. Эксперты делают вывод, что воздействовать на резервуар снаружи невозможно – взрыв мог произойти только внутри.
Но на самый главный вопрос, в чем же все-таки первопричина взрыва, ни следователи, ни эксперты ответить не смогли. Были предположения о человеческом факторе: «Курск» этой торпедой с момента спуска на воду ни разу не стрелял и даже ее не эксплуатировал. Но сложно представить, что экипаж мог не следить за капризной торпедой и не стравливать перекись водорода, тем более что на борту был флагманский минер дивизии подводных лодок, который «толстушку» знал как свои пять пальцев. Возможно, что это мог быть заводской дефект. Возможно, что-то пошло не так при заряжании в торпедный аппарат. Эта тайна после взрыва 12 августа 2000 г. так и останется неразгаданной на дне Баренцева моря.
(По материалам И. Егорова)
Памяти «Меркурия»
2001 г.
26 января, в 18 ч., в районе мыса Сарыч в 97 милях от берега потерпел крушение украинский пароход «Память Меркурия», шедший рейсом Стамбул – Евпатория.
На борту находились 25 членов экипажа и 26 пассажиров, так называемые «челноки». Погибли 16 пассажиров и членов экипажа. Тела еще четверых пассажиров так и не были найдены.
Судно погибло из-за перегруженности (на теплоходе было 79 т груза сверх допустимого веса) и неправильного размещения груза. Кроме того, следователи установили, что экипаж теплохода был сформирован в основном из людей, не имеющих специальной подготовки. Они неправильно расположили аварийный буй, и он передавал сигналы SOS не в космос, а в море. Поэтому спасательная операция началась только на третьи сутки после катастрофы. По мнению прокуратуры Автономной Республики Крым, главным виновником гибели украинского теплохода был 62-летний капитан судна Леонид Пономаренко.
1000 пассажиров парома утонули у берега
2002 г.
27 сентября на пути в Дакар (Сенегал) из-за шторма затонул паром «Джула».
Гамбия, крошечное государство на западном берегу Африки, почти полностью разрезает Сенегал на южную и северную части. Самым распространенным способом путешествия из столицы Дакара на юг, в плодородную область Касаманка, являются паромы. Расстояние в 400 км они преодолевают за 12 ч. Поездки по суше не пользуются у сенегальцев популярностью не только из-за бюрократических задержек на границах с Гамбией, но и также из-за действующих уже более двух десятилетий в Касаманке вооруженных повстанцев.
Переполненный паром в Гамбии
10 сентября после затянувшегося более чем на год ремонта возобновил работу паром «Джула», построенный 12 лет назад на одной из немецких верфей и рассчитанный на 536 пассажиров. Жители Зигиншора, провожавшие паром в четверг, обратили внимание на то, что из-за перегрузки он низко сидел в воде. Кто-то снял отплытие «Джулы» на видеокамеру. Судно, заметно завалившись на правый борт, отошло от пристани, а к нему все подплывали и подплывали лодки, с которых перебирались на борт безбилетники.
Этот рейс выдался особенно перегруженным еще и потому, что помимо обычных пассажиров, торговцев, везущих сушеную рыбу, манго, пальмовое масло и другие дары плодородного юга, в Дакар после летних каникул возвращалось много школьников.
Паром не прошел и трети пути, когда в районе гамбийского участка побережья около 11 ч. вечера внезапно налетел сильный ветер и начался шторм. Корабль стал все больше крениться на правый борт. Когда в каюты хлынула вода и погас свет, пассажиры закричали от ужаса.
Огромное судно перевернулось за считаные минуты. Многие пассажиры даже не успели выбежать на палубу из кают и салонов. Только через 4 ч. к месту трагедии начали подходить рыбацкие траулеры, которые сняли с днища несколько десятков спасшихся пассажиров и членов экипажа.
Спасательные работы начались утром в пятницу. В них участвовало 150 спасателей, рыбаков и аквалангистов. Командование французской военно-морской базы в Дакаре выделило сенегальским властям несколько кораблей, самолет с вертолетом и водолазов. Надежды на то, что удастся найти живых людей, таяли с каждым часом. Водолазы разбивали иллюминаторы на пароме и доставали тела утонувших пассажиров. Аквалангисты прекратили спасательные работы 1 октября.
По уточненным данным, паром «Джула» был перегружен почти вдвое. Вместо положенных 550 человек на борту находились 1034 человека, в том числе 52 моряка. Помимо сенегальцев в Дакар плыли 20 граждан Гвинеи-Бисау, 10 французов, 5 испанцев, 2 голландца, 2 бельгийца и 1 швейцарец.
Спастись удалось лишь 64 пассажирам и членам экипажа, остальные считаются погибшими. К середине дня в воскресенье удалось найти тела 352 человек. Трупы фотографируют и отвозят на 6 контейнеровозах, стоящих в порту столицы Гамбии Банжула и оборудованных огромными холодильниками.
«Все случилось очень быстро, – с трудом говорит Мулай Бадги, который за несколько минут до трагедии вышел на палубу покурить и благодаря этому сумел спастись. – Паром перевернулся быстрее чем за 3 мин. Многие даже не поняли, что происходит. Снизу доносились крики детей, это было ужасно».
«Я лишь чудом остался в живых, – рассказал журналистам француз Патрик Овре, единственный спасшийся иностранец. – Я видел, как тонет моя жена, но ничем не мог ей помочь».
На следующий день после трагедии в Дакаре был объявлен трехдневный траур. Президент Сенегала прервал визит во Францию и срочно вернулся на родину. Он признал виновными в катастрофе власти и пообещал родственникам погибших и пострадавших материальную компенсацию. Министры транспорта и обороны подали в отставку.
В ходе расследования причин трагедии выяснилось, что, помимо двукратной перегрузки и сильного шторма, паром «Джула», оказывается, вообще не должен был курсировать между Зигиншором и Дакаром, поскольку предназначался для плаваний по… озерам и рекам. В довершение ко всему за две с половиной недели, прошедшие после ремонта, он уже успел побывать в шторме и повредил один из двигателей.
Уже в пятницу у ворот французской базы в Дакаре начали выстраиваться длинные очереди людей, которые хотели взглянуть на фотографии найденных тел в надежде найти близких и знакомых. Из-за длительного пребывания в воде трупы сильно раздулись и их трудно было опознать. Поблизости постоянно дежурили машины «скорой помощи» и врачи, которые тут же увозили в больницу или оказывали помощь тем, кому становилось плохо от 30-градусной жары.
Трагедия у берегов Гамбии стала самой крупной морской катастрофой в истории Африки.
Исчезнувший экипаж «Марии»
2002 г.
2 декабря у северного побережья Приморского края, Россия, потерпела крушение рыболовная шхуна «Мария».
Рыбаков с аварийного судна снял теплоход «Игорь Ильинский». В его судовом журнале сделана запись, что все 12 рыбаков переданы на рыболовный сейнер «Парный», который следовал в сахалинский порт Холмск. Однако директор сахалинской рыболовной компании «Родарг-98», которой принадлежит сейнер, сообщил, что никаких рыбаков с «Марии» на борту прибывшего «Парного» не было. Капитан сейнера также заявил начальству, что никого на борт не принимал.
Таким образом, экипаж шхуны «Мария», зарегистрированной под флагом Белиза и наскочившей на рифы близ побережья Приморья, таинственно исчез.
Гибель траулера «Кафор»
2005 г.
31 января в Японском море, в 30 милях от Находки, Россия, во время сильнейшего шторма произошло кораблекрушение рыболовецкого траулера «Кафор».
Пятеро из 19 членов экипажа судна погибли, так и не дождавшись спасателей. Сигнал SOS от радиста «Кафора» во владивостокском морском спасательно-координационном центре получили около полудня по местному времени. Судно вышло на промысел и попало в шторм. Высота волн достигала 3 м, скорость ветра была до 17 м/с. Причиной бедствия рыболовецкого траулера стало обледенение корпуса, в результате чего корабль перевернулся и затонул. Команда успела высадиться на спасательные плоты, однако пятеро моряков погибли от переохлаждения. Рыболовное судно погибло из-за того, что его капитан проигнорировал поступившее штормовое предупреждение и отказался зайти в одну из многочисленных бухт приморского побережья.
Лайнер был на грани гибели
2005 г.
14 февраля в Средиземном море потерпел бедствие один из крупнейших круизных лайнеров «Вояджер», на борту которого находился 791 пассажир. Погибших нет, но есть раненые.
Круизный лайнер «Вояджер»
Утром лайнер попал в 11-балльный шторм в 100 км от острова Менорка. Сильная волна разбила стеклянную надстройку на палубе. Вода проникла внутрь, повредила системы управления двигателями. У лайнера остался один работающий двигатель из четырех, возникли проблемы с электричеством.
Первый сигнал SOS корабль подал около 12 ч. дня. В тот момент в районе происшествия скорость ветра достигала 100 км/ч, а высота волн – 14 м. Связь с «Вояджером» осуществлялась с помощью азбуки Морзе. Ценой больших усилий команде удалось наладить работу двух из четырех двигателей, после чего судно медленно вышло из района шторма в направлении острова Сардиния.
Черный рейс «Булгарии»
2011 г.
10 июля в Куйбышевском водохранилище на Волге затонул двухпалубный теплоход «Булгария» с 208 человеками на борту. Спастись не удалось 105 из них. Очевидцы трагедии рассказывают, что теплоход ушел под воду буквально за пару минут.
Это был самый обычный рейс. Такие часто называют рейсами выходного дня. В субботу вечером судно «Булгария» вышло из Казани и в 7 ч. утра воскресенья пришвартовалось в городке Болгар. Экскурсия длилась около 3 ч., и в 11 утра пассажиры уже были на борту судна. Теплоход лег на обратный путь. До катастрофы оставалось около 2 ч. Все произошло в считаные минуты. Примерно в 3 км от берега, напротив деревни Сюкеево, судно резко накренилось и начало тонуть. Трагедия развивалась столь стремительно, что пассажиры даже не успели понять, что произошло.
«Булгария» во время одного из своих последних рейсов
«Он сразу завалился на правый борт. Вот так кувыркнулся и там все остались», – рассказывает очевидец Николай Чернов.
Наталья Макарова с мужем в этот момент находились в своей каюте. Своим спасением они обязаны собственной дочери. Вот только ее жизнь они спасти так и не смогли.
«Ребенок нам с мужем жизнь спас. Она прибежала минуты за две до катастрофы и сказала: “Папа, мама, теплоход сейчас будет тонуть, наденьте жилеты”…»
Наталья до последнего пыталась удержать дочь. Но, когда судно уже было под водой, воздушная пробка выбила ее из рук матери.
Детей вообще на теплоходе было очень много. Часть детей перед катастрофой собрали в отдельной комнате, салоне, выбраться из которого они уже не смогли. Выпрыгнуть за борт удалось в основном взрослым. Они провели в воде еще около 2 ч.
«Два корабля прошли – вообще не остановились. Мы им махали-махали. Проходил “Волганефть” сине-голубой с большими бортами, прошел мимо, вообще не остановился. Потом баржа – не остановилась», – продолжает Николай Чернов.
На шедший следом теплоход «Арабелла» были приняты 76 спасенных (53 пассажира и 23 члена команды), которые были доставлены в Казань. Еще три человека были спасены другими судами и силами МЧС, несколько человек, как считают, самостоятельно добрались до берега.
Сам теплоход «Булгария» был построен в Чехословакии еще в 1955 г. и капремонт проходил в 1980 г. Оособенности конструкции были устаревшими.
11 июля спасатели, обследовав с утра внутренние помещения затонувшего в Татарстане теплохода «Булгария», обнаружили там большое число погибших.
Водолазам сложно было подступиться к теплоходу – «сильным течением его крутило под водой, и он переваливался с одного борта на другой». Также поисковая операция осложнялась вытекающим из судна топливом.
По данным МЧС, на его борту находились 208 человек.
По мнению специалистов, одной из причин столь быстрого затопления стали открытые нижние иллюминаторы, через которые в судно попала вода. Иллюминаторы были открыты из-за отсутствия кондиционеров.
Между тем установлено, что теплоход вышел из Казани с неисправным двигателем и креном на правый борт. Хотя ранее представители судовладельца сообщили, что оно было исправно, последний капитальный ремонт на теплоходе был проведен 30 лет назад, а первоначальная проверка выявила, что «в ходе рейса “Булгарии” было допущено множество нарушений».
В течение недели после катастрофы судно было отбуксировано на мель и тщательно обследовано. Техническое состояние «Булгарии» уже несколько лет вызывало нарекания пассажиров; в одном из недавних рейсов двигатель якобы постоянно глох.
Однако коммерческий директор компании «Водоходъ-Москва» Андрей Смолин утверждает, что теплоход, не прошедший обязательного технического освидетельствования в речном регистре (проходит перед началом каждой навигации), просто не выпустят ни из одного порта. Также он подчеркнул, что из-за неисправности двигателя судно утонуть не может, в худшем случае – лишь потерять управляемость. Нелепой ему представляется и гипотеза о гибели «Булгарии» от перегрузки. «Судно 785-го проекта – грузопассажирское, оно способно поднять 300 человек и 25 т груза», – отметил эксперт.
Во флоте многих компаний состоит немало кораблей выпуска 50-х и 60-х гг., но зачастую об их возрасте уже ничто не напоминает из-за многократного ремонта и полной замены машинной части. В то же время эксперты отметили, что техническое состояние «Булгарии» было не лучшим, поскольку судно часто переходило от одного оператора к другому.
Участники рынка не исключают, что гибель «Булгарии» может послужить поводом для дополнительного технического освидетельствования речных судов.
(По материалам МЧС)