Неподнятые сокровища Фаддея Бирке
1853 г.
Это было самое ужасное крушение поезда в Америке по тем временам. Груз несколько раз пытались поднять – тщетно. Потерянное сокровище принадлежало некоему Фаддею Бирке, ювелиру, приехавшему в Соединенные Штаты из Англии всего за несколько месяцев до катастрофы. Он вел бизнес по импорту великолепных драгоценных камней из Лондона, Франции и Баварии. В надежде продать свои сокровища он 6 мая сел на поезд и отправился в Бостон, забронировав в первом вагоне целое купе для себя и своего ценного багажа.
Так выглядел «Пасифик» в 1849 г.
Примерно в 10 ч. утра пароход «Пасифик» подходил к железнодорожному навесному мосту, соединявшему берега одной из судоходных рек всего в нескольких сотнях ярдов от станции Саут-Норуолк. Завидев приближающийся пароход, смотритель моста открыл красный круг семафора – предупреждение об опасности, – запретив на время движение поездов. Затем он быстро повернул навесную часть моста вдоль реки. «Пасифик» проследовал в открытый коридор, продолжив курс на Лонг-Айленд.
Служащий только было приготовился запустить механизм, чтобы вернуть мост на место, когда невесть откуда взявшийся экспресс загромыхал по рельсам совсем рядом. Вовремя смекнув, что к чему, и не имея никакой возможности остановить поезд, паровозная бригада быстренько выпрыгнула на ходу за несколько секунд до падения состава в зияющую бездну. Поезд несся так быстро, что, оторвавшись от берега, совершил в воздухе вираж и врезался в одну из железобетонных опор, после чего ушел под воду на дно реки.
За паровозом в подводную могилу последовали тендер, два почтовых, багажный и два пассажирских вагона, в одном из которых находился Фаддей Бирке вместе с драгоценностями. За несколько секунд погибли 46 человек, которые так и не успели ничего понять, а поезд развалился на части.
Позже следственная комиссия возложила вину за происшедшее на машиниста.
Обломки поезда были извлечены из реки, но багаж и большинство предметов, принадлежавших пассажирам, оказались разбросанными по дну. Их так никогда и не подняли. Тяжелые дорожные чемоданы, набитые золотом и драгоценными камнями, принадлежавшими несчастному Фаддею Бирке, также остались на дне.
Самый медленный поезд
1875 г.
В январе экспресс-люкс Канзас – Денвер, США, попал в сильный буран. Быстро образовались высокие сугробы, так что локомотив смог двигаться со скоростью пешехода.
Железным печкам не хватало мощности прогревать остывшие вагоны, что уже в первый день привело к смерти двух пожилых пассажиров. Только через сутки состав добрался до городка Салина, насчитывавшего не больше тысячи жителей. В последующие дни в город прибыли еще два поезда, которые следовали по тому же маршруту. 780 пассажиров искали убежища у горожан; пострадавших было почти в два раза больше, чем самих жителей на тот момент. На третий день, наконец, ненадолго выглянуло солнце. Из трех поездов сделали один; во главе шли два локомотива, а третий подталкивал сзади. Через сутки состав достиг Рассела. Снег не прекращался, температура опустилась до –22 °С, а запасы угля давно закончились. Все больше пассажиров умирало от холода и истощения. Поезд продолжал пробиваться сквозь заносы. В Форт-Уэлласе он встретился еще с двумя денверскими поездами. В конечном счете огромный экспресс, который подталкивали и тянули 5 локомотивов, достиг Денвера только через 11 дней – 18 января 1875 г. За это время от холода умерли 30 человек.
Поезд в снегу. Художник К. Моне
Гибель почтового поезда
1879 г.
За тысячелетия строительство мостов превратилось в настоящее искусство, требующее от конструкторов и инженеров феноменальной точности. Ведь даже самая маленькая ошибка может обернуться ужасной трагедией. И в наши дни, в век технического прогресса, известно достаточно примеров обрушивания мостов больших и малых, причем по совершенно разным причинам.
Можно лишь восхищаться мужеством инженеров XIX в., стремившихся создавать все новые и новые сооружения, раздвигая границы технических возможностей человека. Однако, как везде и всегда, совершенство – понятие относительное, а последствия конструкторских просчетов иногда могут оказаться весьма плачевными.
Одной из самых мрачных катастроф можно считать крушение моста в устье реки Тей возле залива Ферт-оф-Тей на восточном побережье Шотландии, между городами Эдинбургом и Данди. По своему шоковому воздействию на англичан трагедию сравнивали только с ужасом, который люди испытали позднее в связи с гибелью океанского лайнера «Титаник».
Мост на реке Тей, Шотландия
Газеты и журналы тогда подробно сообщали о трагедии, а известного писателя Теодора Фонтане она побудила к созданию баллады «Мост на реке Тей».
Торжественное открытие моста состоялось в 1878 г. Событие масштабное во всех смыслах: длина моста составляла 3155 м, за что его объявили самым длинным мостом в мире. Восемьдесят шесть быков из шести сплоченных чугунных колонн каждый, установленных на каменных фундаментах, поддерживали стальные фермы и балки трубчатого поперечного сечения с одноколейным рельсовым путем, широкой дугой простиравшимся над заливом.
Инженер Томас Буч, возводивший конструкцию, уверял всех, что это новейшее сооружение из чугуна и бетона не только самое длинное в мире, но и самое прочное, самое надежное. Бучу, конечно, верили, однако поездка на поезде по самому длинному в мире мосту едва ли доставляла удовольствие. Под массой воды, гонимой с моря ветрами, мост начинал странно поскрипывать, железо терлось о железо, и многие опасались, что какая-то из ферм не выдержит и вот-вот рухнет в воду. Особое опасение вызывали самые длинные пролеты длиной в 74 м, которых всего было одиннадцать. Пока все обходилось. Машинисты и кондукторы убеждали недоверчивых пассажиров, что мост совсем новый и нет причин для беспокойства. Однако на самых длинных пролетах скорость обязательно снижали, двигаясь очень медленно.
28 декабря 1879 г., в воскресенье, с моря налетел сильный ураган. Тем не менее это не помешало почтовому поезду отправиться в Данди с эдинбургского вокзала Барнтисленд точно по расписанию – в 18:20. Пассажиров первого и второго классов в вагонах не было, но только лишь потому, что продолжался уик-энд. В вагонах третьего класса находилось 75 человек.
Вода в реке вздыбилась, поднялась, угрожая разливом, а к вечеру начался ливень. Местные жители утверждали, что были слышны скрежет железа и жуткое завывание ветра в фермах моста. В 19:13 поезд миновал последнюю небольшую станцию Уормит, забрал еще несколько пассажиров, в основном женщин и детей, и в полной темноте въехал на первый пролет. Машинист, предупрежденный об ураганном ветре, не стал рисковать, он вел поезд со скоростью 5 км/ч и надеялся в темпе черепашьего шага спокойно переехать на другую сторону реки.
Дежуривший у моста обходчик Томас Баркли, как обычно, долго смотрел вслед медленно удаляющемуся составу, как вдруг в один миг потерял из виду задние красные огни последнего вагона. В тот же момент раздался какой-то приглушенный грохот, и все погрузилось в полный мрак.
Обрушение моста. Шотландия, 1880 г.
Чувствуя неладное, Баркли направился в свою сторожку и принялся телеграфировать в Данди. Но линия молчала, телеграф не работал. Это могло означать только одно: оборван кабель, тянувшийся внутри ферм моста. Подозрения путевого обходчика усилились, и он стал телеграфировать в Эдинбург.
На другой стороне реки Тэй ждали поезда, который опаздывал уже на 4 мин. Ветер разошелся настолько, что со здания железнодорожного вокзала сорвало крышу. Служащие станции выбежали на улицу и стали пристально вглядываться в темноту, но мост был пуст и никаких огней на нем не было видно. Попытка связаться по телеграфу с Уормитом ничего не дала, связи не было.
Тем временем Баркли пытался понять, что же произошло. Не могла же буря просто разорвать телеграфный кабель! Может быть, поезд остановился? И почему у него погасли огни? Обходчик побежал на мост и через несколько минут остолбенел, обнаружив вместо него пропасть. Исчезла мощная, в 74 м длиной, балка центрального пролета. Внизу бушевало море, и лишь ряд вспененных мест указывал след от пролета. Бесследно исчез и сам поезд, увлеченный в бездну рухнувшим мостом. Его опоры не выдержали двойной нагрузки – идущего состава и ураганного ветра.
Вскоре с берега реки прибежали люди и рассказали, что видели, как во время сильнейшего порыва ветра в воду рухнул один из самых длинных пролетов. И вместе с ним воду упал неторопливо двигавшийся освещенный поезд. Начавшиеся сразу спасательные работы ни к чему не привели. Ночь, темнота, сильный ветер и бушующие волны мешали поискам. Сам локомотив вместе с первыми двумя вагонами застрял на дне между каменными валунами. Из воды выловили только несколько тюков почты. Не спасся никто, даже тел погибших не смогли найти. Только на следующее утро к берегу далеко от места катастрофы прибило несколько трупов.
Многие тогда свято верили в победу технической мысли над природой, поэтому катастрофа на Тейском мосту повергла людей в настоящий шок. Немало людей специально приезжали в Эдинбург, чтобы посмотреть на следы разрушительной работы урагана.
Началось скрупулезное расследование причин катастрофы. В суде давал показания и инженер Буч. Сначала его одного обвиняли во всем случившемся. Инженер особенно не оправдывался, считая, что во всем был виноват ураган. Ветра такой силы никто не мог ожидать. Получалось, что мост просто не выдержал двойной нагрузки – идущего состава и ураганного порыва. Буч же считал, что все его расчеты были верными и, скорее всего, причину следует искать еще и в качестве металла. И тогда на процесс вызвали представителя литейной фирмы, поставщика железных материалов для моста. Он вынужден был признать, что качество чугуна и железа не всегда отвечало требуемым нормам. Впоследствии там, где обнаружили разрыв, качество материалов оказалось очень низким. Обнаружили ошибки и при строительстве – желание быстро и дешево возвести такое гигантское сооружение сыграло не последнюю роль.
Подняв со дна реки локомотив, выяснили, что он при падении не очень сильно пострадал. Его даже пустили на рельсы после небольших ремонтных работ, правда, уже на других железнодорожных путях. Мост восстановили, сделали более крепким и надежным.
Инженера Буча освободили от всех занимаемых должностей. После суда он прожил всего шесть месяцев и умер в возрасте 58 лет от сердечного приступа.
Всего через несколько лет катастрофа на Тейском мосту трагически отозвалась в судьбе одного немецкого инженера, построившего Мюнгстенский мост через реку Вуппер высотой 107 м недалеко от Золингена. Этот самый высокий в то время железнодорожный арочный мост был возведен в рекордные сроки: всего лишь полгода длился монтаж стальной арки.
Во время открытия моста в июле 1897 г., на котором присутствовал сам наследник германского императора, когда украшенный венком локомотив уже был готов пересечь новую переправу, главному инженеру показалось, что при расчетах он допустил роковую ошибку, и он в ужасе бросился в реку прямо с моста. Парадокс: мост функционирует уже более 100 лет, отвечая всем современным требованиям…
Кукуевская драма
1882 г.
Название катастрофы почтового поезда происходит от близлежащей деревни Кукуевки, в Чернском районе Тульской области. Она произошла в ночь с 29 на 30 июня 1882 г. на 316 км (7-й пикет) перегона Чернь – Мценск, недалеко от станции Бастыево Московско-Курской железной дороги.
Сильный ливень привел к тому, что водопропускная труба под насыпью, не справлявшаяся с притоком воды, была вырвана напором. В результате насыпь была размыта, и семь вагонов следовавшего по путям почтового поезда провалились в образовавшуюся пустоту. Машинист проходившего получасом ранее поезда заметил, что с насыпью происходит что-то неладное, и доложил об этом по прибытии на станцию Чернь, но предупреждение оказалось бесполезным: телеграф из-за ненастья не работал. В результате крушения погибло 42 человека, 35 было ранено.
В числе погибших оказался племянник писателя И.С. Тургенева. От этой вести брата писателя, Н.С. Тургенева, разбил паралич. Спустя несколько дней после трагедии И.С. Тургенев писал Ж.А. Полонской: «Мне постоянно мерещатся эти несчастные, задохнувшиеся в тине, и хотя отрытие их теперь, конечно, ничему не поможет – но я весь горю негодованием при мысли, что в течение нескольких дней ничего не было сделано!»
Памятная табличка о жертвах Кукуевской катастрофы
Ликвидация последствий крушения была затруднена тем, что поток воды не прекращался, засасывая в трясину обломки вагонов, трупы людей. Раскопка места катастрофы завершилась только 15 июля.
На месте катастрофы оказался известный журналист и писатель В.А. Гиляровский. Позднее в своих воспоминаниях он писал:
«Вспоминаю момент приезда: […] Огромный глубокий овраг пересекает узкая, сажень до двадцати вышины, насыпь полотна дороги, прорванная на большом пространстве, заваленная обломками вагонов. На том и другом краю образовавшейся пропасти полувисят готовые рухнуть разбитые вагоны. На дне насыпи была узкая, аршина в полтора диаметром, чугунная труба – причина катастрофы. […] Два колена трубы, пудов по двести каждая, виднелись на дне долины в полуверсте от насыпи, такова была сила потока…»
В течение двух недель Гиляровский, бывший все это время в районе крушения, вопреки попыткам чиновников «замолчать» катастрофу, информировал о ходе спасательной операции читателей своей газеты «Московский листок». После этих 14 дней непрерывной работы на месте аварии Гиляровский, по собственному признанию, полгода страдал расстройством обоняния и не мог есть мясо.
Следствием катастрофы стала оживленная полемика в прессе: предметом критических публикаций были порядки, царившие в ведомстве путей сообщения, личные грехи отдельных железнодорожных чиновников. Кукуевская катастрофа была не первой на сети российских железных дорог, но она в силу широкого освещения в прессе и значительного числа жертв глубоко потрясла общество и стала в определенной степени одним из знаковых явлений, грозным символом технического прогресса, неуклонно наступавшего на быстро развивавшуюся капиталистическую Россию. Позднее выражение «кукуевская катастрофа» как нарицательное обозначение аварии, серьезной неудачи фигурировало в произведениях А.П. Чехова («Счастливчик»), М.Е. Салтыкова-Щедрина («Современная идиллия»). Ряд подлинных событий вокруг расследования Кукуевской трагедии лег в основу рассказа («огромнейшего романа в сжатом виде») А.П. Чехова «Тайны ста сорока четырех катастроф, или Русский Рокамболь».
В 2003 г. на станции Скуратово в память о жертвах катастрофы силами Тульского отделения Московской железной дороги была построена часовня.
(По материалам Википедии)
Крушение императорского поезда
1888 г.
Речь идет о катастрофе, случившейся с поездом императора Александра III 17 (29) октября на Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороге, в результате которой ни император, ни его семья не пострадали, выйдя из-под страшных обломков невредимыми. Спасение императорской семьи в церковной печати интерпретировалось как чудесное; на месте катастрофы был воздвигнут православный храм.
Авария императорского поезда произошла в 14:14, на 295-м км линии Курск – Харьков – Азов, южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивающих число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов. Причем путь в месте крушения проходил по высокой насыпи. По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошел второй толчок, еще сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.
Ужасная картина разрушения, оглашаемая воплями и стоном изувеченных, представилась глазам уцелевших от крушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Федоровна, с детьми и свитой, потерпел полное крушение.
Отдельные вагоны императорского поезда
Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагон полулежал на насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.
Обсыпанные землей и обломками, из-под крыши вагона вышли император, императрица, наследник цесаревич Николай Александрович – будущий последний российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство находившихся в этом вагоне отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева, которому раздробило палец руки.
Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Также остались целыми и два паровоза. Вагон, в котором находились придворнослужащие и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем погибли и найдены в обезображенном виде – 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона.
В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна, выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович, которого вытащил из-под обломков солдат при помощи самого государя.
Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда были опознаны все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыла назад на станцию Лозовую, где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие в честь чудесного избавления царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург.
Расследование причин катастрофы с царским поездом в Борках с ведома царя было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А.Ф. Кони. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К.Н. Посьет и ряд других лиц. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Через несколько месяцев незавершенное расследование было прекращено по высочайшему повелению.
Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В.А. Сухомлинова и М.А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошел с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.
В советское время остановочная платформа железной дороги между станциями Тарановка и Борки носила название Первомайская (как и находящийся рядом поселок) и была мало известна кому-либо, кроме местных жителей. Недавно ей вернули изначальное название Спасов скит – в честь события, происшедшего здесь более 100 лет назад.
Художником-пейзажистом С.И. Васильковским была написана картина «Крушение царского поезда близ станции Борки 17 октября 1888 года», изначально хранившаяся в Русском музее императора Александра III (ныне – Государственный Русский музей) в Санкт-Петербурге.
Ад в Парижском метро
1903 г.
Слово «метрополитен», рожденное от греческого «метрополис», означает «столичный» или «городской». Именно так был назван новый вид городского транспорта, упрятанный под землю. Его первые линии были открыты в Лондоне в 1863 г.
Вслед за Лондоном метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште и Париже. Пуск первой линии парижского метрополитена был приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки 1900 г. Именно тогда в одном из ее павильонов демонстрировалось новшество, представленное американской «Отис Элевейтор Компани» и сулившее благодаря открытию метро ускорение перевозок пассажиров. С того времени и до 1903 г. под французской столицей было прорыто и освоено несколько десятков километров линий.
Архитектор Гектор Жюмар дал волю своей фантазии, которая выразилась в отделке станций и входов к подземным туннелям. Он использовал мрамор, гранит, поделочные камни. По желанию архитектора платформы и своды туннелей были отделаны красивым камнем, легко воспламеняющиеся материалы в отделке станций не использовались. Вместо острых углов он выбрал овальные линии и вообще придал «молодежный» стиль всему архитектурному облику Парижского метрополитена.
Метро работало, как известно, от электричества. Опасно было ступать только на рельсы, все остальное находилось в относительной безопасности. Поэтому и меры противопожарной безопасности были приняты не особенно строгие. Казалось бы, все было предусмотрено для удобства пассажиров.
Но именно в этом популярном общественном транспорте и случилась самая крупная до настоящего времени катастрофа в метро.
10 августа 1903 г., около 8 ч. вечера, у одного пассажирского вагона на станции «Плас де Насьон» обнаружились технические неисправности. Вагон предполагалось отвезти в депо для ремонтных работ, поэтому его отцепили от состава и оттащили в параллельный туннель. Но в дороге между станциями «Мепилмонтан» и «Куронне» в вагоне произошло, по-видимому, короткое замыкание, и он неожиданно загорелся. Локомотив от него сразу же отцепили, но погасить пожар собственными подручными средствами не удавалось. Тушению мешали мгновенно образовавшаяся большая задымленность и возникшая плохая видимость. Дым был густым и едким. Но самое страшное заключалось в том, что он расползался по туннелям и мешал видеть машинистам других локомотивов. Светофоры оказались практически бесполезными, так как свет прожекторов не мог пробить плотную пелену дыма.
Сразу после катастрофы в парижской подземке в 1903 г.
Машинист двигавшегося поезда, не увидевший из-за дыма горевший вагон, не успел вовремя затормозить и остановиться. На полном ходу состав врезался в горевший вагон. Удар был настолько сильным, что некоторые пассажиры выпали из вагонов. В дыму они стали прыгать на рельсы и искать выход. Но где он, в какой стороне? Никто не мог ответить на эти вопросы: машинисты при столкновении погибли.
О распространявшемся огне и дыме сообщили в пожарную часть. Однако прибывшие к метро пожарные не смогли пробиться к поврежденному составу и вывести людей. Дым был настолько сильным, что они попросту не знали, куда идти и что гасить.
Электропоезда остановились практически на всех линиях. Только утром 11 августа удалось определить место происшествия. Было решено взорвать туннель, чтобы добраться к месту аварии. Взрыв образовал брешь в земле, из нее повалил дым, и в это отверстие стали спускаться пожарные.
Но эта помощь для многих уже запоздала. После трагедии люди в темноте разбрелись по туннелям в поисках выхода. Не находили его, теряли сознание и погибали от удушающего дыма. Десять часов, проведенных в задымленном туннеле, стали последними в жизни 100 человек. Трупы людей лежали на рельсах в разных углах тоннелей. У многих ко ртам были прижаты носовые платки, но они их не спасли.
Долго еще Париж переживал эту катастрофу, а специалисты пытались выяснить причину возгорания. Были приняты усиленные противопожарные меры. С той поры в Парижском метро больше ничего, связанного с человеческими жертвами, не происходило. А вот в Лондоне в 1973 г. случилась крупнейшая трагедия, причины которой так и не выяснены до сих пор. Мимо одной из центральных станций со скоростью примерно 65 км/ч неожиданно промчался поезд и врезался в тупик. Машинист электропоезда, как свидетельствовали очевидцы, выглядел очень странно: обезумевшими глазами он смотрел в одну точку. Вполне возможно, что во время работы у него случился сердечный приступ. А может быть, он хотел таким жутким образом покончить с собой. В любом случае машинист не затормозил. Тогда в катастрофе погибло 45 человек.
Были катастрофы в метро и в других странах, но за всю историю существования метрополитена 100 человек, погибших в подземке Парижа, до настоящего времени остаются самой большой жертвой.
Пожар в военном поезде
1917 г.
12 декабря в Модане, Франция, произошла одна из самых страшных железнодорожных катастроф в мировой истории. 800 человек погибли.
Военный эшелон, везущий в отпуск 1000 французских солдат, неожиданно сошел с рельсов на одном из крутых участков железной дороги, ведущей из Турина в Лион. Машинист, двигаясь под уклон, решил затормозить, но поезд двигался на очень большой скорости, и от резкого перегрева тормозной системы возник пожар. Вагоны были деревянными и почти сразу загорелись. После того как неуправляемый состав сошел с рельсов, вагоны превратились в груду горящих углей. Из 800 тел погибших военных смогли опознать только 425.
Сошел с рельсов аэровагон
1921 г.
24 июля произошла катастрофа аэровагона инженера Абаковского на железной дороге Москва – Тула. В результате схождения его с рельсов погибло 7 человек, в том числе сам Абаковский, а также известный большевик Ф.А. Сергеев (Артем).
В 1921 г. в Советской России по проекту инженера-самоучки В. Абаковского был сконструирован пробный вариант аэровагона. Он представлял собой дрезину, снабженную мотором от самолета и двухлопастным винтом.
(Валериан Иванович Абаковский, по специальности шофер, был талантливым самородком-изобретателем. Он сконструировал аэромотовагон – моторную дрезину с авиационным пропеллером. Потребляя незначительное количество горючего, вагон развивал громадную по тем временам скорость до 140 км/ч).
Вид с окрестного холма на железнодорожную дорогу, ведущую в Модан. Открытка начала XX в.
В июле 1921 г. в Москве проходили заседания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала. 24 июля около 20 человек, в том числе иностранных коммунистов – представителей делегаций, прибывших на конгресс, во главе с известным большевиком, участником Гражданской войны 38-летним Федором Сергеевым, более известным как товарищ Артем, должны были отправиться в Тулу, на встречу с местными шахтерами. Для поездки ими был избран только что построенный пробный вариант аэровагона, который уже проходил испытания и наездил порядка 3 тыс. км испытательного пробега.
До Тулы делегация доехала успешно, и в тот же день после окончания встреч с шахтерами отправилась обратно. В 18:35 по местному времени, приблизительно в 110 км от Москвы, в районе Серпухова, на скорости приблизительно 85 км/ч, аэровагон сошел с рельсов и упал под откос. Как писала «Правда», «из находившихся в вагоне 22 человек на месте погибло 6: Отто Струнат (Германия), Гельбрих (Германия), Хсоолет (Англия), Константинов Ив. (Болгария), председатель ЦК союза горнорабочих Артем (Сергеев) и т. Абаковский. Тяжело ранены 6 человек, из которых наиболее серьезно пострадал т. Фриман Поль (Австралия)». Еще один скончался от травм позднее. Семерых погибших, в том числе Абаковского и Артема, похоронили в братской могиле в некрополе у Кремлевской стены.
Официальной причиной крушения аэровагона считается катастрофическое состояние железных дорог в России начала 1920-х гг. Согласно этой версии аэровагон во время движения подскочил на ухабе и сошел тем самым с рельсов.
Сын Федора Сергеева Артем был убежден, что катастрофа, в которой погиб его отец, была подстроена: «…Как говорил Сталин, если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться. Выяснено, что путь аэровагона был завален камнями. Кроме того, было две комиссии. Одну возглавлял Енукидзе, и она увидела причину катастрофы в недостатках конструкции вагона, но Дзержинский говорил моей матери, что с этим нужно разобраться: камни с неба не падают. Дело в том, что для противодействия влиянию Троцкого Артем, по указанию Ленина, создавал Международный союз горнорабочих как наиболее передового отряда промышленного пролетариата. Оргкомитет этого союза был создан за несколько дней до катастрофы. Троцкий в то время представлял очень большую силу».
Таинственный взрыв на железной дороге
1929 г.
В том году специальная комиссия Губчека Алтайского уезда расследовала взрыв поезда на перегоне между станциями Топчиха и Алейская. Груженный углем товарный поезд в считаные секунды взлетел на воздух, словно вместо антрацита в его вагоны был загружен тротил. Сила взрыва была настолько огромной, что искореженные колесные пары – все, что осталось от вагонов, – находили за 15 км от места катастрофы. Почти через 20 лет на этом же участке железной дороги снова произошло аналогичное крушение – взорвался состав, везший в Казахстан вагоны с углем и лесом. Во втором случае, как и в первом, установить причину взрыва не удалось, а виновными в произошедшем посчитали погибшую бригаду машинистов паровоза.
В условиях густого тумана
1933 г.
23 января в Ланьи, Франция, произошла крупная железнодорожная катастрофа. В условиях густого тумана экспресс из Страсбурга на полном ходу врезался в хвост поезда Париж – Нанси. 230 пассажиров погибли, 300 получили ранения.
Катастрофа при Ланьи, 1933 г.
С этой катастрофой связана одна запутанная история. Этой аварией в своих целях намеревался воспользоваться известный авантюрист Ставиский, за которым вела слежку полиция. Он хотел сделать вид, будто погиб в катастрофе, для чего в Ланьи послал своего человека, чтобы тот подбросил к какому-нибудь неопознанному телу документы Ставиского. Полиция должна была поверить в эту липу, но план сорвался – ночью того же дня Ставиского видела в доме домохозяйка, зачем-то оставшаяся ночевать… Все закончилось тем, что Ставиский через два дня покончил жизнь самоубийством. Многие считают, что на самом деле произошло убийство. Но это уже другая история…
Принял один сигнал за другой
1939 г.
23 декабря в Гентхине, Германия, машинист пассажирского поезда из Берлина ошибочно принял разрешающий сигнал, предназначавшийся для другого состава, следующего в Кельн.
Монумент в память катастрофы в Гентхине в 1939 г.
Служащие станции предприняли титанические усилия, чтобы остановить разогнавшийся поезд до того, как он врежется в хвост кельнского состава. Но это не удалось. Удар был такой силы, что вагоны, как игрушечные кубики, прокатились по крыше врезавшегося локомотива. Погибли 136 человек.
Загадочное происшествие с литерным поездом
1954 г.
Таинственное происшествие, связанное с железной дорогой, случилось в 1954 г. на ветке Томск – Новосибирск. Тогда сошел с рельсов литерный поезд с опломбированными вагонами. О перевозимом грузе не знала даже поездная бригада. После крушения поезда территория, прилегавшая к железнодорожной ветке, была оцеплена в радиусе нескольких десятков километров. После проведенных работ по расчистке места катастрофы, которые осуществляли военнослужащие железнодорожных войск и сотрудники Министерства госбезопасности, участок в несколько десятков квадратных километров был надолго закрыт, а западнее его оперативно проложили новую ветку.
Бригады оставались на посту
1965 г.
Обстоятельства были таковы, что крушения избежать не удалось. Можно было только спасти жизни людей, пожертвовав своими. До последней секунды обе локомотивные бригады оставались в кабинах. Включая 2 локомотивные бригады (4 человека – машинисты С. Кяхерь, Б.М. Бобков, помощники машиниста Ф.К. Бусло, А.С. Суханов), всего погибло 7 человек. На месте трагедии был установлен памятный обелиск.
Завтра никто не придет
1970 г.
25 апреля в Новосибирске бросилась под поезд знаменитая на всю страну советская актриса Екатерина Савинова, прославившаяся ролью Фроси Бурлаковой («Приходите завтра»). Трагедия произошла на вокзале Новосибирск-Главный. Стрелочница, ставшая свидетельницей происшествия, рассказывала, что сразу обратила внимание на хорошо одетую красивую женщину, которая взволнованно ходила по перрону. На первом пути стоял пассажирский поезд. Но этот состав ушел, и было объявлено о том, что на второй путь прибывает пассажирский поезд. Когда он уже подъезжал к перрону, женщина вдруг перебежала через пути и бросилась под колеса. Стрелочница пыталась ее остановить, кричала: «Стой, что же ты делаешь?» Но это не помогло. Екатерина Савинова была больна бруцеллезом, что в конечном счете привело к нервному расстройству.
Екатерина Савинова. Кадр из фильма «Приходите завтра»
Трагедия в лондонской подземке
1975 г.
По лондонской подземной железной дороге мчался поезд. На станции «Мургейн» он не остановился. Машинист поезда, казалось, увеличивал скорость, вместо того чтобы тормозить. Пока поезд проезжал мимо платформы, стоявшим на ней людям бросился в глаза застывший взгляд машиниста. А впереди был короткий туннель, заканчивавшийся тупиком. Первый вагон снес тупиковый брус, протаранил насыпь из песка и врезался в бетонную стену. Второй вагон наехал на первый и раздавил его. Третий вагон взлетел на второй, проломив потолок туннеля. Следующие вагоны остановились у платформы. Авария произошла 28 февраля в 8:46. Как раз в это время большинство жителей Лондона спешили на работу. Городская подземная дорога была достаточно безопасной, так что сообщения о несчастных случаях уже давно не появлялись в газетах. Трагедия на станции «Мургейн» была самой страшной за все время существования лондонской подземки, которая была открыта в 1863 г.
Спасение пострадавших при инциденте на станции «Мургейт», лондонской подземки. 1975 г.
Работа спасателей была сильно затруднена; только через 13 ч. были освобождены последние оставшиеся в живых пассажиры. Спустя 4 дня рабочие наконец добрались до изуродованной кабины машиниста и извлекли труп Лесли Ньюсона. В подземных поездах имеются две независимые системы торможения и устройство аварийного торможения, которое должно остановить поезд в случае, если машинисту станет плохо. Расследование показало, что все системы были исправны. Ничто не указывало и на то, что машинист опустил рычаг аварийного торможения.
В конечном счете так и не был найден ответ на вопрос, почему машинисту не удалось остановить поезд…
Уход любимца публики
1976 г.
4 июня покончил жизнь самоубийством, бросившись под поезд, венгерский киноактер Золтан Латинович. Уроженец Будапешта, юный ученик столяра… Потом он строил мосты. И в один прекрасный день строительный рабочий стал студентом строительного института. В 1956 г. Золтан Латинович получил диплом инженера-строителя. В этом же году он приходит на театральную сцену.
Золтан Латинович
С 1971 г. – актер театра в Веспреме им. Шандора Петефи. Первая роль в кино – Имре в ленте «Gyalog а mennyorszbgba» (1959).
Большой кинодебют состоялся в фильме Миклоша Янчо «Развязки и завязки/ Кантата» – роль врача Амбруша (1963).
С успехом играл в психологических и социальных драмах – «Карамболь» (1964), «Старик» (1965), «Без надежды» (1965), «Холодные дни / Облава в январе» (1966), «Тишина и крик» (1968), «На венгерской равнине» (1973), «141 минута из “Незавершенной фразы”» / «Незавершенная фраза» (1975).
Актерский диапазон Латиновича был необычайно широк – он снимался в музыкальных комедиях и опереттах – «Принцесса чардаша» (1971), «Три ночи любви» (1967) и в фильмах-притчах – «Пятая печать» (1976), «Синдбад» (1971).
Исполнение роли писателя – героя гротескового фильма «Путешествие вокруг моего черепа» (1970) отмечено премией на МКФ в Сан-Себастьяне, Испания (1971).
Он сыграл главные роли во многих значительных фильмах 1960—1970-х гг., равно выразительно и убедительно воплощая и социальных героев, бескомпромиссных и упрямых, и пылких любовников, и коварных интриганов, и чванливых аристократов, и современных интеллигентов-интеллектуалов, и иезуитски хладнокровных, немилосердно жестоких адептов насилия.
В 1971 г. Латинович был удостоен главного приза на VI традиционном Фестивале художественных фильмов в Венгрии за лучшее исполнение мужской роли в фильме «Семья Тоот» (1969).
Золтан Латинович снялся в 60 фильмах, сотрудничал с выдающимися режиссерами, среди которых Хуан Антонио Бардем, Золтан Фабри, Миклош Янчо, Андраш Ковач, Феликс Мариашши.
Он вошел в историю венгерского кино как один из самых выдающихся актеров XX в.
«Мясорубка» на «Авиамоторной»
1982 г.
Самая страшная авария в истории Московского метро произошла там, где ее никто не ждал. 17 февраля 1982 г. на станции «Авиамоторная» сорвался один из поручней эскалатора. В результате пропало сцепление деталей лестницы с двигателем, и вся конструкция под тяжестью людей помчалась вниз, стремительно набирая скорость. Вообще для предотвращения подобных ситуаций на эскалаторах предусмотрены тормоза. Один основной и еще один запасной. В тот злополучный день оба не сработали.
В считаные мгновения все ехавшие на эскалаторе оказались внизу. Люди валились друг на друга, а движущийся с огромной скоростью монстр продолжал сбрасывать в эту кучу-малу все новые жертвы. Образовалась страшная давка, в которой за 110 с погибли 8 человек. Еще 15 были доставлены в больницы с тяжелыми травмами и ранениями.
После этой трагедии по Москве долго ходили слухи о мучительной смерти людей, которые пытались выскочить с несущейся вниз лестницы, проламывали пластиковую балюстраду и падали на вращающиеся шестерни машин. К счастью, кровавая «мясорубка» оказалась лишь плодом человеческого воображения. По версии властей, эскалатор устроен так, что ничего похожего в принципе случиться не может. Люди действительно стремились выпрыгнуть, пластик действительно ломался (его толщина составляет всего 3 мм), но провалившиеся отделались легкими ушибами. Под самой балюстрадой всего в паре метров находится бетонное основание, никаких движущихся механизмов там нет.
Власти, как водится, не сообщили о происшедшем общественности. Даже сейчас сотрудники эскалаторной службы Московского метрополитена не любят вспоминать о трагических событиях 30-летней давности.
Известно только, что после того случая были укреплены балюстрады и разработано новое устройство тормозного пути.
Но вот что писало «Новое русское слово» в 1992 г. (статья Е. Манина «Юбилей эскалатора»): «Десять лет назад, 18 февраля, в газете “Вечерняя Москва” внизу третьей страницы была напечатана следующая “Информация”: “17 февраля 1982 г. на станции “Авиамоторная” Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются”». Из этой скромной заметки (а ничего иного в советской прессе об этой аварии больше никогда не появилось) нельзя, разумеется, вынести должных впечатлений. Поэтому процитируем еще «Новое русское слово» от 2 апреля 1982 г. (со ссылкой на журнал «Посев»): «По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее».
На эскалаторе в минуту трагедии было множество народу
Вернемся к событиям. Было 5 ч. вечера, и спускавший к поездам эскалатор станции метро «Авиамоторная» (в то время один из длиннейших в Москве) был заполнен ехавшими с работы людьми. Вдруг в нем словно что-то оборвалось, и он начал набирать скорость. У его подножия возникла свалка, но в этом еще не было большой беды. Возможно, будь ступени эскалатора из обычного пластика, последствия не были бы столь кошмарными. Но на Калининском радиусе были впервые в Москве широко внедрены эскалаторы с дюралюминиевыми ступенями (рационализация!), материалом весьма вязким. И вот в какой-то момент очередную ступень заклинило внизу, там, где она уходит под «гребенку». Эскалаторная лента оборвалась и стала осыпаться вниз вместе с людьми…
Но не только вид этого кошмара посеял панику на встречном эскалаторе. Многие, особенно молодые люди, в то время когда эскалатор еще скользил вниз, пытались, запрыгивая на межэскалаторную панель и сбивая при этом укрепленные на ней лампы, перебраться на соседний эскалатор. Некоторым это удалось. Однако затем не рассчитанное на такие нагрузки перекрытие проломилось… Под ним как раз и находились наиболее опасные элементы работающего механизма. Наконец, металлические ступени, оказавшиеся под напряжением 380 вольт, стали причиной дополнительного массового поражения людей электрическим током.
Так эскалатор в тот злополучный день стал убийцей почти 40 человек, около полутора сотен было ранено и искалечено. Вывешенные в вестибюлях предприятий фотографии в траурных рамках с соболезнованиями «от парткома и месткома» – вот и все, чем почтило государство память очередных своих неудачливых «винтиков», ибо ничто не имело права омрачать лучезарность «образцового коммунистического города», в котором метро всегда было на особом счету – как едва ли не единственное, чем еще можно было удивить иностранного гостя.
«Единственное, что ей понравилось в Москве, – это городской транспорт и полное отсутствие надписей на стенах и вагонах метро» – так описывало «Новое русское слово» впечатления от поездки в Москву (в мае того же 1982 г.) президента городского совета Нью-Йорка Кэрол Беллами. Действительно, кровь со стен станции метро «Авиамоторная» была к тому времени давно смыта…
Что же заставило эскалатор сделаться убийцей? Как и в большинстве подобных случаев, к этому привело сочетание нескольких факторов: просчеты конструкторов, неквалифицированность и халатность персонала и, в частности, преступная безалаберность ремонтников, непосредственно перед аварией отключивших систему автоматической защиты.
Взрыв на станции Арзамас-1
1988 г.
К станции Арзамас-1, расположенной на северо-западной окраине города, подходил со стороны Нижнего Новгорода грузовой поезд, в составе которого были три вагона, загруженные промышленными взрывчатыми веществами.
Когда поезд прошел железнодорожный переезд и вышел к стрелочным переводам, за которыми начинались разветвления стационарных путей, занятых стоящими составами, в том числе содержащими вагоны – цистерны, заполненные сжиженным газом, скорость его в результате торможения снизилась до 22 км/ч. От здания вокзала поезд отделяли 320 м, когда раздался мощный взрыв, взорвались три вагона.
Через несколько часов после взрыва на станции Арзамас-1. 1988 г.
Это произошло 4 июня в 9:40. На месте взрыва образовалась огромная воронка эллипсовидной формы глубиной до 10 м. Взрывом было уничтожено 12 вагонов железнодорожного состава и две секции локомотива. О силе взрыва можно судить по тому, что одна из секций локомотива оказалась отброшенной на 70 м.
Серьезным разрушениям подверглись пристанционные сооружения и городское хозяйство на обширной территории. Непосредственно на железнодорожной станции Арзамас-1 полностью были разрушены и повреждены железнодорожные пути, нарушена система автоблокировки, выведена из строя контактная сеть протяженностью 300 м, разрушена часть опор контактной сети, выведен из строя силовой трансформатор, разрушены воздушные линии связи на всей территории станции, поврежден кабель связи на участке 400 м, разрушены здание вокзала, пристанционные постройки и железнодорожный переезд.
В городе и близлежащих населенных пунктах были нарушены телефонная и ретрансляционная сети, уличное освещение, прекращена подача электроэнергии в жилые дома. Полное разрушение получили 44 дома, сильное разрушение – 156 домов, среднее и слабое – 509 домов. Из этого количества – 184 дома (366 квартир) – восстановлению не подлежали. Повреждения получили 49 детских садов (один полностью разрушен), 4 школы, 2 больницы, 69 магазинов, другие объекты городской инфраструктуры. Оконное остекление было разбито на площади около 400 тыс. кв. м. Был поврежден газопровод.
Причиной взрыва явилась совершенно недопустимая правилами погрузки и перевозки разрядных грузов совместная перевозка инициирующих и детонирующих взрывчатых веществ.
«Аврора» сошла с рельсов
1988 г.
16 августа, в 18:25 по московскому времени, на перегоне Березайка – Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6—017.
Состояние пути на 306—308-м км непрерывно ухудшалось в период перед крушением. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306—308-м км IV и V степеней по просадкам, по перекосам, по положению пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасности движения с установленными скоростями 160 км/ч и в соответствии с техническими указаниями требовали ограничения скорости по 306-му километру до 60 км/ч, по 307-му – до 120 и 308-му – до 25 км/ч.
Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда № 159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/ч. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6—017 поезда № 159 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка.
В результате саморасцепа произошел обрыв тормозной магистрали, который вызвал экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, которая привела к разрушению ослабленного пути в конце первого пикета 308-й км и сходу вагонов с последующим крушением.
Накренившийся хвост состава «Авроры». 1988 г.
Высокая скорость следования пассажирского поезда была обусловлена тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/ч.
В вагоне-ресторане в результате опрокидывания возник пожар, который перекинулся на другие вагоны поезда. Пожарные машины, спешившие из Бологого, Вышнего Волочка, Удомли и Боровичей, не смогли оперативно добраться до места из-за болотистой местности. Пожарный поезд, вышедший к месту крушения, быстро исчерпал запасы воды из-за большого масштаба пожара. Для доставки воды на тушение пожара было организовано постоянное курсирование пожарных автомобилей от водоисточника, находящегося примерно в 2 км от места аварии, до ближайшего места, к которому можно было подъехать. Это место было примерно в 150–200 м от железнодорожного полотна, далее был сплошной болотистый участок, где глубина воды достигала местами до 50–60 см. Пожарные и прибывшие к месту крушения военнослужащие срочной службы сделали проход по этому участку из срубленных деревьев и проложили рукавные линии для подачи воды для тушения пожара.
Все 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов. Было повреждено 2500 м контактной сети, 500 м железнодорожного пути. До степени исключения из инвентаря повреждено 12 вагонов.
В результате 31 человек погиб и более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 ч.
На месте крушения поезда установлен небольшой памятник.
Вагоны ушли под откос
1989 г.
3 июня произошла одна из крупнейших катастроф в России. На участке Аша – Уфа Куйбышевской железной дороги, Башкирия, в результате разрыва трубы на продуктопроводе образовалась утечка углеводородовоздушной смеси. В момент, когда мимо проходили два пассажирских поезда: Новосибирск – Адлер и Адлер – Новосибирск, произошел мощнейший взрыв. Погибло более 780 человек, более 600 получили серьезные телесные повреждения. Данные о погибших установлены аналитическим путем, поскольку останки около 220 человек не удалось разыскать и идентифицировать, предположительно они полностью сгорели в вагонах.
Предположительно из-за искрения токоприемника одного из локомотивов возник пожар и произошел объемный взрыв, энергия которого, по расчетным данным, соответствовала энергии взрыва тротила массой около 300 т. Ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 одного поезда и 6 – другого), из которых 7 полностью сгорели. Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели внутри.
Монумент в память жертвам башкирской трагедии в 1989 г.
Возникший пожар и взрыв в одно мгновение превратили вагоны в кучу горящих обломков, среди которых метались обгоревшие оставшиеся в живых пассажиры. Многие из них от полученных травм и ожогов впоследствии скончались. На месте взрыва было разрушено 350 м железнодорожного пути.
Пожар в поезде
1991 г.
22 декабря – крушение на станции Ельниково в Белгородской области. По причине халатности электромеханика СЦБ, установившего перемычку на контакты путевого реле, произошло столкновение скорого поезда № 22 с хвостовой частью грузового поезда. Погибло 10 человек, ранено около 55, перерыв в движении поездов составил более двух суток.
Здание вокзала на станции Ельниково
От удара и взрыва электровоз отбросило в сторону, на один из соседних путей. А по нему в это время следовал пассажирский поезд № 237 Москва – Харьков. При столкновении упала одна из опор высоковольтной линии электропередачи – прямо на вагоны. Загорелся газ из пробитой цистерны, и огонь охватил весь пассажирский поезд. «Я ехала в первом вагоне и в первом купе, – рассказывала одна из уцелевших пассажирок. – До Курска оставалось километров 70. Вдруг – удар. Свет погас. Потом за окном полыхнуло пламя. По вагону пополз дым. Я пальто в руки и – к выходу. Соседи – за мной. Через разбитые окна стали выпрыгивать на снег другие пассажиры. В тамбуре заклинило одного мужчину, он был в огне… Кто-то взял огнетушитель и попытался сбить пламя с несчастного. Но пена не шла. Мужчина, можно сказать, погиб на наших глазах».
Последний рейс «Юрмалы»
1992 г.
3 марта, в 5 ч. 15 мин. по московскому времени, на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки – Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло столкновение с тяжелыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига – Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Г.Т. Морозова и помощника машиниста О.В. Ефимова, и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев.
Поезд № 4 следовал ранее расписания на 3 мин. На разъезд принимался на главный путь для скрещения с грузовым поездом, на входном светофоре горел один желтый огонь. На вызовы по радиосвязи машинист не отвечал. Тормоза применил поздно, что привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с прибывающим грузовым поездом на скорости около 50 км/ч. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.
Возможной причиной крушения может быть то, что локомотивная бригада поезда № 4… заснула. В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 м пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 ч. 30 мин.
«Встреча» двух локомотивов
Рассматриваются несколько версий катастрофы:
1. Неадекватное поведение машиниста скорого поезда, не отвечавшего на вызовы по радиосвязи от дежурного по станции Подсосенка.
2. Отказ тормозной системы грузового поезда.
3. Ошибка дежурного по станции, не предпринявшего мер для предотвращения крушения. Поводом для этого могло послужить четырехкратное безуспешное действие по вызову радиосвязи. Как следствие, произошло полное непонимание происходящего на линии.
В качестве мер по предотвращению катастрофы могло быть закрытие входного сигнала обоим поездам.
Экспресс столкнулся с газовой турбиной
1993 г.
В декабре в пригороде Саратова сошел с рельсов железнодорожный состав. В результате взорвалось несколько цистерн с бензином и аммиаком. Погиб машинист тепловоза, сгорел жилой дом, возникла реальная угроза заражения Волги в ее нижнем течении. При составлении грузового состава сцепщик не соединил тормозные шланги между платформами, а машинист маневрового тепловоза не проверил их «под воздух». Состав тронулся, и 11 цистерн (в пяти было 600 т бензина и 4 цистерны с аммиаком) медленно покатились под уклон. Торможение тепловозом ничего не дало, и вскоре неуправляемый состав набрал скорость 50 км/ч. Его, к счастью, вовремя перевели на запасный путь, который не эксплуатировался более двух лет. Ветхие шпалы не выдержали, и на повороте состав опрокинулся в овраг, подмяв под себя тепловоз. Произошел взрыв.
Взбесившийся поезд идет назад
1995 г.
Техника не прощает человеку его слабостей. И этот случай, происшедший 8 февраля, запомнившийся специалистам тем, что не вписывался ни в какие хрестоматийные рамки, лишнее тому подтверждение. Той вьюжной ночью по воле человека, не сумевшего повелевать «прирученной» машиной, последняя стала неуправляемой и жестоко отомстила невиновным…
Садясь в поезд, мы обычно не задумываемся о том, что в один прекрасный момент убаюкивающий перестук колес может смениться грохотом и скрежетом сминаемых неведомой силой вагонов. Так было и в тот день.
Пассажирский поезд № 191 сообщением Москва – Хмельницкий отправился с перрона Киевского вокзала Москвы в 15:20. Спустя 5 ч. с того же вокзала отправился скорый фирменный поезд № 1 «Украина» сообщением Москва – Киев.
1-й скорый прибыл около полуночи на станцию Сухиничи-Главное, чуть обогнав в пути пассажирский «тихоход» № 191. На киевском поезде произошла смена локомотивных бригад: в кабину электровоза ЧС 8—004 поднялась бригада локомотивного депо Брянск-1 в составе машиниста Владимира Мисюто и его помощника Андрея Мартынова. Техническое состояние подвижного состава тревоги пока не внушало. При пересмене коллеги уведомили Мисюто лишь о том, что под колеса локомотива плохо поступает песок. Помощник тут же вызвал слесаря для устранения неполадки.
0:27. С десятиминутным отставанием от расписания пассажирский поезд № 1 отправился дальше. Почти все пассажиры уже спят. Следом за киевским составом с интервалом в две с половиной минуты отправился и 1-й пассажирский.
0:29. Поезд № 1 находился в границах станции, когда состав внезапно остановился – произошла рассинхронизация контроллера. При этом сработала защита – выбило главный выключатель. Владимир Мисюто остановил локомотив, включил пневмотормоза и вспомогательный тормоз, а сам отправился исправлять неполадки.
0:31. Поломка исправлена. Состав медленно тронулся.
0:33. Пройдя всего 400 м, поезд вновь остановился. На этот раз неисправность оказалась серьезнее – произошла рассинхронизация секций электровоза. Машинист оставил в кабине помощника, а сам нырнул в темное машинное отделение, пытаясь собрать временную схему. Мисюто нервничал – остановка в пределах станции ничего хорошего не сулила. Если начальство узнает о поломке, то предстоит «разбор полетов» – без премии можно остаться. Чтобы успокоить дежурного по станции, а заодно и собственную совесть, машинист доложил, что кто-то из пассажиров якобы сорвал стоп-кран.
Мисюто собирал временную схему при свете спичек, а потому работа не ладилась. Если бы в машинном отсеке были лампочки – все оказалось бы гораздо проще. Однако с этим на киевской линии обычно проблемы – как правило, «бедные» украинские бригады свинчивали большинство лампочек в локомотиве. Дошло до того, что российские бригады, «откатав смену», вывинчивали «свои» лампочки и уносили их с собой, чтобы украинским коллегам нечем было поживиться.
Необходимо было как можно быстрее продолжить движение, и машинист, уже отчаявшись, отключил одну из секций локомотива. Дальше электровоз тянул состав уже на одной секции, что, впрочем, инструкцией не запрещено. Поезд потихоньку наверстал упущенное время, но на душе Владимира Мисюто по-прежнему было неспокойно.
1:07. Состав миновал стрелку и следовал «в горку» с уклоном 12–13° через перегон Сухиничи – Главное – Живодовка. На 267-м километре вновь сработала электрозащита на локомотиве, и он начал останавливаться. Разом «вырубилось» все электрооборудование и освещение. Скорость упала почти до нуля, и Мисюто затормозил с помощью вспомогательного тормоза. Состав остановился на крутом подъеме. Лоб машиниста покрыла испарина. Мисюто вдруг показалось, что электровоз «скис» окончательно, и теперь неприятностей точно не избежать. Отныне все действия машиниста строились на одной логике: только вперед, поскорее отправиться с этого места!
Уже потом, отвечая на вопросы следователя Московской транспортной прокуратуры, Мисюто заявит, что не задействовал при остановке основные пневмотормоза, поскольку очень спешил исправить поломку, при этом ужасно нервничая и действуя хаотично. Машинист надеялся, что мощности одного только вспомогательного тормоза будет достаточно, чтобы удержать тяжелый состав на подъеме.
Мисюто понимал, что грубо нарушает все должностные инструкции. В подобных ситуациях машинист обязан задействовать автотормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Далее ему следует доложить о происшествии дежурному по станции, диспетчеру, а также поставить в известность начальника поезда. Кроме того, инструкция предписывает дать команду проводникам на включение ручных тормозов в вагонах. Ничего этого сделано не было…
1:09. Начальник поезда пытался связаться с локомотивной бригадой по радио. Ответа нет. Обеспокоенный, он взял с собой электрика и пошел в голову состава, чтобы выяснить, в чем дело.
1:10. На 266-й км прибыл пассажирский поезд № 191 сообщением Москва – Хмельницкий и остановился в 250–300 м от светофора, поскольку тот выдал запрещающий сигнал, – перегон в этот момент был занят поездом № 1. Дистанция между 191-м и 1-м составляла всего 640 м.
Около 1:11. Мисюто послал помощника Мартынова в машинный отсек включить аккумулятор. Вскоре заработали освещение и связь. В этот момент машинист сделал то, что предопределило весь дальнейший ход событий. Дело в том, что в момент торможения реверсионная ручка электровоза стояла в положении «вперед», а ее необходимо было перевести в нейтральное положение. Для этого надо отключить электропневмоклапан автостопа. Машинист так и поступил. Правда, после этого клапан нужно было вернуть в исходное положение, но ведь Мисюто очень торопился…
Отключив один из двигателей, Мисюто вернулся в кабину. Машинист перевел рукоятку в положение «ход вперед», отключил при этом вспомогательный тормоз и задействовал электропневмоклапан. Внезапно клапан «начал сигналить». Это означало, что вместо движения вперед состав шел… задним ходом. Но Мисюто это не насторожило. Он решил, что клапан заело. Дело в том, что сменная бригада в свое время его предупреждала о таких «сюрпризах» клапана. На самом деле тяжелый состав медленно, но верно двигался назад, потихоньку разгоняясь «под горку».
Почему локомотивная бригада не почувствовала этого? Во-первых, за окном была кромешная тьма, мела метель. Заснеженные деревья вокруг сливались в тягучую белесую пелену – визуально движение состава заметить было практически невозможно. Во-вторых, как оказалось, на этом участке пути на протяжении полукилометра рельсы были положены без стыка. Поэтому характерного перестука колес машинисты не услышали.
Услышав сигнал клапана, Мисюто отключил «вредный агрегат» и снова дал передний ход, задействовав электропневмоклапан. Тот вновь отчаянно сигналил: «ход назад». Машинист снова отключил его и попытался сдвинуться с места. Все попытки включить клапан оканчиваются безрезультатно – тот постоянно сигналил «задний ход». Мисюто еще несколько раз пытался тронуться вперед, все еще не подозревая, что состав полным ходом катится обратно. Борьба человека и клапана будет продолжаться вплоть до столкновения поезда с непонятным препятствием…
Искореженный металл головных вагонов
Около 01:12. Начальник поезда, шедший в голову состава, увидел, что состав начал двигаться назад с ускорением. Ни звуковых сигналов, ни звука тормозов он не услышал. Вскочив в первый вагон, он отдал приказ включить там тормоз и помчался в следующий, чтобы отдать аналогичное распоряжение, но не успел…
Около 01:15. В одном из купейных вагонов поезда проводники почувствовали, что состав медленно катится в обратном направлении, но не придали этому значения – дескать, машинист знает, что делает…
01:19. Машинист поезда № 191 Бобков внезапно увидел, как из темноты на его локомотив бесшумно надвигаются габаритные огни какого-то поезда. Его скорость была достаточно велика – порядка 30 км/ч. В ужасе машинист попытался связаться с «летучим голландцем», но тщетно – поезд не отвечал. В последний момент поездная бригада хмельницкого состава успела покинуть локомотив, спрыгнув на насыпь. Спустя мгновение хвостовой вагон 1-го скорого с хрустом врезался в электровоз поезда № 191…
01:20…Кабину локомотива поезда № 1 резко тряхнуло. Раздался громкий хлопок. Поначалу Мисюто решил, что в машинном отсеке взорвались изоляторы. Однако услышав истошные вопли с улицы, он выглянул из кабины и увидел в хвосте состава нечто такое, что сразу заставило его похолодеть. Прямо в последний вагон поезда № 1 уткнулся… еще один пассажирский состав. Хвостовой вагон сошел с рельсов и, смятый в гармошку, валялся на боку поперек колеи, протараненный сцепкой предпоследнего вагона, который резко накренился и завалился на хвостовой. Вагон третий с хвоста просто сошел с рельсов. В остальных вагонах после столкновения разорвались трубы водяных баков и электрокоммуникации. Из некоторых вагонов невозможно было выйти, поскольку подножки искорежило, завернув их винтом. Растерянные раздетые пассажиры в панике покидали вагоны, выпрыгивая на снег. Слышались стоны раненых, крики женщин, потерявших в темноте и неразберихе детей, мужская ругань. Сила удара была такова, что в некоторых вагонах не выдерживали крепежные болты верхних полок, и люди падали вниз – в стеклянное крошево лопнувших окон.
Машинист Владимир Мисюто хотел было пойти в хвост состава, но его помощник Мартынов предостерег: «Не ходи туда! Узнают – разорвут…»
Между тем развернулась спасательная операция. Раненых усаживали в уцелевшие вагоны и отправляли в Сухиничи, где ими занялись медики. На 267-й км прибыл восстановительный поезд, подразделения ГО и спасатели. Последние приступили к своей скорбной обязанности – извлечению погибших из закрученного в спираль хвостового вагона. Их оказалось четверо… Спасателям, чтобы их достать, пришлось использовать автоген.
5:30. Восстановлено движение на одном из путей.
5:43. Скорый поезд № 1 во второй раз предпринял попытку преодолеть роковой подъем, но упавшие под откос вагоны повредили участок контактной цепи, который к этому моменту восстановить не смогли. Теперь машинист попросту разогнал состав и, опустив пантограф с отключенным двигателем, на скорости взобрался на горку.
11:42. Пассажирский поезд № 191 после замены искореженного локомотива тоже отправился по назначению.
Всю ночь на перегоне Сухиничи – Живодовка работали спасатели и медики. Синие «фирменные» вагоны, смятые словно пивные жестянки, отчетливо выделялись на фоне свежевыпавшего снега. Вдоль путей, словно призраки, слонялись пассажиры в окровавленных бинтах, укутанные в казенные железнодорожные одеяла.
Почему же случилась трагедия?
Следствие длилось чуть меньше года. Конечно, не последнюю, хотя и косвенную роль сыграли те злополучные неполадки, из-за которых состав трижды останавливался. Сам Владимир Мисюто считает, что причиной крушения стала именно техническая неисправность локомотива. Он твердо уверен, что состав покатился под уклон еще до того момента, как он, отключая пневмоклапан, пытался дать ход вперед. Скорее всего, полагает Мисюто, вспомогательный тормоз, который должен был держать состав на уклоне, оказался неисправен. Включив, он установил его на отметке «4 атм.», но не зафиксировал. Вполне возможно, что вспомогательный тормоз мог самопроизвольно переключиться на уровень 2–3 атм. и «упустить состав». Тем более что, по словам Мисюто, такое самопроизвольное переключение бывало в его практике не раз.
Однако следствие придерживается иной точки зрения. Даже принимая во внимание тот факт, что локомотив оказался не вполне исправен, оно обоснованно установило и персональную вину самого машиниста. Мало того что он не зафиксировал состав, находящийся в рискованном положении, по полной схеме, но и нарушил инструкции, регламентирующие его поведение в таких ситуациях, – не связался с диспетчером, дежурным по станции, начальником поезда и проводниками. Кроме того, манипуляции Мисюто со злополучным клапаном были признаны как недостаточно грамотные и неадекватные создавшейся ситуации. Суд признал Владимира Мисюто виновным и приговорил его к 4 годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии-поселении для лиц, совершивших преступление по неосторожности.
Конечно же, самые страшные потери – это погибшие люди. Но и материальный ущерб был не мал: в ценах 1995 г. он исчисляется в более чем 8 млрд руб. Кроме того, крушение вызвало задержку движения поездов по перегону на 154,5 ч. Из графика выбились 29 пассажирских, 4 грузовых и 3 пригородных поезда. Были еще компенсации пострадавшим и семьям погибших. Такой высокой оказалась цена той роковой остановки…
Кагальницкая трагедия
1996 г.
Чрезвычайное происшествие случилось в 7 ч. 45 мин. по московскому времени. Школьный автобус ПАЗ-672М следовал из Кагальницкого района Ростовской области в станицу Кировская. Водитель автобуса Константин Сидельников, несмотря на сильный туман, решил проскочить нерегулируемый железнодорожный переезд, проигнорировав мигающие огни и звуковые сигналы, предупреждающие о приближении поезда. Переезд не был оборудован шлагбаумом и, достигнув второй нитки путей, ПАЗ столкнулся с внеплановым поездом на 23 км Ростовской железной дороги. Даже несмотря на то, что за 30 м до переезда машинист Сальского депо Виталий Нечаенко включил экстренное торможение, идущий с большой скоростью маневровый тепловоз ударил автобус и протащил его около сотни метров вдоль железной дороги, буквально разрубив пополам.
В этой страшной аварии серьезно пострадали 40 пассажиров автобуса, среди них 37 детей и трое взрослых. Более половины из них погибли (18 детей и 1 взрослый погибли на месте катастрофы, еще трое детей скончались в местной больнице, несмотря на все усилия врачей). Пять человек навсегда остались инвалидами.
ПАЗ-672М
9 июля 1999 г. завершился первый судебный процесс по этому делу. Водитель автобуса Константин Сидельников и машинист Виталий Нечаенко были признаны виновными в произошедшей трагедии и гибели пассажиров. Сидельников был приговорен к 9 годам исправительно-трудовой колонии общего режима. В 1999 г., как инвалид 2-й группы, водитель попал под объявленную амнистию и был освобожден досрочно.
В декабре 1999 г. Верховный суд Российской Федерации отменил приговор в отношении машиниста и вернул дело на дополнительное рассмотрение в Ростов. 29 июля 2002 г. Ростовский областной суд признал невиновным водителя тепловоза. Суд установил размер компенсации в возмещение морального и материального ущерба: 1 356 693 рублей. Постановление суда предписывало Ассоциации крестьянских хозяйств «Лада» (владелец автобуса) и Ростовскому отделению Северо-Кавказской железной дороги выплатить эту сумму родственникам погибших детей.
Обрушился мост
1998 г.
13 мая в городе Гурьевске Кемеровской области обрушился автомобильный мост, сооруженный над железнодорожными путями. Причиной аварии стало разрушение одной из опор проходившим под мостом железнодорожным краном. Вместе с перекрытиями рухнул вниз автомобиль «Жигули», в котором погибла одна пассажирка (по другим данным, лишь один пассажир выжил, остальные 3 или 4 пассажира позже скончались в больнице). Виновным в трагедии признали машиниста железнодорожного крана, который по халатности не опустил крановую конструкцию на платформу. Стоит отметить, что жертв этой трагедии могло быть в несколько раз больше: следом за «Жигулями» ехал наполненный пассажирами рейсовый междугородный автобус № 102, следовавший по маршруту Гурьевск – Белово. Водитель автобуса успел затормозить буквально в нескольких метрах от образовавшегося провала.
Тройная авария
2001 г.
28 февраля на северо-востоке Великобритании, графство Северный Йоркшир, произошла крупная железнодорожная катастрофа. Погибло 13 человек, более 40 человек получили тяжелые ранения.
Ранним утром, до восхода солнца, на одном из переездов главной магистрали, ведущей в Лондон, автомобиль марки «Лендровер» потерял управление и упал с моста на железнодорожные пути. Секунду спустя его сбил груженный цементом товарный состав, с которым, в свою очередь, через мгновение столкнулась переполненная людьми электричка. Электричка, полная людей (около 150 пассажиров), направлялась на лондонский вокзал Кинг-Кросс и в момент столкновения шла со скоростью свыше 160 км/ч. Сошедшие с рельсов 9 вагонов перевернулись, и силой удара их отбросило на несколько сотен метров. Благодаря своевременным действиям спасателей и отсутствию пожара удалось избежать больших жертв.
«Лендровер», ставший причиной трагедии 28 февраля 2001 г. Фрагмент реконструкции аварии в графстве Северный Йоркшир
Поезд покатился назад
2002 г.
23 июня около Иганду, в 400 км от Дар-эс-Салама, Танзания, в результате столкновения двух поездов погибли около 200 человек, сотни ранены.
В ночном пассажирском поезде, следовавшем из Дар-эс-Салама в северо-западный город Кигома, находились около 1600 человек. Состав из-за технических проблем не смог преодолеть подъем и покатился назад. В это время в него врезался следовавший за ним товарный поезд. 19 из 20 вагонов поезда сошли с рельсов и перевернулись. Эти вагоны так сильно сплющило, что спасателям из-за нехватки технических средств не удавалось извлечь пострадавших в течение многих часов после аварии.
Катастрофа на железной дороге в Африке
Это самая ужасная железнодорожная катастрофа за всю историю танзанийской железнодорожной корпорации.
Вагоны упали с моста
2002 г.
27 сентября в Пакистане, провинция Белуджистан, упали с моста 8 вагонов пассажирского поезда. Погибли не менее 16 человек, травмы получили порядка 70 челове.
Пакистан. Катастрофа унесла жизни многих людей
Состав погубили химикаты
2004 г.
18 февраля на северо-востоке Ирана в провинции Хорасан, в 20 км от города Нейсабур, произошли крушение и взрыв товарного поезда, перевозившего химикаты. Погибло 320 человек. Около 300 иранских пожарных и спасателей получили ранения и ожоги.
Товарный состав из 51 вагона стоял на одной из станций близ Нейсабура, когда в одном из вагонов произошел взрыв. Во всех домах в радиусе 10 км из окон вылетели стекла. От взрывной волны горящий поезд покатился и доехал почти до следующей станции. Там с рельсов сошли 48 вагонов (17 вагонов серы, 6 цистерн бензина, 7 вагонов удобрений, 10 вагонов хлопка). Начался мощный пожар, во время которого вновь прогремел взрыв, в результате чего погибли пожарные и местные жители. Среди погибших оказались губернатор провинции Хорасан, мэр города, его заместитель, глава местного отделения полиции и другие представители местных властей.
Поезд задел кабель
2004 г.
22 апреля, Северная Корея, провинция Пхенан-Пукто, железнодорожная станция Йончхон (Ренчхон) – взрыв грузового поезда, перевозившего, по одной версии, нефтепродукты, по другой – взрывчатку. Возможная причина – соприкосновение корпуса вагона с находившимся под высоким напряжением электрическим кабелем. Погибли не менее 160 человек, в том числе 76 детей, скончались позже в больнице не менее 15 человек, получили травмы не менее 1249 человек, разрушены полностью 1850 домов и строений, частично – 6350, в воздухе оказалось распылено неопределенное количество аммиачной селитры.
Катастрофа, в районе которой власти объявили чрезвычайное положение и заблокировали все телефонные линии, произошла 9 ч. спустя после того, как по этому же пути проследовал поезд, перевозивший руководителя страны Ким Чен Ира из Пекина (Китай) в Пхеньян (Северная Корея).
Электричка столкнулась с дальним
2005 г.
2 февраля в Риге, Латвия, неподалеку от Центрального железнодорожного вокзала, столкнулись два поезда – пригородная электричка и пассажирский поезд Рига – Москва. 6 человек погибли, около 20 ранены.
В поезде Рига – Москва пассажиров не было, он шел в депо задним ходом со скоростью 20 км/ч. В электропоезде Рига – Лиедварде, двигавшемся со скоростью 30 км/ч, были пассажиры. Именно машинист этого поезда не заметил запрещающий сигнал семафора, однако он успел сорвать стоп-кран, иначе последствия столкновения были бы еще более тяжелыми. Сам машинист и его помощник получили очень тяжелые травмы.
В столкновении больше пострадал электропоезд. У него от удара почти полностью была раздавлена кабина машиниста и часть первого вагона, который буквально «въехал» на крышу поезда.
Разбор завалов после аварии в Риге. 2 февраля 2005 г.
Катастрофа в метро, Валенсия
2006 г.
По количеству жертв крушение поезда метро в Валенсии 3 июля стало самой страшной катастрофой за всю историю существования метрополитена в Испании. В результате аварии погибли не менее 41 человека.
«Поезд начал двигаться быстрее чем обычно, и его стало раскачивать из стороны в сторону, – рассказывает выживший 21-летний пассажир Фернандес Нуньес, – после этого наступил хаос…»
Другая женщина, которая находилась на перроне, услышала ужасный треск и грохот. Затем она увидела вспышки далеко в туннеле, откуда должен был выехать состав, который она ожидала.
Сразу же после аварии с ближайшей станции метро было эвакуировано не менее 150 человек.
Основной версией крушения поезда, состоявшего всего из четырех вагонов, является то, что при входе в поворот была существенно превышена предельно допустимая скорость состава. Это привело к возникновению дополнительных нагрузок на ходовую часть и стало причиной поломки одного из колес первого вагона. В итоге головной вагон перевернулся.
Свидетели говорят, что в поезде было относительно немного пассажиров. И большинство из них сидели в момент катастрофы.
Что характерно, потерпевший крушение состав считался одним из наиболее старых в парке Валенсийского метро. Он был введен в эксплуатацию практически сразу с момента открытия метрополитена в 1988 г. Однако представители городских властей утверждают, что перевернувшийся поезд отвечал всем требованиям и прошел техническую инспекцию за неделю до крушения.
Проехали на запрещающий сигнал
2006 г.
21 августа произошло столкновение двух поездов в египетском городе Кальюб. Один из поездов следовал из провинции Аль-Мансура в Каир, второй – по маршруту Бенха – Каир.
В результате катастрофы погибли 57 человек, 168 были госпитализированы.
По информации египетских СМИ, столкновение произошло из-за того, что поезд, следовавший из Аль-Мансуры, проехал на запрещающий сигнал и на большой скорости врезался в хвостовую часть другого состава, стоявшего неподалеку от железнодорожной станции. В результате оба состава сошли с рельсов, четыре вагона перевернулись, возник сильный пожар.
Железнодорожное полотно после катастрофы в Кальюбе
Наиболее вероятная причина столкновения поездов – ошибка машиниста одного из составов.
Подрыв «Невского экспресса»
2007 г.
13 августа в 21:38 на 179-м километре перегона Бурга – Малая Вишера в поезде № 166 сообщением Москва – Санкт-Петербург при скорости 180 км/ч произошел подрыв под 2-й секцией локомотива за 30 м до путепровода. По четному пути образовалась воронка диаметром 2 м, глубиной 0,7 м. В результате подрыва произошел сход локомотива и 12 вагонов, из них 1 вагон (вагон-ресторан, 7-й по ходу движения) оказался на боку.
По предварительной информации, пострадали 25 человек, из них 6 госпитализированы в ЦРБ г. Малая Вишера. В поездке был 231 человек.
Машинист первого класса Алексей Федотов, управлявший поездом, в интервью радио «Свобода» вспоминает:
– Проезжаем станцию Бурга, выезжаем на перегон Бурга – Малая Вишера по второму головному пути. Передо мной находится мост, это 177-й километр. Метров за 20–30 под моей кабиной происходит взрыв, у меня стекла летят, все в пыли, гарь. Я сразу понял, что взорвали. Я сразу применяю экстренное торможение, обесточиваю тягу, опускаю токоприемники – чтобы провод не намотать. Все. И мы летим 700 м, скорость у меня была 185 км/ч. Остановились. […] За мной вижу только четыре вагона, со мной вместе, с локомотивом, оторвались, а через 200 м остальные вагоны валяются. Ресторан улетел в откос в правую сторону, штабной вагон перевернулся. В общем, вагоны все лежат на боку, какой стоит, какой лежит. […] Самое интересное, что паники не было. Люди такие сознательные, что паники не было. Я подошел к мальчику, говорю: «Как ты себя чувствуешь?» Он говорит: «Хорошо». Я говорю: «Страшно было?» Он говорит: «Нет, я уже большой. Я понял, что всё будет в порядке».
«Невский экспресс» в начале своего пути
Вслед за «Невским экспрессом» следовал электропоезд ЭР-200 сообщением Москва – Санкт-Петербург, он вернулся в Бологое, там пассажиров пересадили на резервный состав и отправили в Санкт-Петербург через Дно и Шушары. Всего по состоянию на 23:30 по московскому времени 13 августа на участке Санкт-Петербург – Бологое находился 21 поезд, которые были направлены в объезд.
В дальнейшем поезда следованием из Санкт-Петербурга в Москву отправлялись окружным путем через Чудово, Новгород, Дно и Бологое. Поезда из Москвы в Санкт-Петербург следовали по маршруту Ярославль – Вологда – Череповец – Волховстрой. Поезда южных направлений отправлялись через Кошту и Александров. В результате время в пути для этих поездов увеличилось на 8 ч.
Указом президента РФ, подписанным 3 октября 2007 г., начальник поезда «Невский экспресс» Игорь Болдырев, машинист Алексей Федотов и помощник машиниста Андрей Иванов были награждены орденом Мужества. Медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени были награждены проводники поезда Андрей Власов, Мохубат Гаджиев, Наталья Ермолаева, Александр Козеренко, Елена Крашенинникова, Ирина Савельева, начальник отдела службы автоматики и телемеханики Октябрьской железной дороги Петр Капуста и электромеханик Игорь Стрыгин.
Крупная авария в метро Вашингтона
2009 г.
В метро Вашингтона 23 июня произошла серьезная авария. Два поезда столкнулись на «красной» линии подземки, недалеко от станции «Такома-Парк». Погибли 6 человек, не менее 75 получили ранения.
Инцидент произошел в час пик, около 17:00 – это примерно час ночи по московскому времени, – между станциями Takoma и Fort Totten «красной» ветки метро на северо-востоке города. Один из поездов остановился на перегоне, чтобы дождаться, когда от платформы отойдет другой состав. В это время, по невыясненным пока обстоятельствам, идущий сзади состав врезался в хвост стоящего поезда, оказавшись на его крыше.
«Мэр подтвердил наличие шести жертв, что является крупнейшей катастрофой в столичном метро за 40 лет его существования», – сказал представитель Управления метрополитена Джек Пфайффер. Одной из погибших оказалась женщина, которая вела врезавшийся поезд.
Глава спасателей Денис Рубин заявил, что из 76 пассажиров, получивших травмы, шестеро отправлены в госпиталь в критическом состоянии. Каждый поезд состоял из шести вагонов и мог вмещать до 1,2 тыс. пассажиров.
Это не первый случай, когда в Вашингтонском метро сталкиваются поезда. Так, в ноябре 2004 г. на той же «красной» ветке столкнулись два поезда. Тогда в результате ЧП ранения различной степени тяжести получили 20 человек. Последний инцидент с человеческими жертвами был зарегистрирован в подземке США в январе 1982 г., когда при сходе поезда с рельсов погибли 3 человека.
Катастрофа в Вашингтоне. 23 июня 2009 г.
Теракт на дороге Москва – Санкт-Петербург
2009 г.
27 ноября произошло крушение скоростного фирменного поезда «Невский экспресс» № 166, следовавшего из Москвы в Санкт-Петербург, приведшее к гибели 28 и ранениям более 90 человек. Среди погибших – государственные чиновники высшего ранга, известные бизнесмены и две беременные женщины. Оно случилось в 21 ч. 30 мин. по московскому времени на 285-м километре (перегон Угловка – Алёшинка, на границе Тверской и Новгородской областей) недалеко от деревни Лыкошино.
Согласно официальной версии, крушение явилось результатом теракта.
За 44 мин. до крушения по этому перегону проследовал скоростной поезд «Сапсан», совершавший испытательную поездку.
По версии следствия, подрыв взрывного устройства произошел под электровозом ЧС200—010. В результате был вырван кусок рельса длиной более 50 см. Вследствие высокой скорости, состав миновал место разрыва, оставаясь на рельсах. Сход двух последних вагонов с рельсов произошел через 260 м в результате разрушения рельсового пути в месте схода. Хвостовой вагон находился в вертикальном положении правее железнодорожного пути на 10–15 м. Второй от хвоста вагон остановился от места схода еще через 130 м, находясь уже на боку на рельсошпальной решетке. Внешне этот вагон пострадал больше всех. Третий от хвоста вагон сошел с рельсов одной тележкой, но остался стоять на пути, от состава вагон не отцепился. Хвост состава остановился на расстоянии 750 м от предпоследнего вагона.
На месте происшествия обнаружена воронка диаметром около метра.
Согласно данным, опубликованным в СМИ, в момент крушения скорость поезда составляла 190 км/ч. Большинство из погибших пассажиров ехали в последнем вагоне поезда (под № 1). Первые десять вагонов не пострадали. Вагоны № 2, 3 и 4 завалились на бок, прислонившись к откосу. Вагон № 1 оторвался от состава, поднялся над рельсами, столкнулся с тремя бетонными опорами линии электропередачи и ударился в откос своей торцевой частью.
После подрыва «Невского экспресса» в 2009 г.
Именно этот удар, а не взрыв, по заключению судмедэкспертов, привел к массовым жертвам среди пассажиров.
К сожалению, кресла российского производства из стального каркаса 40 × 60 мм в вагонах «Невского экспресса» незадолго до происшествия были заменены на легкие конструкции из алюминия и пластика производства ФРГ. Очевидец, житель поселка Лыкошино, одним из первых прибывший на место происшествия, рассказывает: «Войдя в вагон через двери заднего тамбура и посветив фонарями внутрь, мы сначала не поняли, куда вообще попали. Вагон, не считая трех сдвоенных кресел у самой двери, был пустой, как комната перед ремонтом. Только приглядевшись, мы увидели, что вся его внутренняя начинка съехала в переднюю часть, образовав там плотноспрессованную кучу из кресел, багажа и человеческих тел. Эту массу мы и начали разгребать, вытаскивая из нее в первую очередь тех, кто еще стонал».
Электромеханик ОАО РЖД Сергей Васильев, дежуривший на тяговой подстанции, находившейся в 200 м от места происшествия так описывает происходившее: «Я слышал какой-то шум, но в силу своих обязанностей обратил внимание даже не на это, а на приборы – они отреагировали на обрыв проводов и падение напряжения. Стала срабатывать аппаратура, выбивать агрегаты. Я выбежал и вижу: вагоны разлетелись. Один под откос упал. Метрах в пятистах еще один. Из вагонов уже выбежали люди. Страшно было, темно, все кричат, плачут, никто не знает, что случилось и что делать. Раненые стонут, люди на глазах умирают. Ад был, не дай бог никому такое пережить. А мне уже диспетчер звонит: “166-й не появился на Угловке, что у вас случилось?” Я и говорю: “Вызывай “скорую” сколько сможешь и МЧС”. – “Что, что у вас?” – “Поезд с рельсов сошел”.
Там были крепкие парни. Я им сказал: вытаскивайте раненых. Открыл им подстанцию, чтоб не на дожде люди были. К приезду “скорой” у меня на подстанции был целый госпиталь – человек восемьдесят раненых. Кому успели, вкололи новокаин. Но он быстро кончился – у меня всего две пачки оказалось».
Председатель отдела по благотворительности Санкт-Петербургской епархии протоиерей Александр Степанов, ехавший в поезде, рассказывает:
«…экспресс резко затормозил. Я сидел лицом по ходу поезда и чуть не вылетел из сиденья, но успел схватиться за подлокотники. Ну, остановились и остановились… Мы даже шутили, что лось на пути вышел. Первое впечатление, что ничего особенного, хотя вроде кто-то видел вспышку в окне. И только потом стало ясно, что вспышка была от того, что сошедшие с рельсов вагоны срубили столбы и оборвали провода».
В 21:57, по данным МЧС РФ, на место были направлены первые спасатели и пожарные.
По данным газеты «Труд», уже через полчаса после крушения на место прибыл автомобиль «скорой помощи» из лечебно-исправительной колонии для больных туберкулезом, расположенной в поселке Михайловское Бологовского района Тверской области.
Первая бригада тюремных врачей скорой помощи приняла 30-летнего мужчину, который пытался выбраться из вагона самостоятельно, но его ногу зажало искореженным металлом. На месте ему ампутировали ногу. Еженедельник «Аргументы и факты» приводит слова очевидца:
«Они ему дали стакан спирта – как в войну, во фронтовых госпиталях, но парень все равно орал так, что взрослым мужикам дурно становилось».
По данным журналиста «АиФ», мужчина скончался по дороге в больницу от сильного кровотечения.
Утром на аэродром Хотилово (в 45 км от места происшествия) приземлился первый самолет Ил-76 с реанимационными автомобилями на борту. Для ликвидации последствий катастрофы МЧС задействовало два самолета Ил-76 (один с аэромобильным госпиталем, другой – с медицинскими модулями), вертолет БО-105, три вертолета Ми-8 и три БК-117.
Во время крушения в «Невском экспрессе» находилось 682 человека, в том числе 653 пассажира и 29 членов локомотивной и поездной бригад. 28 ноября в результате катастрофы были госпитализированы 96 человек, двое из которых позже скончались. Непосредственно при катастрофе и в первые часы после нее, до прибытия в больницу, скончалось 25 человек. Таким образом, общее количество погибших составило 27 человек. В крушении погибли бывший сенатор от Петербурга Сергей Тарасов и глава Росрезерва Борис Евстратиков.
Среди пострадавших – жительница Санкт-Петербурга 35-летняя Наталья Новикова, которая также была среди пострадавших на аналогичной аварии с «Невским экспрессом» в 2007 г. С тяжелыми переломами она была доставлена в реанимационное отделение в Боровичах, затем была переправлена родственниками в больницу в Санкт-Петербург.
15 января 2010 г. в больнице в Москве умерла еще одна из пострадавших, таким образом, число погибших составило 28 человек.
Из-за крушения в пути были задержаны 60 поездов, в которых находились более 27 тыс. пассажиров. Поезда во время перерыва в движении направлялись по обходным маршрутам через Валдай и Дно.
Президент России Д. Медведев своим указом наградил орденом Мужества Александра Антонова – машиниста электровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-пассажирский Октябрьской железной дороги, который вечером 27 ноября управлял поездом «Невский экспресс». Как сообщает пресс-служба главы государства, машинист награжден за самоотверженность и высокий профессионализм, проявленные в экстремальных условиях.
Взрывы в московском метро
2010 г.
Два взрыва произведены 29 марта на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии Московского метрополитена двумя террористками-смертницами дагестанского происхождения. В результате взрывов погибло 40 и ранено 88 человек. Среди пострадавших были граждане России, Таджикистана, Киргизии, Филиппин, Израиля и Малайзии.
Первый взрыв произошел в 07:56 по московскому времени на станции «Лубянка» во втором (по ходу движения) вагоне именного поезда «Красная стрела», следовавшего в сторону станции «Улица Подбельского».
В момент остановки поезда, непосредственно перед открытием дверей, сработало взрывное устройство, закрепленное на женщине, стоящей у второй двери второго вагона. По рассказам очевидцев, после первого взрыва эвакуация из метро не проводилась, по громкоговорителям передавались сообщения о задержках в движении и рекомендации воспользоваться наземным транспортом.
Второй взрыв произошел в 08:39 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии в третьем вагоне поезда маршрута № 45, который также следовал в сторону станции «Улица Подбельского».
Сразу после терактов было перекрыто движение поездов от станции «Спортивная» до станции «Комсомольская». Сотрудники метрополитена совместно с подразделениями МЧС эвакуировали со станций метро 3,5 тыс. человек. К ликвидации последствий взрывов в метро были привлечены 657 человек и 187 единиц техники. По сообщениям правоохранительных органов в связи со взрывами в метро на станциях в Москве введен план «Вулкан». Также усилен паспортный режим, милиция переведена на усиленный вариант несения службы, увеличена плотность патрульных нарядов на улицах города и в метрополитене, к патрулированию метро были привлечены внутренние войска Министерства внутренних дел России. Под особую охрану были взяты аэропорты и вокзалы Москвы.
В 17:09 станцию «Лубянка» открыли для пассажиров и метрополитен заработал в штатном режиме.
По результатам взрывотехнической экспертизы, проведенной специалистами Федеральной службы безопасности, мощность взрывного устройства, сработавшего на станции «Лубянка», составила до 4 кг, а на станции «Парк культуры» – от 1,5 до 2 кг в тротиловом эквиваленте. Как показал экспресс-анализ, взрывные устройства были начинены взрывчаткой на основе гексогена с добавлением пластификатора, то есть пластидом. В качестве поражающих элементов использовались нарубленная на куски арматура и болты.
Непосредственно в результате обоих взрывов погибло на месте 36 человек, из них 24 на станции метро «Лубянка» и 12 на станции метро «Парк культуры». В последующие дни в больницах умерло еще 4 человека. Среди погибших был капитан 1-го ранга, заместитель начальника тыла Черноморского флота Российской Федерации Виктор Гинькут.
Шесть гвоздик на станции «Парк культуры» – в память о погибших в терактах