500 великих катастроф — страница 62 из 62

«Воздушное путешествие для всех»

1863 г.

4 октября путешествие на воздушном шаре «Гигант» в небе Голландии едва не закончилось трагически. Друг великого фантаста Жюля Верна Феликс Турнашон, талантливый журналист, фотограф (известный под псевдонимом Надар) и воздухоплаватель, в 1863 г. загорелся идеей постройки воздушного шара невиданных размеров, рассчитанного на 40 человек, дабы совершить на нем долгое воздушное путешествие и побить все рекорды дальности.

^{Надар, поднимающий фотографию на уровень искусства}

Эту идею Турнашон изложил французам в газете и объявил сбор средств по подписке. Его соотечественники были легки на подъем и горячо откликнулись на призыв. В короткий срок собрали значительную сумму: около 10 тыс. франков. Вскоре воздушный шар для путешествий был готов, он получил название «Гигант». Весь ход строительства подробно, не без юмора и скептических замечаний, освещался в газетах и журналах.

4 октября 1863 г. огромная оболочка объемом 6 тыс. куб. м уже колыхалась над булыжниками Марсова поля. К ней на прочных канатах была прикреплена гондола в виде сплетенного из прутьев домика с крышей, служащего защитой от непогоды и дождевых облаков. Тринадцать счастливчиков заняли места и, высунувшись в окна, отвечали на приветствия огромной толпы в 200 тыс. человек, собравшейся на площади.

Погода благоприятствовала, и в 6 ч. вечера по команде Турнашона «Гигант» величественно поплыл над крышами Парижа. Первые мили путешествие было вполне приятным, но затем шар попал в полосу густого тумана и сильно намок. Его стало прижимать к земле. Вскоре решено было совершить посадку на поле…

18 октября состоялся второй полет «Гиганта», в котором приняли участие 9 пассажиров.

Шар благополучно миновал значительное расстояние в течение ночи, и наутро Турнашон с пассажирами определили, что летят над территорией Бельгии. После восхода солнца ветер усилился, шар набрал высоту, воздушное течение подхватило его, и скоро путешественники оказались над Голландией. Впереди показалось море. Пассажиры ликовали, но сказывалась усталость, и, в конце концов, они попросили совершить спуск.

Турнашон открыл клапан, стравил некоторую часть водорода, и «Гигант» стал снижаться. Прошло немного времени, и спуск ускорился, что было нежелательно, ибо у земли дул сильный ветер. Первое касание гондолы было довольно сильным. Турнашона отбросило в сторону, и он от неожиданности выпустил фал от клапана.

Якорь, оборвавшись, облегчил шар, который тотчас подскочил. Ветер перебросил его через лес. Еще раз коснувшись земли, перелетели поле, полотно железной дороги перед самым носом идущего поезда, оборвали телеграфные провода. Затем гондола накренилась, и из нее посыпались пассажиры. Турнашон и его жена остались. Шар взмыл еще раз, но тут, наконец, удалось открыть аварийный клапан, и шар, обмякнув, повис на густых деревьях.

Газеты пересчитали сломанные ребра, руки и ноги пассажиров, количество ушибов и ссадин и резко переменили тон относительно перспектив воздухоплавания. При всей притягательности самой идеи «воздушного путешествия для всех» полет на «Гиганте» показал несовершенство самой конструкции шара.

Писатель Жюль Верн очень сильно переживал неудачу друга. Позже он предложил демонстрировать гондолу «Гиганта» на выставке в Лондоне, помог приобрести новый шар, на котором Турнашон благополучно совершил показательные полеты из Брюсселя, Лиона и Амстердама.

Дрейф «Зенита»

1875 г.

15 апреля потерпел катастрофу аэростат «Зенит», достигший рекордной высоты 8 тыс. м. Погибли 2 аэронавта.

В марте 1875 г. авиаторы Сивель и Кроче-Спинелли вместе с Альфредом и Гастоном Тиссандье отправились в новое путешествие на аэростате «Зенит», стараясь как можно дольше продержаться в воздухе. И действительно, дрейф «Зенита» оказался самым продолжительным за всю предшествующую историю воздухоплавания – 22 ч. 40 мин. Воодушевленные успехом аэронавты, не теряя времени, начали приготовления к новому полету, поставив себе цель достичь наибольшей высоты подъема.

15 апреля в 11:52 «Зенит» с Кроче-Спинелли, Сивелем и Гастоном Тиссандье на борту оторвался от земли. К часу дня шар поднялся на высоту 5300 м. Разреженный воздух и жаркое солнце уже давали о себе знать. На высоте 5500 м аэронавты в первый раз сбросили часть балласта; подъем шара ускорился.

^{Изнеможенные воздухоплаватели в своей корзине}

Во втором часу дня аэростат достиг высоты 7 тыс. м, дрейфуя поверх перистых облаков, состоящих из рассеянных частичек льда. Страдая от нехватки воздуха, Тиссандье сделал несколько глотков дыхательной смеси, чувствуя, как живительно действует на него кислород. Нелегко пришлось и его спутникам. Время от времени глаза аэронавтов непроизвольно закрывались, лица бледнели. Однако, несмотря на это Сивель, стряхнув оцепенение, сбросил новую порцию балласта; шар поднялся еще выше.

Вскоре аэронавтов охватила такая слабость, что они едва поворачивали головы, чтобы посмотреть друг на друга. Аэростат находился уже на высоте 8 тыс. м. Затем вдруг снова стал опускаться. Пришлось сбросить все, что только можно: даже аспиратор, одеяла…

Освобожденный от балласта шар замедлил спуск, а затем снова поднялся в высокие слои атмосферы. Авиаторы стали терять сознание. В половине четвертого Тиссандье пришел в себя, испытывая сильное головокружение и слабость. Приоткрыв глаза, он увидел, что шар опять опускался – со страшной быстротой. Корзина сильно раскачивалась и описывала большие круги. Тиссандье на коленях подполз к своим спутникам и попытался их разбудить. Но те неподвижно лежали на дне корзины. Собрав остаток сил, Тиссандье попытался приподнять их. Лица аэронавтов потемнели, глаза стали мутными, изо рта сочились струйки крови. Оба были мертвы…

Через несколько минут корзина с силой ударилась о землю. Дул сильный ветер; якорь не удержался, и корзину поволокло по полю. Однако Тиссандье удалось ухватиться за клапанную веревку и выпустить газ. Обмякшая оболочка шара зацепилась за дерево и распоролась. Было 4 ч. дня…

На кладбище Пер-Лашез 20 апреля 1875 г. состоялись похороны героев. Весть о катастрофе уже разнеслась по всей столице, и проводить аэронавтов пришли многие тысячи людей.

Обреченный дирижабль

1901 г.

8 августа во Франции потерпел аварию дирижабль Сантос-Дюмона № 5.

Обошлось без жертв. Во время полета пружины одного из автоматических газовых клапанов ослабли, из оболочки дирижабля вышло большое количество газа. Быстро снижаясь над высокими городскими зданиями, дирижабль зацепился за крышу и разорвался. Обломки «аппарата легче воздуха» свалились в проем между строениями. Аэронавту удалось прыгнуть в небольшую нишу в стене одного из домов.

Основной причиной аварии послужили недостатки конструкции и низкая надежность газовых клапанов. Похоже, дирижабль Сантос-Дюмона № 5 с самого начала был обречен: всего за две недели до этого происшествия он едва не потерпел катастрофу. Тогда его оболочка зацепилась за деревья и получила серьезные повреждения.

Взрыв дирижабля «Рах»

1902 г.

12 мая во Франции во время полета взорвался дирижабль «Pax», на борту которого находились конструктор Северо и инженер Саше. Оба аэронавта погибли.

С земли было хорошо видно, что происходило наверху. С самого начала полета что-то незаладилось – дирижабль сильно раскачивало из стороны в сторону. Обеспокоенные аэронавты поспешили выбросить весь балласт, после чего облегченный «Pax» стал непрерывно набирать высоту. На пятнадцатой минуте полета, когда дирижабль достиг 500 м, раздался сильный треск. В нижней части оболочки показалось пламя, в одну секунду охватившее весь дирижабль. Аэронавты не успели понять, в чем дело, как прогремел взрыв.

Позже выяснилось, что первопричиной катастрофы явился отказ одного из двух газовых клапанов. В результате этого при быстром подъеме, вызванном сбросом большого количества балласта, давление в оболочке превысило допустимый предел. Оболочка разрушилась, что и сопровождалось похожим на треск звуком. Водород устремился в образовавшуюся брешь, попал в зону двигателя и воспламенился. Раздавшийся взрыв разорвал дирижабль в клочья.

^{Стрелкой показано место падения дирижабля Сантоса-Дюмона}

Крен перешел в падение

1908 г.

24 мая рухнул на землю американский дирижабль «Морелл». 3 человека погибли, 14 получили ранения.

С самого начала полета дирижабля, на борту которого находились 17 человек, обнаружилась полная несогласованность работы винтов. Из-за деформации оболочки дирижабль получил большой крен. Оболочка, не выдержавшая сильного напора газа, лопнула. Только благодаря тому, что падение дирижабля происходило с небольшой высоты, погибли только 3 человека, остальные отделались ранениями.

^{«Морелл» незадолго до катастрофы}

Дирижабль, построенный в США весной 1908 г., представлял собой мягкую оболочку длиной 150 м, диаметром около 12 м. Его непродуманная конструкция, главными недостатками которой являлись отсутствие в оболочке вертикальных перегородок, предотвращающих перетекание газа из одной ее части в другую, неустойчивость воздушного корабля, а также недостаточная прочность оболочки послужили причиной этой катастрофы.

Развалился в воздухе

1903 г.

17 сентября на американской военной базе Форт-Мейерс в воздухе развалился самолет Орвилла Райта, одного из братьев Райт, совершивших в 1903 г. первый направленный полет на аппарате тяжелее воздуха.

В этот раз Орвилл Райт поднялся в небо на военном американском биплане Wright Flyer III вместе с лейтенантом Сэлфиджем, проходившим обучение пилотированию. На высоте около 20–30 м отделился пропеллер, что привело к потере управляемости. Летательный аппарат упал на землю. Лейтенант Томас Селфидж погиб, став первой жертвой зарождающейся авиации. Райт отделался переломами ребер, таза и ноги.

Оторвался винт

1909 г.

25 сентября во Франции упал на землю дирижабль «Republique». Погибли 4 воздухоплавателя.

Дирижабль возвращался на базу после участия в военных маневрах. С автомобиля, следовавшего за ним, заметили, как внезапно от гондолы отделился какой-то блестящий предмет, ударивший по оболочке. Раздался треск, оболочка лопнула, и дирижабль с шумом рухнул на землю, похоронив под обломками четверых воздухоплавателей, находившихся в гондоле.

^{Биплан Wright Flyer III в воздухе}

При расследовании установили, что блестящим предметом оказалась оторвавшаяся стальная лопасть правого воздушного винта. При ударе ее отбросило от оболочки, которая поначалу не была повреждена. Однако возникшая при этом газовая волна прорвала оболочку на противоположном борту. После небольшой аварии, постигшей дирижабль 3 сентября 1909 г., почему-то никто не заменил погнутый правый винт, всего через три недели сыгравший свою роковую роль. Очевидно, оторвавшийся кусок винта ударил по корпусу. Если бы газовая оболочка была секционирована, катастрофы, возможно, бы и не произошло.

^{Дирижабль «Republique»}

Кровавые авиашоу

1910 г.

7 октября во время показательного полета на I Всероссийской неделе воздухоплавания в окрестностях Санкт-Петербурга погиб отважный русский авиатор, морской капитан-инженер Лев Макарович Мациевич.

Перед самым заходом солнца один из пионеров русской авиации Лев Мациевич, прошедший обучение в школе французского конструктора и авиатора Анри Фармана, на своем самолете «Фарман» (Farman IV) в присутствии многочисленных зрителей решил подняться в воздух.

Силуэт машины был уже на фоне облаков, когда самолет вдруг начал разваливаться на части. Опережая обломки, к земле устремилось тело летчика. Через мгновение зрители в ужасе и с криками ринулись к месту падения тела и обломков самолета. Отважный авиатор разбился насмерть, упав с высоты 300 м.

Причиной катастрофы стала лопнувшая растяжка. Конец стальной проволоки намотался на ось винта, и одна из лопастей разлетелась вдребезги. Затем лопнули соседние растяжки, и самолет, потеряв жесткость, стал падать, постепенно разваливаясь в воздухе. При этом Мациевича выбросило из сиденья. Именно после этой трагедии на самолетах стали устанавливать привязные ремни.

Разломившийся дирижабль

1913 г.

9 сентября немецкий дирижабль LZ-14 разломился на две части и упал в море в районе Гельголанда, Германия. Погибло 14 человек.

Во время выполнения полета командир LZ-14 был предупрежден по радио о приближении шторма и принял решение вернуться на базу. Однако встречи со штормом избежать не удалось. Под воздействием шквальных воздушных потоков дирижабль разломился надвое. Из 20 человек, находившихся на борту, спастись удалось только шестерым, остальные утонули.

Как оказалось, конструкция дирижабля не была рассчитана на восприятие больших аэродинамических и ветровых нагрузок.

Два взрыва в воздухе

1921 г.

24 августа дирижабль R-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер, Англия. Погибло 44 человека. Это был четвертый полет R-38.

23 августа дирижабль компании Royal Airship Works должен был пришвартоваться в Пулхэме, однако на расстоянии 80 км от цели он попал в условия плохой видимости, и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости, а затем на высоте около 800 м начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и рухнул в реку. При этом передняя его часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки во время разрушения топливной системы. Пламя распространялось очень быстро. Тут же прогремел взрыв. Второй взрыв раздался, когда отвалившийся нос упал в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно, потому и не успела загореться. Из 49 человек спаслись только пятеро, при этом четверо из них находились в задней части дирижабля.

^{R-38 в небе над Пулхэмом за день до трагедии}

Трагедия произошла из-за того, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок.

Погиб от молнии?

1923 г.

21 декабря у берегов Сицилии потерпел катастрофу французский дирижабль «Диксмуде» (LZ-114). Погибло 50 человек.

18 декабря дирижабль, на борту которого находилась команда из 50 человек, вылетел для барражирования в районе Северной Африки. Запас топлива был рассчитан на 115 ч. полета. Утром, 20 декабря, «Диксмуде» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8:30 с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмуде» дал о себе знать 21 декабря в 2 ч. ночи. В тот же день на 69-м ч. полета дирижабль погиб вместе со всей командой.

^{Дирижабль «Диксмуде»}

Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 км от берега Сицилии, против местечка Менфи, на глубине 37 м был обнаружен корпус дирижабля. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что «Диксмуде» погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль, изначально предназначенный для высотных бомбардировок и имевший облегченную конструкцию, не был готов для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях.

Игрушка стихии

1925 г.

3 сентября в США потерпел катастрофу дирижабль «Шенандоа». Погибло 14 человек.

«Шенандоа» – «Дочь звезд» (ZR-1) – первый двухсотметровый американский дирижабль, в котором подъемную силу создавал гелий, 3 сентября вылетел из Лейкхерста, штат Нью-Джерси. Командир дирижабля, старший лейтенант Ленсдаун, знал о приближении сильной грозы, но вынужден был подчиниться приказу – лететь в Калифорнию. При подлете к штату Огайо, на высоте около 750 м, дирижабль облепили грозовые облака, сквозь которые пробивали зигзаги молний. Около 4 ч. огромный дирижабль был лишь детской игрушкой в руках стихии, швырявшей «летающего кита» на сотни метров то вверх, то вниз.

Ленсдаун отдал приказ подняться на полтора километра. В 4:30 ZR-1 достиг высоты 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 мин. дирижабль продолжать держаться на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре один из двигателей внезапно остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы. В 4:36 ZR-1 опять начал набирать высоту. Через 10 мин. дирижабль оказался на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны, что привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал резко снижаться, причем настолько быстро, что командир Ленсдаун во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 м дирижабль стабилизировался, но через 2 мин. вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, Ленсдаун отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с 8 членами экипажа, среди которых был Ленсдаун.

После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и оказалась во власти стихии. В газовых баллонах оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю и 22 человека, находившиеся в ней, вернулись из преисподней живыми и невредимыми.

Носовая часть поднялась на высоту около 3 тыс. м, на которой старшему лейтенанту Розенталю удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого то, что осталось от красавца гиганта, село на землю. 7 членов экипажа, находившихся внутри, остались живы.

^{Гибель «Шенандоа». 3 сентября 1925 г.}

Из 43 человек погибло 14 – восемь в гондоле управления, трое – когда от ZR-1 оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части. Эти прискорбные обстоятельства не остановили мародеров, появившихся вскоре после падения. Пока раненые корчились под дождем на холодной земле, моля о помощи, их «братья по разуму» рыскали в поисках добычи.

Дирижабль разрушился из-за того, что его корпус не выдержал напряжения, возникшего при воздействии мощного воздушного потока. Сюда же можно отнести и ошибки пилотирования. Лишь благодаря применению гелия удалось избежать пожара, в котором при иных обстоятельствах вряд ли кто-нибудь остался бы в живых.

Счастливое приземление

1925 г.

14 апреля в Пулхэме, Англия, потерпел аварию дирижабль R-33, пришвартованный к причальной мачте. Жертв не было.

Порыв сильного ветра привел к разрушению верхнего строения мачты, в результате чего дирижабль сорвало с нее вместе со швартовым конусом. R-33 швырнуло на тросы, шедшие от верхней части мачты. Тросы оборвались, а дирижабль получил серьезные повреждения передней части ряда стрингеров. Кроме того, вышел из строя передний газовый баллон – дирижабль начал терять газ.

В момент аварии на R-33 находились 20 человек команды. Сразу после отрыва от мачты они сбросили весь балласт. Несколько человек сумели перевязать пробоину в газовом баллоне. Через 2 мин. после отрыва был запущен первый двигатель, а еще через 2 мин. – второй. Сильный ветер сносил дирижабль в Северное море, однако после 29-часового полета R-33 все-таки вернулся на базу. Никто из аэронавтов не пострадал.

Загадки экспедиции «Норвегии»

1926 г.

Казалось бы, давным-давно всем известная история: утром 10 апреля 1926 г. из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Останавливаясь в Пулхэме, Осло, Ленинграде и в Вадсе, воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингсбее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начала свой исторический полет на Аляску через Северный полюс. 12 мая, в 1:30, как вспоминал Умберто Нобиле, дирижабль появился над полюсом. Амундсен утверждает, что «часы показывали тогда 1:25 по Гринвичу…».

Воздушный корабль сделал круг над полюсом. Как и было предварительно оговорено представителями Норвежского аэроклуба и итальянского правительства, на Северный полюс поочередно было сброшено три флага: норвежский, американский и итальянский. Этим же соглашением предусматривается, что экспедиция называется по имени ее руководителей: Амундсена – Элсуорта. В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лед Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку Оскару Вистингу. Слова действительно были лишние: эти люди 14 декабря 1911 г. вместе были и на Южном полюсе.

14 мая в 8 ч. дирижабль приземлился в селении Теллер на Аляске. Первый и единственный дирижабельный трансарктический перелет был завершен. Он вписал блестящую страницу в историю воздухоплавания и полярных исследований. К сожалению, после Теллера экспедиция, по существу, распалось. Р. Амундсен и У. Нобиле рассорились, Л. Элсуорт остался верен великому норвежцу, а знаменитый итальянец недооценивал богатого американца.

Если об Амундсене или Нобиле российский читатель еще может кое-что рассказать, то при упоминании фамилии Элсуорта лишь немногие скажут: это сын американского миллионера. В мае 1925 г. он финансировал полярную экспедицию Амундсена на самолетах «Дорнье-Валь», уже известную нам экспедицию на дирижабле «Норвегия» и т. п. В 1933–1939 гг. Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции. Впервые в истории авиации он совершил трансантарктический перелет. Об этом нам напоминает Земля Элсуорта в Антарктике.

Следует сразу оговориться, что в год 70-летия беспримерно трансарктического перелета было бы неделикатным выяснять, кто из троих руководителей был прав, а кто – нет. Однако в истории экспедиции есть несколько малопонятных и загадочных страниц.

Вернемся к воспоминаниям Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчит. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу… Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены».

Кстати, уже на американской территории Готтвальдт, норвежский радист, слышал переговоры двух радиостанций. Ситуация действительно острая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. С помощью радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе своего полета, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.

На дирижабле «Норвегия» радиостанция молчала трое суток. Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсе и Барде. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что она была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Таллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелета.

Следовательно, можно предположить об умышленном молчании радиостанций. Кому это могло быть выгодно? Например, некоторым правительствам стран Арктического бассейна. Если бы экспедицией были найдены новые земли, то катастрофа дирижабля списала бы этот приоритет, а заодно и права на владение этими землями. В 1926 г. считалось, что на северной макушке Земли находится материк. Одним из авторов гипотезы был сам Руал Амундсен.

Молчание радиостанции «Норвегии» было выгодно и Руалу Амундсену. Информация о перелете стоила больших денег, а у знаменитого путешественника остались долги еще от прошлых экспедиций. Кстати, основной причиной ссоры между Р. Амундсеном и У. Нобиле как раз и стали финансовые проблемы. После того как мир узнал, что дирижабль все-таки достиг Северного полюса, неизвестность приковала бы внимание общественности к экспедиции. Технически организовать молчание радиостанции воздушного корабля было просто: радийной частью на нем заведовали только новержцы.

При всей невероятности гипотезы можно предположить, что экспедиция «Норвегии», помимо трансарктического перелета, могла иметь еще одну, тайную, цель. Амундсен и Нобиле, пожалуй, могли об этом и не знать. Военнослужащим, как известно, проще приказать что-то выполнить. Экипаж «Норвегии» состоял практически из одних военнослужащих, причем весьма целенаправленным был подбор воинских специальностей: Нобиле – полковник, Рисер-Ларсен – морской летчик, Готтвальдт – капитан военно-морского флота, Вистинг – лейтенант морской артиллерии. Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации. Следует учесть и то, что Муссолини, как признавал Нобиле, старался изобразить экспедицию «как свое фашистское дело». Рисер-Ларсен писал, что каждая мысль Руала Амундсена была проникнута настроением: «Как мне лучше всего одарить свою родину».

По проекту экспедиции, местом приземления дирижабля должен был стать Ном – городок на юго-западе полуострова Съюард (Аляска). Там все было подготовлено для встречи «Норвегии». Но сильный ветер и густой туман заставили изменить маршрут. «Я решил не лететь в Ном», – принял решение Нобиле. Командир приземлил дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки. Это и был Таллер, но Нобиле говорит, что тогда еще этого не знал. Штурман дирижабля Рисер-Ларсен, без совета с которым командир не мог повести летальный аппарат на посадку, в своих воспоминаниях о месте посадки писал: «Амундсен расскажет, почему мы опустились в Таллере, а не в Номе». Может быть, здесь была какая-то связь между целью, из-за которой молчала радиостанция «Норвегии», и безлюдным местом посадки? Амундсен пишет, что дальше было опасно лететь: запасной материал для починки оболочки закончился, значительно ухудшалась погода, экипаж был вымотан. Так, рулевой высоты и мотористы в течение последних суток бессменно несли вахту. Нобиле только усилием воли заставлял себя держаться на ногах. Рисер-Ларсен по машинному телеграфу дал сигнал о запуске правого мотора, механики слышали звонок и видели движение сигнальной стрелки, но не могли заставить свой мозг реагировать на эту команду. Сам Рисер-Ларсен под конец полета стал галлюцинировать и полосы на прибрежном песке принял за отряд кавалерии.

Если бы Амундсен надавил на Нобиле – лететь в Ном, согласился бы командир дирижабля выполнить эту команду? Вероятно, да! Лететь было сравнительно недалеко, к тому же по направлению на юг. Там бы не было худшей погоды, чем та, которая в тот момент была у Таллера.

Но Амундсену была выгодна посадка в безлюдном месте. В этом случае он становился монополистом информации об экспедиции. А эта информация, повторяем, тогда стоила больших денег. И уехал он из Таллера самым первым, не попрощавшись с Нобиле, когда дирижабль еще не был разобран: формально – когда экспедиция еще не закончилась.

^{Дирижабль «Норвегия» в ангаре. 1926 г.}

Когда дирижабль прилетел в Сализи, Советский Союз очень радушно принял его командира – Умберто Нобиле. Он был гостем нашего правительства. Его спутники тоже были довольны приемом в загадочной России. В Англии экипаж «Норвегии» приняли довольно грубо и бесцеремонно. А могло ли советское правительство ожидать подвоха со стороны экипажа дирижабля? Здесь мы не имеем в виду политическую сторону.

В те годы Норвегия была мощным конкурентом СССР в овладении северными морскими путями, а фашистское правительство Италии и не скрывало своей вражды к Советской России.

В 1931 г. Советский Союз зафрахтовал дирижабль «Граф Цеппелин» для аэрофотографических измерений своих полярных земель, а также для аэрологических и метеорологических наблюдений. В то время между СССР и Германией были очень хорошие отношения. Результаты научно-исследовательских работ, проведенные с помощью дирижабля «Граф Цеппелин», превзошли все ожидания. Было открыто много северных островов.

Радость от объемов проделанной работы не омрачила даже маленькая неприятность: наши двоюродные братья по крови, т. е. немцы, заявили, что все пленки аэрофотосъемок советских северных земель оказались испорченными. Только после окончания Второй мировой стало известно: пленки были качественными, а аэрофотоснимки – отличными. Операторы германского генерального штаба использовали их при планировании военных операций на Крайнем Севере. И.Д. Папанин писал: «Это было за два года до прихода Гитлера к власти. Видимо, уже тогда немецкие военные активно собирали разведывательные данные».

Может быть, итальянцы в отличие от немцев были другими? В Советский Союз прибыла большая группа итальянцев – специалистов по дирижаблестроению. Возглавлял ее Умберто Нобиле. Надо отдать ему должное, он честно работал, практически создал советскую отрасль постройки полужестких воздушных судов. В меру своих возможностей ему помогали и другие итальянцы. Однако некоторые из них были замечены в шпионаже и высланы из СССР. Следовательно, опасения советского правительства могли иметь под собой почву.

Если предположить, что экспедиция Амундсена – Элсуорта – Нобиле имела тайную цель, то становится явной еще одна загадка.

В состав экспедиции входил радиотелеграфист Геннадий Олонкин. «Во время долгого пути из Рима в Кингсбей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полета найти бы не удалось», – вспоминал Умберто Нобиле.

Однако неожиданно для командира дирижабля на Шпицбергене Р. Амудсен вычеркнул Олонкина из состава экспедиции. На вопрос Нобиле Готгвальдт ответил, что у радиста обнаружен дефект слуха.

Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтеров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведен до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца», – считал Нобиле.

Трансарктический перелет через Северный полюс был одним из величайших событий XX в. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руал Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако, когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не памятуя причины ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италия». Из этого полета он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелета Шпицберген – Аляска через Северный полюс.

Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались.

(По материалам военного историка М. Павлушенко)

За бортом

1927 г.

Вечером 30 апреля в Кунцеве под Москвой стартовал воздушный шар. В своей корзине он нес аэронавтов Семенова и Зыкова. Перед ними стояла задача испытать новый аэростат, а если повезет, то и побить рекорд немца Гуго Каулена, который казался недостижимым. Прошло уже более 13 лет, как немецкий воздухоплаватель с двумя спутниками поднялся в Германии и через 87 ч. опустился в России, недалеко от Перми. И за эти годы ни одному воздухоплавателю не удалось продержаться в воздухе дольше Каулена, хотя многие пытались сделать это.

Шансов побить мировой рекорд у Семенова и Зыкова было немного. Ветер дул на север, и долгий полет мог закончиться крайне рискованной посадкой в безлюдной тундре или даже в Ледовитом океане. Впрочем, воздухоплаватели готовились и к этому. В тесной плетеной корзине лежали четыре пуда продовольствия, теплая одежда, пробковые спасательные пояса.

Уже ровно сутки продолжался полет. Причудливое нагромождение облаков закрывало землю от глаз аэронавтов. Где они? В каком направлении летят? С какой скоростью? Семенов открыл клапан, из него с шумом вырвался водород. Шар медленно пошел к земле.

Высотомер показывал порядочную еще высоту, когда необычайно сильный толчок потряс корзину. Зыков выбросил мешок с песком и, перегнувшись через борт корзины, сквозь слепящую снежную метель увидел внизу деревья. Шар мчался над Уральскими горами. Конец гайдропа – длинного каната, висевшего под корзиной, – волочился по вершинам сосен. Снова ощутимый рывок: гайдроп зацепился за дерево. Не выдержав, разорвались крепления корзины… Корзина повисла боком, ветви деревьев хлестали по ней.

В какой-то момент сильным ударом Зыков был выброшен за борт. Семенов пытался посадить шар. Куда там! Новый удар, и Семенов тоже за бортом. Веревка сильно обожгла ему руки. Воздушный шар взмыл вверх и быстро исчез в снежном буране.

Аэронавты утонули в глубоком снегу. Это смягчило падение. Первое чувство – радость, они вместе, они живы. Зыков в кожаной тужурке и фетровых сапогах, на голове шлем. На Семенове такая же одежда и еще шуба, но нет шапки. В карманах нашли финский нож, компас, часы и несколько крошек шоколада. Только и всего.

По пояс в снегу потерпевшие крушение побрели вслед за шаром. Может быть, удастся найти его. В корзине осталось продовольствие, одежда, спички, оружие. В них – спасение. Но, увы, никаких следов аэростата не было видно. Под утро измученные аэронавты повалились на снег и заснули.

Проснулись окоченевшие на ледяном ветру и после короткого совета решили идти на юг, до первой реки, а дальше спускаться по ней на плоту. Из длинных жердей соорудили «лыжи». Идти стало немного легче. К вечеру набрели на ручей, и он привел аэронавтов к небольшой горной речке Нирим. Начали строить плот. Единственным инструментом служил нож. Тонкие стволы деревьев связывали разорванным на полосы бельем. В конце концов, хлипкий плот опустили на воду и поплыли по бурному потоку. Однако путешествие по реке было недолгим. На первом же перекате плот накрепко застрял. Пришлось снова идти пешком. Вокруг никаких признаков жилья. Лишь следы зверей, бесконечный лес, снег и горы.

Питались какими-то ягодами, росшими на болоте. Иногда попадалась рябина, брусника. А в основном «пищей» служил чистый лесной снег. На четвертый день Семенов совсем ослабел. Дальше Зыков решил идти один, найти людей, а потом спасти и Семенова. Они попрощались.

Еще три дня Зыков шел и полз по рыхлому снегу. Он чувствовал, что силы начинают изменять и ему. Только мысль об умирающем в лесу товарище заставляла двигаться его вперед. Вид медленно бредущего изможденного человека, наверное, был настолько необычен, что повстречавшийся Зыкову медведь не тронул его, а только внимательно посмотрел на странное существо.

7 мая, в полдень, Зыков вдруг увидел людей – старика и мальчика. Это были охотники-коми Иван Ильич Мезенцев и его десятилетний внук Александр. В первый момент им показалось: зверь. Да и откуда же мог взяться человек в этих дебрях? К счастью, охотники стрелять не стали, а подошли и, к удивлению своему, увидели человека. Они накормили Зыкова, обмыли его лицо, чем-то мягким и теплым перевязали обмороженные, израненные руки. На лодке отвезли в свою деревушку Укьюдин.

Едва придя в себя, Зыков с двумя охотниками, родственниками старика Мезенцева, отправились на поиски Семенова. Его нашли лишь на следующий день в снегу, полуживого, страшно истощенного. Оказалось, что Семенов еще трое суток двигался по следам своего товарища. С сочувствием смотрели охотники на Семенова и думали: «Не выживет».

Катастрофа произошла над лесами автономной области Коми. Как потом выяснилось, ураган принес аэростат на вершину, которая на языке коми называется Тель-пос-из – Гнездо ветров. Тут почти всегда дуют сильные ветры.

Аэронавты уже были вне опасности, а в Москве еще ничего не знали о судьбе шара и его экипажа. Подозревали только, что случилось несчастье и аэронавты не могут подать о себе весть. В газетах появился призыв о помощи отважным пилотам. Была объявлена даже премия в тысячу рублей тому, кто найдет их и окажет им помощь.

^{Полет на воздушном шаре всегда связан с риском}

А в это время жители маленькой деревушки, затерявшейся среди лесов и болот, окружили пилотов трогательной заботой. Немного подлечив, повезли их за 300 км в больницу в Троицко-Печорск – небольшой поселок на берегу Печоры. Наконец-то появилась возможность послать телеграмму, известить о случившемся!

Медленно возвращалось здоровье к аэронавтам. По весенней распутице повезли их в Москву. Из Троицко-Печорска на лошадях до села Помоздино. Там в местной больнице их уже ждали. Через короткое время снова в дорогу то на лодке, то в телеге до ближайшей больницы в Усть-Куломе. Дальше на пароходе в Вологду. И везде смелых воздухоплавателей встречали как героев. 5 июня они были в столице.

Путь от Москвы до Урала по воздуху занял 27 ч. Возвращение же длилось больше месяца. Так закончилась эта героическая одиссея.

А что же было потом? Автор этих строк слышал о московском профессоре Викторе Александровиче Семенове, крупном специалисте в области воздухоплавания. Подумалось: не он ли вместе с Зыковым пилотировал тогда аэростат? Узнать телефон профессора Семенова было нетрудно. Звоню ему. Слышу в телефонной трубке глуховатый голос. Рассказываю Виктору Александровичу, что интересуюсь полетом, так трагически завершившимся, и задаю вопрос: не он ли принимал участие в этом полете? В ответ – короткая фраза: «Да, это был я». Спрашиваю о судьбе его спутника и товарища по несчастью. Оказалось, что Зыков умер в 1945 г., но мечту свою установить рекорд по продолжительности полета на воздушном шаре и побить достижение Каулена Иван Иванович Зыков успел осуществить. Вместе с аэронавтом Тропининым в сентябре 1935 г. он пролетел от Москвы до Казахстана, пробыв в воздухе 91 ч. и 15 мин. Рекорд Каулена, державшийся 22 года, был намного перекрыт.

Очень долго никому не удавалось совершить еще более продолжительный полет на воздушном шаре. Лишь в 1958 г. англичанин Арнольд Илорт, пытаясь на аэростате «Маленький мир» перелететь Атлантический океан, побил рекорд Ивана Зыкова, продержавшись в воздухе 94 ч. 30 мин.

Виктор Александрович стал ученым, доктором технических наук. После того злополучного полета он не раз поднимался на воздушных шарах, готовил к полету в стратосферу наши первые стратостаты.

(По материалам А. Седова)

Спасение экипажа «Италии»

1928 г.

25 мая дирижабль «Италия» (N-4) под командованием инженера Нобиле потерпел катастрофу на Северном полюсе. Погибли 8 человек.

23 мая, в 4:40, «Италия» стартовала из Кингсбея на Шпицбергене к Северному полюсу. Кроме командира Умберто Нобиле на борту находились еще 15 человек и среди них Ф. Мальмгрен (Швеция), Ф. Бегоунек (Чехословакия) и А. Понтремолли (Италия). Несмотря на довольно сложные метеорологические условия, 24 мая, в 0:20, дирижабль достиг Северного полюса. Аэронавты из-за тумана снизились до высоты 100–150 м, провели наблюдения, после чего на лед под звуки фашистского гимна «Джовинецца» были сброшены итальянский флаг и деревянный крест – подарок папы римского.

Затем Нобиле направил дирижабль к Шпицбергену. Вскоре «Италия» вошла в зону плотного тумана. С целью экономии топлива один двигатель был выключен. Вскоре Нобиле выяснил, что дирижабль, двигаясь с небольшой скоростью, оказался восточнее намеченного курса. Тогда запустили третий двигатель, однако скорость существенно не возросла.

И без того неблагоприятные погодные условия усугубились сильным обледенением. Экипажу приходилось непрерывно заделывать пробоины в оболочке, возникавшие вследствие ударов по ней кусков льда срывавшихся с винтов. Дирижабль шел очень неустойчиво. Килевая качка сопровождалась вибрацией. По прошествии 28 ч. стало ясно, что «Италия» сильно отклонилась от курса. Однако оценить местоположение дирижабля не представлялось возможным, поскольку под ним всюду был паковый лед, а сверху – плотный слой облаков.

^{Джузеппе Бьяджи, радист спасенного экипажа экспедиции «Италии»}

Еще через два с половиной часа полета заклинило штурвал управления рулем высоты. Около 10 ч. 25 мая неисправность была устранена, но к этому времени дирижабль опять шел на двух двигателях под слоем облаков и непрерывно снижался. Когда высота составила всего 200 м, «Италия» неожиданно стала опускать корму. Опять был запущен третий двигатель, однако спуск приостановить не удалось. Понимая, что столкновение со льдом неизбежно, Нобиле во избежание пожара отдал команду выключить двигатели и сбросить остаток балласта.

В 10:33 кормовая гондола столкнулась с ледяным торосом, при этом погиб один механик. Тут же разрушилась командирская гондола, а находившиеся в ней Нобиле и еще 8 членов экспедиции были выброшены на лед. Облегченный дирижабль с остальными шестью участниками взмыл вверх и исчез из виду. Видимо, все погибли, поскольку, несмотря на тщательные поиски этой группы, ни ее, ни следов дирижабля обнаружить так и не удалось. Не исключено, что на борту произошел взрыв, поскольку через несколько минут в направлении исчезнувшего дирижабля оставшиеся на льду наблюдали облако дыма.

Позже выяснили, что катастрофе способствовали чрезмерно тяжелые метеорологические условия – туман, сильный ветер, обледенение. Сказалось также отсутствие на дирижабле надежных средств навигации.

Весь мир всколыхнула судьба пропавших во льдах аэронавтов. Однако только молодому советскому радиолюбителю удалось поймать самодельным приемником еле слышные позывные дирижабля «Италия» и сигнал SOS. На розыски группы Нобиле и группы Мальмгрена, предпринявшей попытку дойти пешком до Нордкапа, а также вылетевших к ним на помощь на самолете «Латам» и исчезнувших Руаля Амундсена и Гильбо были направлены спасательные экспедиции СССР, Швеции, Норвегии, Франции и Финляндии (в стороне осталась лишь Италия) в составе 16 кораблей и 21 самолета, в которых приняли участие 1500 человек. Советский Союз направил самый мощный в то время в мире ледокол «Красин» с самолетом летчика Б.Г. Чухновского на борту и ледокол «Малыгин» с самолетом летчика М.С. Бабушкина.

23 июня шведский летчик Е. Лундборг обнаружил лагерь экспедиции и вывез раненого Нобиле. Вернувшись в Италию, Нобиле позже предстал перед судом и был отправлен в отставку (в 1926 г. Нобиле получил чин генерала итальянских ВВС за успешный полет над Северным полюсом на легендарной «Норвегии»). Вскоре он оказался в Советском Союзе во главе группы итальянских консультантов, работавших в Долгопрудном.

Через 6 ч. Лундборг прилетел еще раз, но при второй посадке самолет потерпел аварию. 10 июля Б.Г. Чухновский обнаружил двух членов группы Мальмгрена, который к тому времени погиб. (Об этой драме рассказано в фильме «Красная палатка».)

12 июля команда «Красина» приняла на борт всех найденных членов экспедиции. Так закончилась великая арктическая эпопея.

«Падаем, ребята!»

1930 г.

5 октября в окрестностях французского города Бове взорвался английский дирижабль R-101. Погибло 48 человек.

4 октября, в 18:36, дирижабль R-101 был отправлен в сверхдальний перелет из Англии в Индию. Старт состоялся в Кардингтоне. На борту находились команда в составе 42 человек, руководимая майором Дж. Н. Скоттом и лордом Томсоном, а также 12 пассажиров. Метеорологические условия были неблагоприятными, шел сильный дождь, поэтому дирижабль летел на высоте 500 м под нижней кромкой облаков. В 19:35 R-101 снизился до 300 м и продолжал полет. В 2 ч. ночи 5 октября дирижабль находился над северной частью Франции в районе Бове. Порывы ветра вызывали боковую качку воздушного корабля, что приводило к потере газа, выходившего через клапаны.

В 2:05 из-за разрыва переднего газового баллона R-101 резко «клюнул» носом и в течение 30 с ускоренно снижался. Дирижабль плохо слушался рулей, однако аэронавтам удалось восстановить его горизонтальное положение. Скотт отдал команду на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но одновременно с ней R-101 вторично опустил нос, и в тот же миг столкнулся с лесистым холмом, плюхнувшись на мокрую землю. Последней фразой на корабле были слова старшего рулевого Ханта: «Падаем, ребята!»

Удар оказался несильным благодаря малой скорости. По рассказам старого охотника Альфреда Рубая, промышлявшего совсем рядом в поисках диких кроликов, несколько мгновений спустя слышался свист вытекающего газа. Это был огнеопасный водород. Через пару секунд взрыв огромной силы озарил небо и полностью уничтожил терпящий бедствий дирижабль.

^{R-101 завис в небе}

Из 54 человек спаслись только шестеро. Механик Альберт Кук рассказывал, что на какое-то мгновение лег на пол и сдался на волю случая, однако быстро поднялся, голыми руками оттащил горящую балку, прикрывавшую выход, и кувырком выкатился в кусты. Двум другим механикам, Бинксу и Беллу, оставалось только молиться, как вдруг над их головами лопнул балластный водяной бак, из которого хлынула вода. Она загасила пламя, дав шанс этим двоим спастись.

Известно, что дирижабль стал жертвой глупости и амбиций министра авиации лорда Томсона, который сам погиб в огне. Именно Томсон, стремившийся стать вице-королем Индии и надеявшийся, что перелет в Карачи поможет ему в этом, настоял на вылете R-101 в плохую погоду. Именно он закрыл глаза на многие недостатки, выявленные в процессе испытаний дирижабля, которые так и не были устранены.

Гибель гиганта «Акрона»

1933 г.

4 апреля у побережья Нью-Джерси, США, упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.

3 апреля, в 19:30, дирижабль-гигант «Акрон» длиной более 200 м, когда-то благословленный на службу под военно-морским флагом госпожой Гувер – супругой тогдашнего президента США, вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек. Через 5 ч. связь с «Акроном» прервалась.

С самого начала дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу была зона сильного шторма, на борт передали распоряжение об изменении курса на 15°. Однако распоряжение поняли неправильно, и курс был изменен на 50°. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, порожденного мощным вихрем. Неожиданно «Акрон» начал быстро снижаться с высоты 500 м, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем подняться на прежний уровень.

Но еще через 3 мин., когда «Акрон» проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего дирижабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний заклинило. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о воду. Дирижабль разломился на части.

^{«Акрон» парит над Сан-Франциско. 1933 г.}

Только благодаря тому, что несущим газом на «Акроне» был гелий, а не водород, пожара не произошло. Свидетелем катастрофы оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», с которого была вызвана помощь. В спасательных работах приняли участие 52 судна и самолета, однако спасти удалось только трех человек.

Объяснение гибели такого совершенного по тем временам дирижабля только ошибкой пилотирования в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.

Еще в феврале 1932 г. при выводе из эллинга в условиях сильного ветра дирижабль ударился кормовой частью о землю и получил повреждения. Позже «Акрон» отремонтировали, но, по мнению специалистов, не очень тщательно, что и подтвердилось в дальнейшем. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация каркаса, а это значило, что заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Дополнительным фактором, способствовавшим катастрофе, конечно же была слишком малая высота полета. На борту напрочь отсутствовали спасательные средства. Да и сама команда о посадке на воду была отдана слишком поздно.

Цена сверхрекорда

1934 г.

30 января у деревни Потиж-Острог во время спуска с рекордной высоты 22 тыс. м разбился советский аэростат «Осоавиахим-1». 3 стратонавтов погибли.

Стратостаты – специальные воздушные шары с герметически закрытой кабиной для экипажа, изобретенные бельгийским ученым Огюстом Пикаром в 1930 г., – были единственным средством достижения больших высот до полетов в космос. Один из таких воздушных аппаратов, «Осоавиахим-1», стартовал из Кунцева под Москвой 30 января в 9 ч. утра. За 3 мин. корабль скрылся в облаках, унося навстречу гибели трех мужественых стратонавтов: Павла Федосеенко, Андрея Васенко и Илью Усыскина. Цель была одна: побить рекорд стратостата «СССР-1», установленный 30 сентября 1933 г., когда аппарат поднялся на 19 км. Событие было приурочено к XVII съезду ВКП(б). По этому поводу впервые было разрешено подняться в стратосферу зимой.

В 10:14 шар достиг высоты 19 км. «Привет ЦК ВКП(б) во главе с товарищем Сталиным! – передал по радио Федосеенко. – Штурмую высоту 20-го километра!» Через полчаса стратостат достиг высоты 20 500 м. Прошло еще 15 мин., время приближалось к 12 ч. дня. Именно к этому моменту на борту начались неполадки. Радиосвязь то и дело прерывалась, а главное, плохо работало устройство, поглощавшее углекислоту и влагу. От сильного нагрева солнцем стратостат терял газ. Но отчаянный Федосеенко рвался все выше и выше, сбрасывая свинцовый балласт. Нужен был не просто рекорд, а сверхрекорд, любой ценой! Да и с земли подогревали радиопризывами: «Штурмуйте темпами, достойными страны Советов!» Достигнув высоты 22 км, стратостат потерял слишком много газа и остался почти без балласта. А это было недопустимо, поскольку при возможном ускоренном спуске надо иметь запас балласта, чтобы сбрасывать его для замедления падения.

Около 12 ч. радиосвязь прекратилась. Позже стало известно, что один радиолюбитель в районе Гомеля якобы принял такую радиограмму: «Внимание, говорит стратостат, передатчик “Сириус”… Сообщите об этом… Стратостат попал в зону осадков, обледенел, мы находимся в безвыходном положении. Облеплены льдом, падаем… Ждем удара. Два моих товарища в скверном состоянии… Кончаю, скоро удар». Радиолюбитель утверждал, что услышал голос «Сириуса» – таким был позывной у экипажа «Осоавиахима» – в 12:45.

В Москве об этом сообщении еще не знали. Вереница автомобилей выехала в Коломну, в район вероятного спуска стратостата. А поздно ночью, наконец, пришло известие, что «Осоавиахим-1» потерпел катастрофу.

Комиссия, расследовавшая причину трагедии, сделала следующий вывод. Стратостат опускался слишком быстро. Один строп оборвался. Гондола повисла боком. Затем лопнули и другие стропы. Гондола оторвалась и с высоты 2 км камнем полетела к земле вместе с людьми. Для уменьшения веса конструкции гондола крепилась к оболочке всего восемью стропами, у Пикара же их было 32!

До сих пор тайна гибели стратостата полностью не раскрыта.

Петр Васильевич Кулесов, один из жителей деревни Потиж-Острог, около которой упала гондола, вспоминал, что тот день выдался очень холодным. Смеркалось, вдруг откуда-то сверху послышался нарастающий гул. Перепуганные бабы и мужики повыскакивали на улицу. С неба с диким воем рухнуло за речку что-то черное, высоко подняв снежную пыль. Прибежавшие туда увидели в глубоком снегу измятый шар. «Вокруг валялись оборванные тросы, – рассказывал Кулесов. – Я просунул руку через разбитое окошко и нащупал чью-то руку. Она была еще теплая». Крестьяне с трудом вытащили тела из гондолы – одно из них было изувечено до неузнаваемости – и положили на брезент, расстеленный на снегу. Позже гондолу и погибших на санях отвезли на ближайшую железнодорожную станцию, а оттуда – в Москву.

По записям приборов удалось установить, что гондола упала на землю в 16:13 (по другим данным – в 16:23). Сообщение же, принятое радиолюбителем, было объявлено мистификацией зарубежной радиостанции. Похороны погибших стратонавтов состоялись 2 февраля. Одну из урн, замурованных позже в Кремлевской стене рядом с прахом Луначарского, нес сам Сталин.

Гибель «Макона»

1935 г.

В ночь с 12 на 13 февраля в 16 км от Сан-Франциско потерпел катастрофу американский дирижабль «Макон» (ZRS-5). Погибли 2 человека.

Дирижабль возвращался на базу после участия в морских учениях на Тихом океане. Внезапно под воздействием сильного порыва ветра произошло повреждение корпуса в месте крепления хвостового оперения, тут же отказал руль высоты. Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный воздушный поток и начал быстро снижаться. Вскоре пассажиры ощутили, что «Макон» падает с опущенной кормой. Попытки восстановить равновесие сбросом баков с балластом и топливом успехом не увенчались. Положение усугубилось разрывом первого и второго кормовых газовых баллонов. Когда дирижабль оказался совсем близко от земли, последовал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но выполнить его не удалось…

^{Остатки «Макона» под водой. Съемка 2006 г.}

«Макон» коснулся кормой воды в 16 км от берега южнее Сан-Франциско. Команда пересела в спасательные лодки. Однако из 83 человек двое погибли. Один выпрыгнул из дирижабля во время спуска, а второй не вернулся после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.

Роковую роль сыграла недостаточная прочность конструкции. Комиссия по расследованию установила, что основной технической причиной катастрофы явилось разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, вызвавшее отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Видимо, при строительстве крупных жестких дирижаблей в США сказался недостаточный опыт в проектировании и расчете развитого фирменного каркаса. «Макон» был всего лишь третьим дирижаблем жесткой системы, построенным в США.

Ошибка «воздушного хулигана»

1935 г.

18 мая в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени – АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 47 (по другим данным – 49) человек, среди которых были шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет.

Постройка самолета-гиганта «Максим Горький» под руководством авиаконструктора А.Н. Туполева была начата 4 июля 1933 г., а 3 апреля 1934 г., всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха, инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов.

Однако триумф был недолгим. Из официального сообщения ТАСС: «18 мая 1935 г. в 12:45 в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом “Максим Горький”. Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет “Максим Горький” совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им. М.Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек. В этом полете “Максим Горький” сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета “Максим Горький” на высоте 700 м. При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета “Максим Горький”. Самолет “Максим Горький”, вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета, стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома. При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета “Максим Горький” и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет…»

^{Так АНТ-20 «Максим Горький» выглядел в небе}

Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако при этом, как считают многие старые авиаторы, есть много неясностей.

На похоронах жертв, трупами которых вместе с обломками самолета были усеяны сады в поселке Сокол, многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное и к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только «на самом верху», т. е. на уровне правительства. Говорят, Хрущев звонил Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми». И положил трубку.

После катастрофы появились какие-то письма, якобы принадлежавшие Благину, в которых он обличал режим и обещал погубить самолет-гигант, «олицетворявший систему». Едва ли верится во все это, однако истинная причина трагедии до сих пор неизвестна.

Вскоре после гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов такого же типа, однако дальше слов дело не пошло. После катастрофы Сталин стал недолюбливать авиаконструктора Туполева, обвинил его в «гигантизме» – стремлении строить только большие самолеты, что абсолютно не соответствовало действительности, и превратил в «врага народа».

Зацепился за провода

1935 г.

В ночь с 23 на 24 октября недалеко от Петрозаводска во время спуска загорелся дирижабль «СССР В-7 бис». Погиб один человек.

Дирижабль «СССР В-7 бис» вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топлива не хватило, и в 100 км от базы двигатели остановились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал. Позже, после израсходования запаса топлива, было принято решение о посадке. Однако при спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи. Обшивка аппарата тут же вспыхнула как спичка, и дирижабль был уничтожен. Всем членам экипажа, кроме одного человека, удалось спастись.

^{«СССР В-7 бис» в эллинге}

«Гинденбург» в огне

1937 г.

6 мая во время посадки в Лейкхерсте (США) загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль «Гинденбург», совершивший трансатлантический перелет из Германии. Погибло 36 человек.

3 мая 1937 г., в 20:15, огромный немецкий дирижабль «Гинденбург» (LZ-129) вылетел в первый из 18 запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находилась команда в составе 61 человека и 36 пассажиров, которые едва ли задумывались о том, что находятся внутри самого необычайного воздушного корабля, когда-либо созданного человеком.

«Гинденбург» был настоящим океанским лайнером. К услугам пассажиров предлагалась комната отдыха с легким алюминиевым фортепьяно, бар и курительная комната. Спали пассажиры в 25 кабинах, в каждую из которых подавалась горячая и холодная вода. Словно в отеле экстра-класса, пассажиры могли на ночь оставлять свою обувь у дверей, будучи уверенными, что к утру ее вычистят. Билет на перелет через Северную Атлантику стоил по тем временам недешево – 810 долларов – столько же, сколько средний автомобиль. Полет на дирижаблях отнюдь нельзя было назвать безопасным, однако Германия за шесть лет пассажирских перелетов на воздушных кораблях приобрела репутацию единственной страны, чьи дирижабли абсолютно надежны.

6 мая тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого зрелища – прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. В Лейкхерст дирижабль должен был прибыть в 8 ч. утра, однако, задержанный сильным встречным ветром, прибыл туда с опозданием более чем на 8 ч. Над аэродромом была сильная гроза, поэтому аэронавты решили переждать стихию в воздухе и отложить посадку до ее окончания. Дирижабль ушел в сторону Атлантик-Сити. В 19 ч. он опять появился над аэродромом, сделал круг и пошел на посадку. В 19:11 «Гинденбург» снизился до 180 м. В 19:19 он подошел к причальной мачте. Высота полета составляла 60 м. Все двигатели были выключены.

В 19:20 дирижабль уравновесили, а еще через минуту с него были сброшены причальные канаты. В этот же момент несколько членов экипажа увидели в районе газового отсека № 4, наполненного водородом, яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Это был первый взрыв. Через несколько секунд вся хвостовая часть «Гинденбурга» была охвачена пламенем, и он начал медленно снижаться с опущенной кормой. В течение нескольких секунд пламя распространялось по направлению к носу дирижабля. Тут же раздался сильный взрыв, и ровно через 32 с после начала пожара горящий «Гинденбург» упал на землю. За эти секунды несколько человек успели выпрыгнуть из дирижабля, остальные же так ничего и не поняли, пока не оказались на земле. Огонь подошел к топливным бакам, и те один за другим взлетели на воздух. Те, кому удалось выбраться, бросились врассыпную. Между тем «Гинденбург» превратился в догорающую груду искореженных огнем металлоконструкций. Пожар бушевал несколько часов, а его гигантский факел был заметен с расстояния 20 км.

^{Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 г.}

На летном поле аэродрома находилось немало журналистов и радиорепортеров. Один из них, Херб Моррисон, вел прямую передачу для одной из чикагских радиостанций. Рассказывая о необычной роскоши «Гинденбурга», в какой-то момент он внезапно запнулся и сбивчиво затараторил: «Дирижабль взорвался! Он… он горит!» Вскоре Моррисон кричал в микрофон: «Боже! Бедные пассажиры… Это самая ужасная катастрофа за всю историю!»

В адском огне погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один техник наземной службы. Удивительно, но 62 пассажира и члена команды выбрались из ада живыми, в том числе и Гуго Эккнер, «отец» первой в мире авиакомпании. Многие из оставшихся в живых получили серьезные ранения и ожоги. Эрнст Леманн, директор компании «Цеппелин Редерай», строившей дирижабли в Германии, был тяжело ранен. Он выбежал из-под обломков, пылая, словно живой факел. Спасатели бросились к нему, стараясь сбить пламя, а он все повторял: «Я ничего не понимаю». На следующее утро он умер.

Несколько комиссий, расследовавших причины катастрофы, пришли к единодушному заключению, что с технической стороны перед посадкой дирижабль был исправен. Кроме того, установили, что сама посадка выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. В заключениях комиссий также отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара было воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода. Разряду могли способствовать сброс причальных канатов и послегрозовое состояние атмосферы.

Но спустя 35 лет появилась еще одна версия. Согласно ей «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины, установленной на дне газового баллона в кормовой части дирижабля членом экипажа антифашистом Эрихом Шпелем. Мина должна была взорваться после причаливания дирижабля и выхода пассажиров, однако часовой механизм сработал слишком рано. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть из горящего дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов.

Так или иначе, но гибель гордости Третьего рейха навсегда отбила у немцев охоту поставлять эксплуатировать подобных гигантов.

Последний полет Амелии Эрхарт

1937 г.

1 июня в Майами состоялся старт двухмоторного «Локхида-12А», на котором стартовала на восток известная американская летчица Амелия Эрхарт и ее спутник. Через 18 ч. полета от нее последовала последняя тревожная радиограмма: «Нас сносит на север!»

…Позади осталась большая часть кругосветного пути, но впереди ждало самое трудное – бросок через просторы Тихого океана. Летом 1937 г. американская летчица Амелия Эрхарт совершала полет вокруг Земли. Она не была первой в этом нелегком и опасном предприятии. За 13 лет до нее группа американских летчиков уже выполнила воздушную кругосветку. Потом и другие пилоты (все американцы) летали вокруг планеты. Но то были летчики-мужчины. На этот же раз кругосветное путешествие по воздуху решила совершить женщина!

Амелия Эрхарт была, что называется, летчицей от Бога, хотя поначалу и не думала об этой героической профессии. В юности она работала медсестрой в военном госпитале, находившемся неподалеку от аэродрома. Это обстоятельство и сыграло в судьбе Амелии Эрхарт решающую роль.

Она решила стать пилотом. Тогда на свете было не так уж много летчиц. Теперь к ним прибавилась еще одна – Амелия Эрхарт. Начался ее головокружительный взлет в прямом и переносном смысле слова.

По натуре и по призванию Амелия Эрхарт была рекордсменкой и прямо-таки жаждала необыкновенных полетов и перелетов. Очень скоро она установила несколько женских рекордов, дважды пересекала по воздуху территорию США от океана до океана, совершила беспосадочный перелет из Мехико-Сити в Нью-Йорк, первой из женщин-пилотов поднялась на высоту более 6 тыс. м. Имя летчицы стало известным во всем мире.

Эрхарт признавалась, что больше всего она мечтала перелететь через Атлантический океан. Мечта ее сбылась в июне 1928 г. Летчица летела вместе со вторым пилотом Штульцем и бортмехаником Гордоном. Стартовав с острова Ньюфаундленд у восточного побережья Канады, их гидроплан через сутки опустился в Англии, в Уэльсе. Это был первый перелет женщины через Атлантику. Но для Амелии Эрхарт он стал лишь подготовкой к главному событию – перелету через Атлантический океан в одиночку.

^{Амелия Эрхарт возле ангара с коллегами}

Произошло это в мае 1932 г. Отважная летчица поднялась в воздух (опять с Ньюфаундленда) на одномоторном самолете «Локхид-Вега» и спустя 13,5 ч. была уже в Англии. Слава летчицы росла. А ее уже манил другой океан – Тихий.

Теперь она задалась целью выполнить перелет, и тоже в одиночку, с Гавайских островов в Калифорнию, на расстояние без малого в 4 тыс. км. Полет прошел благополучно, хотя на всем протяжении маршрута не было даже клочка земли для вынужденной посадки. До Амелии десяти американским летчикам подобная попытка стоила жизни. И лишь австралийцу Кингсфорду Смиту осенью 1933 г. удалось преодолеть этот маршрут. Что же дальше? Конечно же, кругосветное путешествие. Эрхарт не сомневалась, что такой перелет ей по силам, хотя и сознавала всю его тяжесть. Самолет Амелии «Локхид-Электра» стартовал 18 марта 1937 г. с аэродрома в Окленде. На этот раз вместе с Эрхарт летели еще два летчика. Первая посадка – на Гавайях. Но при взлете тяжело нагруженная машина «сковырнулась» на нос. Никто из экипажа, к счастью, не пострадал, но самолет вышел из строя. Пришлось возвращаться обратно.

Досадная неудача лишь укрепила намерение Амелии Эрхарт полететь вокруг планеты. Она решила направить свою машину не в западном, а в восточном направлении. Новый маршрут из Майами (штат Флорида) проходил через остров Пуэрто-Рико, бразильский порт Натал, потом – бросок через Атлантику в Сенегал, дальше – Египет, Индия, Сиам и северная оконечность Австралии, затем Новая Гвинея, остров Хауленд у самого экватора и, наконец, финиш в США.

Так планировалось. В экипаж двухмоторного «Локхида-12А» входили два человека – сама Амелия Эрхарт и штурман Фред Нунеп, опытный воздушный навигатор. Стараясь максимально увеличить запас горючего, летчики отказались от резиновой лодки, парашютов, оружия, сигнальных ракет. Они стартовали 1 июня 1937 г. и полетели на восток.

Только через месяц, со множеством промежуточных посадок, добрались до небольшого острова Леэ у Новой Гвинеи. Амелия Эрхарт писала мужу: «Все пространство мира осталось за нами, кроме последнего рубежа – океана».

2 июля Эрхарт и ее спутник снова поднялись в воздух. Через 7 ч. катер береговой охраны, дежуривший у Хауленда, получил сообщение из Сан-Франциско, что «локхид» находится в полете. Поздно ночью, со 2 на 3 июля, Амелия Эрхарт впервые вышла в эфир: «Облачно. Погода ухудшается… Лобовой ветер». Слышимость была отвратительной, и некоторые слова разобрать не удалось.

^{Амелия в «седле» своей машины}

Около 8 ч. утра с борта «локхида» поступило тревожное сообщение: «Мы где-то рядом, но вас не видим. Горючего осталось на 30 мин. Высота 300 м».

Самолет держался воздухе уже 18 ч. В последнем сеансе связи через 45 мин. Амелия Эрхарт срывающимся голосом назвала свои координаты и прокричала: «Нас сносит на север!»

Предполагалось, что в случае приводнения опустевшие баки «локхида» удержат его некоторое время на плаву. Но терпящий бедствие самолет с воздуха обнаружить не удалось. Поиски продолжались более двух недель. В них участвовали более десяти кораблей, в том числе линкор «Колорадо» и авианосец «Легсингтон», а также более сотни самолетов. На территории около 250 тыс. кв. км эта армада спасателей не смогла найти даже малейших признаков катастрофы. В середине июля по решению американского правительства поиски были прекращены.

Тайна гибели Амелии Эрхарт и Фреда Нунепа не раскрыта до сих пор. Но через четверть века после трагедии появилась ее новая версия. Возникли подозрения, что причиной смерти авиаторов могло быть специальное задание – разведка японских аэродромов и других военных объектов на тихоокеанских островках. Японцы усиленно готовились к войне. Косвенным подтверждением «шпионской» версии служит, в частности, факт долгого радиомолчания Эрхарт. Возможно, пилоты не выходили на связь из опасения попасть в пеленги японских радиостанций.

Выполняя задание, они могли отклониться к северу, а затем уже взять курс к острову Хауленд. На пути летчики могли попасть в тропический шторм, потерять ориентировку и совершить вынужденную посадку. Их пленение японцами в этом случае стало бы непреложным фактом. Пленных обычно отправляли на остров Сайпан – в штаб-квартиру японских вооруженных сил. В пользу такого же хода событий с американцами говорят показания жителей тех мест. Люди утверждали, что видели двух пленных – женщину и мужчину. Первая, по их словам, умерла от болезни, а второго японцы казнили в августе 1937 г.

Безмолвие Арктики

1937 г.

13 августа в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209» под командованием Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского. С ним в самолете находились еще 5 членов экипажа.

После благополучных перелетов в США В. Чкалова и М. Громова Сигизмунд Леваневский – незаурядный и честолюбивый летчик, прославившийся в челюскинской эпопее и однажды, после неудачного полета на АНТ-25, на встрече в Политбюро, в присутствии Сталина, Молотова, Ворошилова решил направиться в США по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а и с коммерческой целью – с товарным грузом на борту. В экипаж, возглавляемый Леваневским, вошли: второй пилот, опытный заводской летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, авиамеханики Николай Годовиков и Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

12 августа 1937 г. состоялись торжественные проводы экипажа на Чкаловском аэродроме под Москвой. По воспоминаниям современников, Леваневский внешне выглядел совершенно спокойным. В настроении же членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность.

В 18:15 тяжело груженный самолет с трудом оторвался от бетонной полосы и вскоре исчез в вечернем московском небе. В эту минуту вряд ли кто-нибудь из провожавших думал о возможной трагической судьбе экипажа.

Непоправимой ошибкой был старт самолета именно в те дни, когда над просторами Арктики бушевал мощный циклон. Следствием этого была многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета 200 км/ч воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое. И все же, несмотря на крайне сложные условия, через 19 ч. 25 мин. полета (в 13:40 13 августа) самолет «СССР Н-209» достиг Северного полюса планеты, о чем штаб перелета был извещен радиограммой № 18. А следующая радиограмма – № 19, полученная в 14:32, – несла крайне тревожную весть: «Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах в сплошной облачности. Высота 4600 м. Очень тяжело». Едва ли кто в тот момент мог предположить, что эта радиограмма окажется последней ясно и четко принятой информацией с борта самолета. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. В 15:58 в Якутске приняли: «Все в порядке. Слышимость очень плохая». В 17:53 на мысе Шмидта: «Как меня слышите? Ждите…»

Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции «Н-209». Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась.

Первыми уже 14 августа на поиски Леваневского вылетели три американских самолета. Стартовав с Аляски, они направились в северном, северо-восточном и северо-западном направлениях. Безрезультатно. Когда исландские рыбаки нашли у берегов Гренландии доски с надписью «Август-1937», к поискам подключился известный американский полярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. С Аляски же совершили несколько вылетов два советских пилота – Алексей Грацианский и Василий Задков. Никаких следов «Н-209» не было обнаружено.

Между тем выяснилось, что несколько радиостанций в СССР и в городе Анкоридже (Аляска) сумели поймать новые фрагменты передач радиостанции Леваневского. Так, 14 августа, в 17:44 московского времени, радиостанция в Анкоридже перехватила: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком». 16 августа радиостанции в Иркутске и Архангельске прослушивали неразборчивые обрывки фраз на аварийной частоте РЛ.

^{Сигизмунд Леваневский}

Однако лишь месяц спустя – 14 сентября – поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации М.И. Шевелева прибыла на остров. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. Только 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 ч. – это был первый в мире ночной полет за Северный полюс. К сожалению, экипаж из 5 человек ничего не обнаружил.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя неподтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало. В мае 1938 г. вышло постановление советского правительства о прекращении поисков.

Об этой трагедии написаны десятки статей с самыми разнообразными версиями происшедшего, вплоть до совершенно абсурдных типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «захвата экипажа гигантским инопланетным кораблем». Между прочим, когда в Великую Отечественную войну был сбит фашистский ас, внешне напоминавший Леваневского, это привело в замешательство военных летчиков, пока не разобрались, что это не он… Тайна арктической катастрофы 13 августа так и не разгадана.

Врезался в гору

1938 г.

5 февраля врезался в гору недалеко от города Кандалакша дирижабль «СССР В-6». 13 человек погибло.

В начале 1938 г. дирижабль В-6 был подготовлен для длительного перелета Москва – Новосибирск, который должен был положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако 1 февраля радио принесло тревожное сообщение о том, что сильный шторм разломил ледяное поле, на котором почти 9 месяцев дрейфовала первая в мире полярная станция «СП-1» под руководством И.Д. Папанина. На помощь терпящим бедствие должен был отправиться В-6. Однако сначала было решено направить его в испытательный полет по маршруту Москва – Мурманск и обратно, в котором планировалось оценить готовность дирижабля к сложному полярному перелету.

Дирижабль стартовал 5 февраля. Метеорологические условия полета были неблагоприятны: низкая облачность, снег, обледенение. За 2 ч. до Петрозаводска В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил еще в течение 5 ч. Затем погода временно улучшилась – облачность поднялась, видимость возросла до 20–30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через 2 ч. В-6 опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 м. Однако это не отвратило беды.

^{Дирижабль «СССР В-6»}

Последняя радиограмма с борта дирижабля была получена в 18:56. Впоследствии удалось установить, что около 19 ч. недалеко от города Кандалакша прямо по курсу перед В-6 в разрывах тумана проступили очертания двуглавой горы. Чтобы избежать столкновения, была отдана команда на изменение курса вправо и набор высоты. Однако аэронавты не успели выполнить маневр. Дирижабль начал задевать верхушки деревьев и никак не хотел подниматься вверх. Затем В-6 со всего маху налетел на гору. От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар, окончательно уничтоживший воздушный корабль. Из 19 членов экипажа спаслись только шестеро.

Следует отметить, что в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. Как выяснилось позже, навигационная карта, которой пользовались аэронавты, была составлена в 1905 г., и на ней вместо злополучной горы было обозначено болото…

Урны с прахом погибших членов экмпажа были перевезены в Москву и замурованы в Кремлевской стене.

Разрыв оболочки повлек гибель

1938 г.

6 августа в результате разрыва оболочки потерпел катастрофу дирижабль «СССР B-10». Погибли 6 человек.

Катастрофа явилась следствием небрежного наземного обслуживания воздушного корабля. Перед полетом не были сняты заглушки с выпускных клапанов, в результате чего расширявшийся под воздействием солнечных лучей водород не мог выходить из оболочки и его давление достигло разрушающей величины.

Тайна гибели Чкалова

1938 г.

15 декабря во время испытательного полета на Ходынском поле, Москва, погиб легендарный летчик Валерий Петрович Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю. Самолет был обнаружен на территории дровяного склада на Магистральной улице, возле Хорошевского шоссе. При снижении он зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10–15 м вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Пожара не было. Летчика еще живого работники склада доставили в Боткинскую больницу, где он скончался через несколько минут.

«Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, – говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 г. – События в Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель «Мессершмитт-109». Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180, сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре – ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович, дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5–6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 – около 650 км/ч. Я же постараюсь выжать из него больше…»

…Из заключения комиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета И-180, управляемого В.П. Чкаловым: «15.12.38 г. в 12:58 Герой Советского Союза В.П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500–600 м от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета… Причиной вынужденной посадки послужил отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок).

Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площадки, занятой жилыми домами». Обстоятельства гибели В.П. Чкалова в 1938 г. при испытании нового истребителя И-180 долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем стали появляться другие версии.

Например, американские историки авиации говорили об умышленном убийстве русского пилота с мировой славой. Заявляли в свое время об этом же наши летчики – Г. Байдуков и А. Серов. Что же произошло 15 декабря 1938 г. на Ходынском поле? Хотя с этого дня прошло уже более 70 лет, до сих пор не опубликованы документальные матералы причины этой авиационной катастрофы. Есть только предположения и версии, далеко не всегда подтвержденные какими-либо фактами. Обстоятельства гибели Чкалова повторно изучала в 1955 г. экспертная комиссия, которую возглавлял летчик-испытатель М.М. Громов, входивший и в первую комиссию 1938 г. Комиссией Громова было установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего полет и особенно первый вылет в морозный день (–25 °С) был опасным. Наиболее вероятной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Необходимо учесть, что В.П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия пришла к выводу, что «ответственными за вылет И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.».

Авторы второго акта «забыли» о том, о чем прекрасно знали авторы первого. Отказ мотора произошел не только в результате его переохлаждения, но и «ненадежности конструкции управления газом», что отмечалось в акте 1938 г.

На такое странное, если не преднамеренное «упущение» обратил внимание прославленный летчик Г.Ф. Байдуков. Он же вспоминал о случае, произошедшем за три дня до гибели Чкалова – 12 декабря 1938 г. Тогда Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома, зашел сначала к Байдуковым – их квартиры располагались на одной лестничной площадке – и рассказал вот о чем. Утром того дня Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома – от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе – начать подлеты, подняться в воздух на 1–2 м от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет. Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковые автомашины «паккард» и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза. «Паккарды» вели себя вполне профессионально.

^{Чкалов и Сталин}

Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт. Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: «Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!» Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он порулил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 м, двигатель М-88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. «Вновь» – потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды – и на заводе, и на аэродроме. Ее чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели. Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку.

Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180. Довольно интригующе выглядит этот эпизод.

Тем более что существуют документы, излагающие данное событие по-иному. Например, в задании на первый вылет И-180 12 декабря сообщается о том, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». И если этот вылет действительно был запрещен лично Сталиным, то кто бы тогда осмелился разрешить полет всего через три дня? Однако в акте правительственной комиссии 1938 г. на этот счет имеется такая фраза: «Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых союзным правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря».

Эти слова указывают все же на возможность появления на летном поле «паккардов». Других-то запретов на полет 12 декабря не было… Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась.

Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в –27 °С не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор глох. Чкалов не мог не знать об этом. То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены – убрать их было невозможно.

^{Н.Н. Поликарпов}

Летчику запрещено убирать шасси. Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета.

В этот день, 15 декабря, как всегда при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены. Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты. Должны были поставить и жалюзи.

Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе. Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте – 2000–2500 м вместо положенных 600 – и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции… Любому сегодня ясно, что, если бы шасси убирались и самолет меньше терял бы скорость, не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом – местом соединения крыла с фюзеляжем – в металлическую высоковольтную опору…

^{Памятник на месте гибели Чкалова}

От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив.

17 декабря 1938 г. конструктор И-180 Н. Поликарпов не сумел толково ответить членам правительственной комиссии на весьма простой вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?»

А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение – убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке. Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500–600 м, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, «на пузо». Но он не смог сделать это, его просто лишили такой возможности.

И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Сделав положенный круг «по коробочке», Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит, Обрадованный этим, он и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора.

«Дуглас» сгорел на земле

1938 г.

26 марта в Оклахома-Сити, штат Оклахома, США, потерпел катастрофу и сгорел самолет Douglas DC-2—112.

Взрыв в двигателе сразу после взлета сорвал обе половины кожуха двигателя, что привело к избыточному сопротивлению и крену на левое крыло. Командир экипажа попытался развернуться назад, но крыло неожиданно столкнулось с каменным ограждением дороги, окружавшей аэропорт, и самолет упал на летное поле. Возможно, раскаленный металл двигателя или другой источник тепла подожгли вытекавшее из пробитых баков топливо. Салон быстро охватило пламя, и самолет сгорел.

Из 12 человек на борту погибли 8.

^{Douglas DC-2—112}

Драма в горах Памира

1941 г.

16 февраля из Сталинабада в Хорог вылетел самолет Л-3316. Через несколько часов он совершил вынужденную посадку в одном из отдаленных ущелий.

Эта жуткая история произошла на Памире на высоте 4400 м, в условиях, которые с трудом выдержал бы здоровый мужчина. Разреженный воздух, перепады ночных и дневных температур, морозы, снегопады. Участников драмы уже нет в живых, а история о ней дошла до сегодняшних дней благодаря уголовному делу, возбужденному НКВД Горно-Бадахшанской автономной области Таджикистана, и дневнику пассажирки разбившегося самолета Р-5 Анны Гуреевой, приобщенному к делу…

Из дневника Анны

«I. 16 февраля 1942 г. в 13:00 вылет со Сталинабада в Хорог самолетом Л-3316 пилот Княжниченко В.В. Пассажиры:

1) Начальник Памирского погранотряда майор Масловский А.Е.

2) Вихров М. – работник Наркомата НКВД, капитан.

3) Жуковский – работник Наркомата НКВД Таджикской ССР.

4) Гуреева Анна А. – с 2-мя детьми с Сашей (сын мужа от первого брака, 10 лет) и Валерием (грудной ребенок до года) – жена хорогского начальника аэропорта.

Всего 7 человек.

II. Около 14:00 не выпускалось левое шасси (лыжа). Но, пройдя около 15 км, сигнализация загорелась и решил продолжать рейс.

III. Около 15:00, пройдя р. Язгулем в ворота на Калай-Вамар (горы настолько высоки, что самолеты идут между ними. Подобные проходы между скалами и называются «воротами». – О.Б.) оказались закрытыми (туман, пурга, тучи, вьюга – все, что угодно. – О.Б.). Княжниченко решил пройти правее ворот, где ниже горы с набором большой высоты 3900–4000 м, подойдя к одному из проходов ушелья, в это время машину бросило вниз, в результате чего машина зацепилась шасси, хотя осталась управляемой, но тут же произошел второй бросок, мотор глохнет и самолет врезается в снежный сугроб, машина полностью разбилась остались целыми фюзеляж и левая верхняя плоскость. Пилот и пассажиры живые имея легкие ушибы.

17 февраля

С начала посадки имелось:

Сливочного масла – 600 г. Колбасы – 1000 г. Сыра – 1200 г. 1 банка крабов. Водка «Арак» – 3 пол-литра.

Питались один раз в день по несколько граммов разных продуктов. Вода совершенно отсутствовала, питались снегом до 19 февраля.

1. После скромного завтрака, несмотря на плохую погоду Княжниченко и Вихров проходят 6 км до ущелья. Возвращаются обратно, крайне усталыми, глубокий снег по грудь, высота 3900 м. Остальные находились в самолете.

20 февраля

Княжниченко, Жуковский и Вихров с утра в 8:30 ушли искать проход к Пянджу и при преодолении перевала вблизи места аварии Жуковский упал вместе со снежным обвалом вниз, около 1000 м. Сильно ушиб правое колено, до самолета прибыл самостоятельно, где сделана была перевязка.

Княжниченко и Вихров также возвратились к самолету, попили понемного воды, начали проводить пятую мучительную ночь без сна и отдыха, не говоря о пище и воде, пытались каждую ночь выходить в фюзеляж самолета, но немедленно замерзали и уходили оттуда в тесную кабину пассажиров.

21 февраля

Княжниченко и Вихров пытались искать путь выхода к Пянджу, но, пройдя на подъем около 150 м, вернулись к самолету. Гуреева согрела воды стакана по 1,5 на человека. Начали греть воду к ужину, другой пищи нет, силы всех начинают покидать, в 19 ч. залезли в кабину на длительную мучительную ночь…

22 февраля

Весь день сидели в кабине, нельзя было вылезти, бушевала пурга, раза два откапывали вход в кабину, воды из-за плохой погоды не делали, съели по маленькому кусочку снега, на том и успокоились.

23 февраля

1. С утра хорошая погода, в надежде, что нас обнаружат и подбросят… теплых вещей.

2. В 7:00 умер самый малый из нашего коллектива Валерий Гуреев.

4. Завтракаем: съели последние 150 г сыра и г 20 масла, продукты совсем кончились…

6. На коротком совещании решили идти последний раз, найти выход к Пянджу или умереть в пути.

25 февраля

…исключительно холодная… ничего не ели.

Жуковский, Вихров, Княжниченко… Пянджу в северо-западном направлении перевала возвратились обратно ввиду сильного ветра. Я Вихрову оттирала ноги, а Жуковскому руки.

На коротком совещании решили ввиду иссякания последних сил отсутствия питания, воды, курева и спичек, наличия плохой-нелетной погоды, ждать самолета десятые и одиннадцатые сутки нет никакой надежды, когда чувствуешь что жить осталось два, три дня.

^{Типичный памирский пейзаж вблизи Хорога}

Масловский, Жуковский, Вихров, Княжниченко уходим 26/11 на в. к Пянджу независимо от погоды отдадим последние силы.

Остается в самолете Гуреева с ребенком живым Сашей и мертвым Валерием.

26 февраля

Проводив их, мы с Сашей стали отеплять кабину – спичек у нас осталось три штуки, натопили воды попили и стали собираться на тяжелую мучительную ночь.

27 февраля

Утром чуть свет проснулись и целый день ждали за нами экспедицию, чуть какой шорох мы думаем за нами идут. Даже воды не грели все ждали, во рту ничего не было.

28 февраля

Так же ждем экспедиции целый день, спичек у нас уже нет, набираем снегу в банки и ставим в кабине под окном, снег…

Никуда из кабины не выходили покушать сильно хочется, мы тогда придумываем, что нам покушать и придумали взять отрезать по кусочку от Валерия, отрезали с большим трудом, но в горло не лезет, как это своего сына и брата кушать, но кушать хочется и так с этого дня мы стали отрезать по кусочку и кушать.

3– 4 марта

Хотели задушиться, но боимся и говорим, не столько мучились давай до последней капли крови терпеть может быть спасут…

5– 6 марта

Был целый день снегопад просидели два дня в своей кабине опять отрезали по кусочку мяса съели и стали искать может быть под сиденьем ни попадется ли кусочка сырка, а я вспомнила: Масловский и Вихров обрезали кусочки от сыра и стали искать нашли кусочка три…

14 марта

Воды набрали поллитра, попили, поиграли в домино, но экспедицию все ждем, так и смотрим в окно то Саша, то я, но ее все нет и нет мяса стали беречь, чтобы нам прожить как бы побольше времени.

16 марта

Валерий уже кончается, остается покушать на несколько раз. Наверное придется умирать, потому что надежды на спасение никакой нет, уже сидим целый месяц и ничего ни с какой стороны нет.

Саша почему то плохо кушал. Я решила дать ему своей крови, проткнула иголкой в руке вену набрала полстакана и дала ему он выпил и попросил воды, он попил и заснул, встал через час, плохо себя чувствует, бросается бежать, шумит, папу зовет. Я всю ночь не спала держала Сашу и так до утра то заснет, то опять бросается в окна бежать.

22 марта

С Сашей опять плохо, бредит, шумит плачет погода очень плохая как и 21-го. Саша часам к 2-м дня пришел в себя и стал мне приказывать.

Мамочка у меня состояние плохое, мне бы теперь со стакан горячего сладкого чаю. Мама спасибо за твой уход, если доберешься до Хорога закажи кишмишу тете Варе, напеките разных пышек и помяните меня.

23 марта

Встали чуть свет, погода опять плохая как и 22-го и часов в 10 утра скончался мой любимый мальчик Александр Иванович Гуреев, только сказал: «Прощай, моя дорогая мамочка, умирать мне неохота». Я поплакала, вытащила его в фюзеляж, записала в дневник: «Погода бушует, почти засыпало снегом весь самолет, и я осталась как зверь в берлоге одна, не с кем мне поговорить, настает ночь я ложусь одна боюсь, хотела задушиться, но руки не налегают».

26 марта

Ночь исключительно была холодная, я даже глаз не сомкнула… Обморозила себе конечности пальцев ног.

13—14 апреля

…Два дня я сидела без воды, 13 были три волка сильно выли возле самолета, лезли в окна, я влезла в фюзеляж там очень холодно, я всю ночь продрогла ели дождалась утра и куда-то утром они скрылись и больше не приходили какие я муки здесь переношу теперь заделываю окна, чтобы никто не залез в них.

20-го ночью был сильный буран утром встала, хотела посмотреть какая погода, открыла окно, но меня так занесло снегом весь самолет выше окон и так не знаю хорошая погода или нет сижу заваленная снегом так плохо, то в окно хоть смотрела на горы, а сейчас сижу и наплакалась вдоволь уже больше двух месяцев сижу и за мной никого нет. Саша у меня кончается остались одни мозги он же такой худой, в нем почти одни кости, и стала готовиться на холодную ночь.

21 апреля

Встала хотела откопаться, но никак нельзя, снегу сильно много. Не знаю до конца месяца мне хватит Сашиных мозгов, а потом не знаю придется умирать, я решила резать себя и кушать все равно умирать, уже через день стала кушать.

Кушать остается мозгов совсем мало, не знаю придется наверное умирать, а жить как хочется, уже 70 суток сегодня я сижу и жду, но никого за мной нет хоть бы… знать теперь что творится на фронте…

30 апреля

Жду каждый день экспедицию потому что горы почти все открытые, появилось на горах много птиц, кричат днями и ночами на разные голоса, мух тожу много, наверное будет скоро много зверей. Тетрадь моя кончилась и наверное подошел день моего спасения. Ведь завтра 1-е мая должны или с самолетом меня обнаружить или прийти экспедиция и так продукты у меня тоже дня на 2 осталось, если не обнаружат и не сбросят, мне придется умирать, проживя в самолете 75 дней, как обидно.

1 мая

Ни самолета, ни экспедиции никого нет, я немного поплакала, как обидно, люди справляют 1-е Мая, а я сижу почти голодная.

7—8 мая

Кушать уже нечего, сижу жду, может быть, придет экспедиция или быстрей обнаружили самолет или уже умирай себе думаю если до 15-го не обнаружат, отрежу у ног два пальца, а дальше видно будет».

В начале мая 1942 г. в Душанбинское управление гражданской авиации пришла шифротелеграмма за подписью Молотова, которая предписывала найти все разбившиеся до этого времени Р-5, снять с них двигатели и направить в ВВС.

Масловский, Вихров и Княжниченко находились в Хороге. За несколько дней они все-таки дошли до кишлака Матраун, где их подобрали местные жители и переправили в Хорог.

В кишлаке никто из троих даже не вспомнил о Гуреевой с детьми. Местные жители утверждали потом, что если бы узнали об этом сразу, то Анну с Сашей они могли бы спасти. Лишь в Хороге летчик и чекисты вспомнили о брошенной ими женщине, прибавив, что она, скорее всего, уже умерла от голода и морозов.

Прилетевшей поисковой экспедиции Княжниченко сообщил примерные координаты падения самолета, и та отправилась на поиски. К ней присоединился и Иван Гуреев.

Поисковики наткнулись на тело Жуковского, который по пути к кишлаку сорвался в пропасть.

На третьи сутки экспедиция достигла места, описанного Княжниченко. Однако там самолета не было. И только перевалив через хребет, два десятка мужиков остолбенели. Метрах в тридцати от них на самолете сидела Анна.

Женщина повернула голову, и оцепеневшие мужчины в мертвенной тишине ясно услышали ее вопрос: «Ваня, а ты уже, наверное, женился?!» Мужики заледенели еще больше, ибо Гуреев месяц назад и в самом деле женился.

– Где сын? – спросил Гуреев. – Саша где?!

– А вон он, – ответила Анна и указала на лежащий рядом череп.

Уголовное дело было возбуждено по факту оставления женщины с детьми в безвыходной ситуации. Все трое – Княжниченко, Вихров, Масловский – получили разные сроки наказания. Пилот был направлен на фронт в штрафной батальон.

Анна Гуреева больше года лечилась в Душанбинской психиатрической больнице. Потом вторично вышла замуж. Родила детей. Затем появились внуки. До последних дней жизни говорила, что те три месяца вспоминать не хочет. Но и забыть их тоже не могла.

(По материалам О. Блоцкого)

Конструктор погиб в своем самолете

1942 г.

12 января загорелся и упал в поле около Сергача, СССР, самолет Пе-2, следовавший из Казани в Москву.

Погибли 3 летчика и знаменитый авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков, летевший из Казани в Москву на встречу с наркомом авиапрома Шахуриным.

^{Почтовая марка с изображением Пе-2}

Позже выяснили, что самолет загорелся в воздухе. Возможная причина – подтекание бензина. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции…

Авария или диверсия?

1943 г.

4 июля рухнул в Гибралтарский пролив самолет Liberator B24 C. Погибло 15 (по другим данным – 12) человек, в том числе глава польского правительства в изгнании Владислав Сикорский.

Существует версия, что в самолет была заложена бомба. Пилот Эдвард Прхал чудом сумел выбраться из тонущего «либерейтора». Он был единственным, кому удалось спастись, остальные члены экипажа и пассажиры утонули. Прхал рассказал, что через несколько минут после взлета под кабиной раздался какой-то хлопок, штурвал напрочь заклинило и самолет, потеряв управление, начал резко терять высоту. Следствие пришло к заключению, что авария была вызвана технической неисправностью, возможность диверсии категорически отрицалась.

^{Liberator B24 С в полете}

Тем не менее версия, что авиакатастрофа в Средиземном море все-таки не была случайностью, не лишено основания. Весной 1943 г. Сикорский оказался в центре международного скандала, связанного с обнаружением массовых захоронений в Катынском лесу.

Сикорский потребовал от СССР подробного расследования и, не поставив предварительно в известность союзников, которые его приютили, обратился в Международный Красный Крест с просьбой послать в Катынь комиссию.

Советский Союз разорвал дипломатические отношения с правительством Сикорского. Слишком прямолинейный польский лидер мог оказаться помехой в большой коалиции против Гитлера. Вполне возможно, до него дотянулись щупальца сталинских спецслужб.

Найден самолет Сент-Экзюпери?

1944 г.

31 июля года во время разведывательного полета исчез самолет Lighting Р-38, которым управлял французский авиатор и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Место гибели самолета до последнего времени не было найдено.

Французский аквалангист и фотограф Люк Ванрель утверждает, что обнаружил в море недалеко от Марселя обломки самолета Антуана де Сент-Экзюпери, потерпевшего катастрофу 31 июля 1944 г.

23 мая 2000 г., в 10 ч. утра, после очередного погружения в морскую пучину Люк Ванрель увидел погибший самолет, о существовании которого в этом месте догадывался уже давно. Интуиция его не подвела. На глубине 80 м в «чертовом» треугольнике, образованном мысом Круазет, островами Риу и Моргиу – месте многих авиационных аварий, Ванрель нашел самолет типа Lighting P-38, идентичный крылатой машине, пилотируемой Антуаном де Сент-Экзюпери в роковой для него летний день.

^{Lighting P-38}

Люк долго сомневался: тот ли самый самолет? Все сомнения были отброшены после того, как он побеседовал с американскими ветеранами Второй мировой войны, изучил исторические материалы. И обломки самолета, найденные французским исследователем на морском дне, «заговорили»…

Люк Ванрель начал поиски после того, как 26 сентября 1998 г. марсельский рыбак Жан-Луи Бьянко, промышлявший в том самом «чертовом» треугольнике, разбирая сети, обнаружил запутавшийся в них серебряный браслет. На одной стороне была выгравирована фамилия Экзюпери и в скобках имя его жены, на другой – фамилия и адрес американского издателя, выпустившего книгу «Маленький принц». Уже только по этому браслету можно судить о том, какое значение придавал писатель своей книге.

Но на самом ли деле браслет принадлежал писателю? Для ответа на этот вопрос французские и американские эксперты обратились к наследникам знаменитого писателя. Возникшая в связи с этим полемика не затихла и по сей день. В октябре 1998 г. о существовании браслета заговорила пресса. Внучатый племянник писателя Фредерик де Жиро д^,Аге подтвердил, что у Экзюпери действительно была такая вещь. Выяснилось, что писатель вообще любил браслеты: у него их было несколько штук.

В декабре 1998 г. морская администрация Марселя передала найденный рыбаком серебряный браслет военным летчикам как личную вещь погибшего пилота. Военные отдали браслет на специальную экспертизу в лабораторию музеев Франции и Лувра. Дальнейшие исследования показали, что браслет подлинный. Однако чуть позже французская пресса стала писать, что браслет – не более чем фальшивка, а заключение экспертов основывалось лишь на их эмоциях. Возможно, что это была лишь журналистская «утка» для поднятия тиража изданий, но она побудила наследника Экзюпери, у которого к тому времени уже находился браслет, отдать эту вещь другим экспертам. Заключение парижской и американской лабораторий было единым – браслет подлинный!

– Я ничуть не сомневаюсь в том, что браслет принадлежал Антуану, – говорит Люк Варнель. – Мне прекрасно были известны места, где браслет запутался в сетях рыбака. Тогда я и понял, физически ощутил, где находятся обломки самолета писателя.

Показывая фотографии из своего архива, он поясняет:

– Эти снимки я сделал еще восемнадцать лет назад. Самолет на них не похож на Lighting P-38 Экзюпери. Поначалу я подумал о том, что тогда плохо снял. С другой стороны, распознание – задача не из легких из-за разбросанности обломков самолета. К тому же они принадлежат сразу двум самолетам. Все перемешалось… Такое впечатление, что один самолет таранил другой, после чего оба рухнули вниз. Нужно было время, чтобы докопаться до истины. Находка же в этом месте браслета Экзюпери – неоспоримое доказательство того, что найденные обломки самолета являются крылатой машиной писателя. И я вновь стал исследовать этот район.

После целой недели погружений Люк Ванрель наконец обнаружил обломки самолета Lighting P-38, находящиеся друг от друга на расстоянии почти 800 м. Почти половина фюзеляжа, багажное отделение… К сожалению, было мало времени, чтобы оценить найденное. Он обследовал другие части самолета, уже изрядно съеденные ржавчиной. Сомнений не оставалось – они принадлежали самолету Lighting P-38…

Вернувшись домой, Люк все хорошенько обдумал, почитал исторические материалы, посоветовался с коллегами. И два дня спустя обратился с официальным заявлением в Департамент археологических подводных изысканий Марселя:

– Я нашел обломки самолета Lighting P-38. Думаю, что это самолет Экзюпери.

В своих поисках Люк Варнель не одинок. На помощь ему пришли Жак Курти, ветеран американской армии, с которым Люк связан через Интернет, и французский историк Филипп Кастеляно, в прошлом военный летчик. Люк сравнил результаты своих поисков с данными коллег и убедился в том, что найденные обломки действительно принадлежат самолету Lighting модели P-38, на котором летел в последний раз Экзюпери. Доказательством этого служат две части самолета, найденные Люком Варнелем в последующие погружения: часть блока питания от турбокомпрессора с клапаном и шасси.

^{Сент-Экзюпери на фоне самолета}

– В тот период моих поисков Филипп Кастеляно дал мне список всех самолетов типа P-38, разбившихся на юге Франции в период гибели Сент-Экзюпери, – рассказывает Люк. – Из сорока двух двенадцать машин упали в море. И только четыре из двенадцати соответствуют модификации самолета P-38, на котором летел Сент-Экзюпери. Без сомнения, большой удачей оказалась находка браслета, невольно сузившая район поисков.

– Теперь известно, где и как разбились три самолета P-38, аналогичные машине Экзюпери. 30 июля 1944 г. разбился между Каннами и Корсикой майор Жене Мередит. 15 августа того же года самолет лейтенанта Меле упал в море, а 19 августа – майора Мелоне, – сообщил Филипп Кастеляно.

Пока не все специалисты сходятся во мнении, что обломки, найденные Люком Варнелем на дне моря, принадлежат самолету знаменитого писателя и пилота. Основным его оппонентом стал автор многочисленных статей и книг, посвященных 33-й авиационной эскадрилье, в которой летал писатель, бывший военный пилот Патрик Эрхардт. Он считает, что собранных Люком доказательств мало. К тому же, по мнению Эрхардта, самолет Экзюпери не мог упасть возле Марселя, так как шел другим курсом. Вылетев с Корсики, он должен был оказаться над Греноблем, восточнее Марселя примерно на 150–200 км. По мнению оппонента Варнеля, самолет рухнул в Альпах. Правда, документально Эрхардт это подтвердить не может.

У Люка Варнеля же все сходится: и браслет, и тот же тип самолета, и то, что пока не идентифицирован последний из самолетов P-38, упавший в море и имеющий модификацию, совпадающую с самолетом писателя. Все прояснится на 100 % только тогда, когда обломки этого самолета поднимут на поверхность…

Недопетая серенада

1944 г.

15 декабря над проливом Ла-Манш исчез военный самолет UC-64A Noorduyn «Норзмэн». 2 человека погибли. Самолет, направлявшийся из Бедфорда, Англия, в Париж, Франция, исчез. Погиб знаменитый американский музыкант и руководитель оркестра Глен Миллер.

На военном аэродроме близ Лондона на борт одномоторного «Норзмэна» поднялся майор американских вооруженных сил Глен Миллер. Согласно предписанию, он летел в освобожденный Париж, чтобы дирижировать оркестром американских ВВС на рождественском концерте для союзных войск. В самое последнее мгновение майор попросил изменить предписание с таким расчетом, чтобы попасть в Париж прежде остальных оркестрантов, а случайная встреча в офицерском клубе накануне вечером помогла ему получить место на борту маленького самолетика, который, несмотря на дождь и туман, намеревался наутро совершить бросок через Ла-Манш.

Всегда боявшийся летать, Миллер весьма недоверчиво отнесся к одномоторной машине, и попутчику майора, полковнику Норману Бейзелу, пришлось его успокаивать.

– А где тут парашюты? – взволнованно спросил майор.

И полковник с улыбкой ответил:

– Да что с вами, Миллер? Или вы вечно жить хотите?

А вскоре «Норзмэн» оторвался от земли, нырнул в туманную дымку и… исчез навсегда.

Лишь 24 декабря военные власти сообщили, что знаменитый музыкант и дирижер оркестра пропал без вести. Начинался решающий этап боевых действий в Европе, американское командование было занято гораздо более важными делами, и поэтому все охотно согласились с предположением, что «Норзмэн» рухнул в Ла-Манш из-за отказа двигателя или обледенения плоскостей. Никакого расследования и поисков останков никто не вел.

Но друзья и поклонники короля свинга не удовлетворились казенной версией, и вскоре поползли самые дикие слухи: самолет сбили немцы, и искалеченный, страшно изуродованный музыкант скрывается в каком-то полевом госпитале; Миллер убит в пьяной драке в парижском борделе; полковник Бейзел торговал на черном рынке, он застрелил Миллера и пилота и посадил самолет где-то во Франции; верховное командование арестовало майора как немецкого шпиона. Хотя эти истории звучали вздорно, таинственное исчезновение Миллера так и не получило исчерпывающего объяснения.

Глен Миллер познал успех в 1939 г., когда ему было 35 лет. Пятнадцатью годами ранее он бросил колледж, перебрался на Западное побережье и стал тромбонистом в оркестре Бена Поллака, а потом играл с такими известными в 1920-х и 1930-х гг. мастерами джаза, как Томми и Джимми Дорси, Ред Николс, Смит Беллью и король свинга Бенни Гудмэн.

Худощавый, серьезный молодой человек в очках без оправы прославился дотошностью, с которой неизменно доводил до совершенства каждый звук, добиваясь бархатистой мягкости, нежности и теплоты. Потерпев неудачу со своим первым оркестром, в 1938 г. Миллер создал второй и вскоре был ангажирован нью-рошельским «Гленн-Айленд-казино» и музыкальным театром «Мидбрук» в Нью-Джерси. В 1939 г. новый оркестр Глена Миллера прорвался на национальное радио, и вскоре вся американская молодежь танцевала под знаменитые мелодии «В духе», «Пенсильвания 6—5900», «Полустанок фраков», «Нитка жемчуга» и самое известное творение Миллера «Серенада лунного света». В 1940 г. доходы музыканта составили 800 тыс. долларов, а в 1941-м оркестр впервые снялся в кино. Это была лента «Серенада солнечной долины», для которой Глен Миллер сочинил свою знаменитую песню «Чаттануга чу-чу». Она-то и принесла ему первый «золотой диск», поскольку пластинка с записью разошлась тиражом более миллиона экземпляров. Впрочем, сам Миллер на вопрос, хотелось бы ему стать новым королем свинга, неизменно отвечал: «Я бы предпочел возглавлять один из лучших оркестров широкого профиля. Универсальность – вот чего я хочу добиться».

^{Самолет UC-64A Noorduyn Norseman, аналогичный тому, на котором летел Глен Миллер}

Через восемь месяцев после вступления Америки во Вторую мировую войну Миллер неожиданно отказался от своей головокружительной карьеры, добровольно пошел служить в армию и осенью 1942 г. получил капитанский чин. Отыскав среди призывников и добровольцев одаренных музыкантов, он основал оркестр американских ВВС и на следующий год уже выступал перед курсантами, обучавшимися в Йельском университете в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. Здесь Глен впервые попытался привнести в военные марши элементы свинга. Армия США начала маршировать под свинг.

Оркестр ВВС гастролировал по всей стране, зарабатывая миллионы и передавая их в фонд военных усилий США, но Миллеру казалось, что он способен на большее. Наконец в 1944 г. ему разрешили выступить перед американскими войсками, дислоцированными в Англии, и за пять с половиной месяцев оркестр ВВС дал 71 концерт, подняв боевой дух солдат так, как этого не смог сделать еще никто и никогда. Один генерал сравнивал значение выступлений Миллера с письмами из дома. Концерты передавали все радиостанции союзников, их слушали не только в Британии, но и на континенте. У Глена Миллера появились в Британии «цивильные» поклонники. Из беседы с английской королевой музыкант узнал, что принцессы Елизавета и Маргарет-Роуз едва ли не ежевечерне слушают его выступления.

В декабре оркестру было приказано перебазироваться во Францию. Глен провел бессонную ночь с 14 на 15-е, обсуждая с приятелем планы послевоенной работы и уход на покой. Знаменитый музыкант мечтал провести старость на заблаговременно приобретенном ранчо в Калифорнии. Но… исчез. И целых 40 лет о нем не было ни слуху ни духу.

И вдруг – потрясающее публичное заявление Херба Миллера, младшего брата Гленна: великий маэстро вовсе не погиб в авиакатастрофе, а умер от рака легких в одном из госпиталей. Он действительно поднялся на борт «Норзмэна» 15 декабря 1944 г., но самолет приземлился через полчаса после взлета, и Миллера отвезли в госпиталь, где он скончался на следующий день. Именно Херб Миллер пустил слух о крушении самолета, поскольку его брат хотел «погибнуть как герой, а не загнуться на вонючей койке». И попытался подкрепить этот слух письмом Гленна, написанным в 1944 г. «Я совсем исхудал, хотя ем за двоих, – признавался музыкант, который, как известно, выпускал изо рта сигарету, только когда дул в свой тромбон. – Мне трудно дышать. Наверное, я серьезно болен».

По утверждениям Херба Миллера, никто не вел поисков и следствия просто потому, что не было никакого крушения. Более того, в сводках погоды на 15 декабря сообщалось, что температура воздуха на юге Англии была 5 °С, и едва ли плоскости самолета могли обледенеть. И пилот «Норзмэна», и полковник Бейзел позднее погибли в бою, а Гленн, должно быть, погребен в братской могиле на одном из воинских кладбищ Великобритании.

Эта версия подкрепляется рядом обстоятельств. Во-первых, Глен Миллер все чаще впадал в хандру и раздражение, а в последние месяцы жизни действительно выглядел вконец изнуренным и страдал от болей в грудной клетке. По словам Дона Хейнса, помощника Глена и администратора оркестра ВВС, Миллер очень похудел, и «сшитые на заказ мундиры висели на нем мешком. Джордж Вустас, режиссер радиоконцертов оркестра, вспомнил ночной разговор с Гленом, во время которого они обсуждали планы на будущее. «Не понимаю, чего ради мы тратим на это время, – со вздохом сказал ему музыкант. – У меня такое чувство, что вы отправитесь домой без вашего дирижера», – произнес тогда Миллер…

Военные власти США не подтвердили версию Херба Миллера, зато отставные британские летчики выдвинули свою собственную и, наверное, более правдоподобную теорию. И помог им в этом кинофильм сорокалетней давности.

В 1955 г. была снята картина «История Глена Миллера», главные роли в которой сыграли Джеймс Стюарт и Джун Эллисон. Посмотрев ее, бывший штурман ВВС Фред Шоу попытался выдвинуть собственную версию исчезновения знаменитого музыканта, но, увы, был осмеян газетчиками. Однако в 1984 г. Шоу все-таки удалось добиться опубликования своей гипотезы.

15 декабря 1944 г. он был на борту бомбардировщика «Ланкастер», возвращавшегося из неудачного рейда на Германию. На подходе к южному побережью Англии самолет сбросил груз, в том числе и двухтонную бомбу, именовавшуюся в обиходе «домашним печеньем», которая взорвалась в нескольких метрах от поверхности воды. Любуясь этим зрелищем, Шоу вдруг заметил внизу «Норзмэн», а мгновение спустя стрелок в хвостовой кабине спросил по внутренней связи: «Видели, как перевернулась эта бабочка?»

^{Глен Миллер}

По теории Шоу, маленький самолетик был уничтожен ударной волной от взрыва бомбы.

Члены общества благодарных поклонников Глена Миллера запросили у редакции журнала королевских ВВС сведения, которые могли бы подтвердить рассказ Шоу. На их просьбу откликнулся пилот «ланкастера» Виктор Грегори. Хотя сам он ничего не видел, но подтвердил, что штурман Шоу действительно заметил внизу «Норзмэн», а ныне покойный стрелок сообщил о падающем в океан самолете. Поскольку бомбардировщик провалил боевое задание, разбор полета не проводился, и Грегори не доложил о происшествии начальству. Судьба «Норзмэна» мало заботила его: он думал лишь о том, как бы в целости и сохранности добраться до дома.

После опубликования статьи Шоу сектор истории ВВС британского министерства обороны провел-таки расследование этого загадочного события, хотя прежде англичане считали, что все это дело самих американцев. «Норзмэн» взлетел с британского аэродрома и направлялся во Францию, но полетное задание не было оформлено должным образом, и теперь уже никто никогда не узнает, встретился ли маленький самолетик с бомбардировщиками, или же их разделяли десятки миль.

Спустя столько лет разгадать тайну исчезновения Глена Миллера уже совершенно невозможно, да и вряд ли нужно.

В январе 1946 г., спустя 13 месяцев после исчезновения Глена, его оркестр под управлением Текса Бенеке впервые выступил в нью-йоркском «Капитолии». Еще пять лет радовал он слушателей полюбившимися им песнями эпохи свинга. В 1956 г., после успеха «Истории Глена Миллера», оркестр возродился и возобновил студийные записи. Некоторые его музыканты продолжали выступать до конца 1970-х гг., и, говорят, их концерты шли на одних аншлагах, хотя молодежь в зале, разумеется, никогда не слышала «живой» игры самого Глена Миллера.

Исчезнувшие торпедоносцы

1945 г.

5 декабря в районе Бермудского треугольника исчезли 5 бомбардировщиков-торпедоносцев «Эвенджер» и вылетевшая на их поиски летающая лодка «Мартин Маринер». Объявлены без вести пропавшими 27 человек.

В 14:10 5 бомбардировщиков-торпедоносцев типа «Эвенджер» с ревом промчались по взлетной полосе авиабазы ВМС в Форт-Лодердейле и поднялись в воздух. Они стали величайшей тайной мировой авиации, пожалуй, не менее жгучей, чем исчезновение самолета Леваневского.

В каждом самолете было установлено надежное радиооборудование, радиокомпас, в любой точке полета указывающий направление к базе.

Первое сообщение от патрульного звена поступило в 15:45.

– У нас аварийная обстановка, – послышался взволнованный голос. – Очевидно, сбились с курса. Мы не видим земли… повторяю… не видим земли.

В 16:25 новый командир звена вызвал КДП.

– Мы не знаем, где находимся. Похоже, что в 225 милях северо-восточнее базы. Похоже, мы…

Молчание.

300 самолетов и 21 судно обшарили каждый квадрат, но ни в море, ни в воздухе, ни в лесах на материке не оказалось даже признаков следов пропавшего патрульного звена.

Гигантская летающая лодка «Мартин Маринер» с экипажем из 13 человек вылетела туда, где предположительно должно было находиться звено. И тоже исчезла.

В 19:04 диспетчер центра управления полетами в Майами принял слабый далекий радиосигнал. То были позывные 19-го звена, которыми никто, кроме них, не мог пользоваться. Они были приняты через 2 ч. после того, как у «Эвенджеров» должно было кончиться горючее! В начале 1990-х гг. зарубежные газеты передали сообщение, что звено обнаружено под водой: самолеты найдены на дне – все пять и все рядом. Одно это уже странно, не говоря уже о том, что дальнейшая информация снова оборвалась…

^{Полет «Эвенджеров»}

Робинзоны рейса ДС-6

1946 г.

24 марта в районе Кокосовых островов разбился Avro Lancastrian-1 компании British Overseas Airways. 7 или 10 человек погибли.

В июне 1973 г. индонезийские топографы, проводившие съемку непроходимых джунглей острова Борнео, примерно в 100 милях к западу от городка Бонтанг обнаружили маленькое поселение, в котором жили 32 человека…

24 марта 1946 г. самолет ДС-6 с 47 пассажирами и членами экипажа на борту, совершавший полет по маршруту Сингапур – Манила, попал в сильную грозу и исчез. Последний раз летчики выходили на связь, находясь над джунглями восточного Борнео. Поисковые команды несколько недель искали в районе аварии останки самолета, но из-за сильно пересеченного характера местности и густых джунглей найти ничего не смогли.

Власти решили, что летчикам удалось чудом посадить самолет. Удар о землю в значительной степени смягчили высокие деревья. Во время аварийной посадки погибло 7 человек.

Рация и другие приборы оказались разбиты, и связь с внешним миром была потеряна. На следующий день несколько молодых и физически крепких людей решили отправиться на поиски цивилизации, но через четыре дня они вернулись назад, израненные, все в лохмотьях, потеряв одного человека.

Глубокие ущелья сменялись непроходимыми джунглями, кишащими дикими зверями. На второй день пути они наткнулись на племя дикарей, вооруженных дубинками и оказавшихся людоедами и охотниками за головами. Они потеряли молодого американца по имени Джимми и были вынуждены повернуть обратно.

^{Avro Lancastrian-1 на земле}

В течение следующих трех лет пассажиры злополучного рейса еще шесть раз пытались выйти к людям, но всякий раз попадали в засады дикарей. Так погибло 12 человек.

В конце концов, о попытках выбраться из джунглей пришлось забыть. Пассажиры, среди которых были американцы, австралийцы, филиппинцы, сингапурцы и жители Гонконга, построили из веток деревьев хижины, выбрали руководящий совет, разделили между собой обязанности и стали ждать, когда их найдут.

Постепенно жизнь и быт современных робинзонов начали налаживаться. Похожее существование приходится вести участникам очень популярных сейчас на Западе игр, в которых они выбрасываются в какую-нибудь глухую местность и предоставляются сами себе. Но у них это все временно, они знают, что в критическом случае могут рассчитывать на помощь.

Вот уж где пригодились знания, полученные в детстве и юности из чтения книг о потерпевших кораблекрушение и попавших на необитаемый остров моряках! Пассажиры ДС-6 соорудили водопровод из бамбука, начали ткать одежду из волокон тропических растений, научились выращивать фрукты и овощи, охотиться, ловить и приручать диких животных. Спустя несколько лет в колонии стали появляться новые семьи, в крошечном поселке послышался детский лепет.

За 27 лет, прожитых в джунглях, эти люди постепенно привыкли к своему новому существованию. Им даже казалось, что они начали забывать о старой жизни, той, что была до катастрофы. Но это им только казалось. При виде индонезийских топографов они плакали от радости, как дети.

Несмотря на полное отсутствие лекарств и современной медицинской помощи, со здоровьем у них все в порядке. Самая большая проблема сейчас – психологическая, им нужно приспособиться к современной жизни и войти в нее с наименьшими потерями. Пассажиры, летевшие на ДС-6, конечно, помнят 60-е и начало 70-х. Тогда жизнь была намного проще, чем сейчас: Америка воевала во Вьетнаме, существовал великий Советский Союз, мир был разделен на два противоборствующих лагеря.

Жизнь старожилов как бы остановилась 30 лет назад. Молодежи, родившейся в джунглях, оказалось одновременно и легче, и труднее. Они никогда не видели машин, пусть и тридцатилетней давности, и самолетов, о благах современной цивилизации знали только из рассказов взрослых.

Люди из джунглей прошли углубленный медицинский и психологический осмотр в Сингапуре. Больше всего, по словам бывшего чикагца Карла Халлосена, единственного из спасенных, кто согласился дать интервью газете «Сингапур бьюллетин», их потрясли компьютеры с Интернетом, распад казавшегося 30 лет назад вечным Советского Союза, перемены в моде и новые страшные болезни типа СПИДа.

Пока врачи сочли возможным отпустить лишь семерых из 32 робинзонов. Это 55-летний Гарольд Беттс из австралийского города Дарвина, жители Сиднея: 67-летняя Доминик Фрай и 48-летняя Каролина Смит, 53-летняя жительница Лос-Анджелеса Марсия Мефвен, 41-летний Халлосен, 49-летняя Линда Семинер, жившая давным-давно в Майами, и 72-летний уроженец Гонконга Седрик Рудис. Нервы у старожилов оказались крепче, чем у молодежи. Остальным придется пройти более длительный курс реабилитации. В конце концов, людям, прожившим вместе много лет и давно ставшим одной большой семьей, придется расстаться и разъехаться по своим домам. Впереди их ждет трудное испытание – им нужно будет войти в новую жизнь. Но они никогда не забудут, что им пришлось пережить вместе.

Упал на жилые дома

1946 г.

5 апреля в Рабате, Марокко, во время учений потерпел аварию бомбардировщик «Веллингтон» компании British Navy. Кроме 4 пилотов на земле погибли еще 16 человек.

По программе учений бомбардировщик должен был быть атакован истребителем «Спитфайр» и предпринять маневр ухода. На высоте от 1200 до 1500 м бомбардировщик неожиданно завалился на бок и стал падать под углом 20°. Он стремительно терял высоту, пока не врезался в жилые дома в центре Рабата. Сигнал бедствия не был передан ни пилоту истребителя, ни наземному контролю. Возможной причиной катастрофы могла явиться протечка перегретой гидравлической жидкости, выделявшей пары, от которых экипаж потерял сознание.

^{Британские бомбардировщики «Веллингтон» в полете}

Несостоявшаяся кругосветка

1947 г.

19 июня в Эль-Майадине, Сирия, потерпел катастрофу самолет Lockheed 049 Constellation. Из 36 человек 14 погибли.

^{В кабине Lockheed-049 Constellation}

Во время первого кругосветного рейса с востока на запад, начавшегося в Нью-Йорке, на полпути между Карачи и Стамбулом у самолета отказал один из двигателей. Из-за закрытых аэропортов и невозможности в них произвести ремонт, пилот решил продолжить полет до Стамбула. Через несколько часов перегрелся второй двигатель и самолет разбился. Жене Родденбери (создатель сериала «Star Trek») был на борту в качестве запасного пилота. Оставшись в живых, он помогал спасать многих пассажиров.

Пожар в багажном отсеке

1948 г.

17 июня в гору Кармель, штат Пенсильвания, США, врезался Douglas DC-6 компании United Air Lines. Погибли 43 человека.

^{Douglas DC-6}

Выполнявший рейс из Чикаго в Нью-Йорк самолет разбился после пожара в багажном отсеке. В ответ на пожарную тревогу экипаж использовал в багажном отсеке углекислотные огнетушители. Когда нос самолета во время экстренного снижения наклонился, углекислота, более тяжелая, чем воздух, проникла в кабину экипажа и отравила пилотов. Самолет при падении врезался в линию высоковольтной электропередачи, а затем в склон холма.

Месть ювелира

1949 г.

9 сентября в окрестностях Солт-о-Кошон, Квебек, Канада, произошла катастрофа канадского самолета Douglas DC-3. Погибли 23 человека.

Самолет разрушился в воздухе в 40 милях от территории Квебека. Причиной стала бомба, начиненная динамитом, взорвавшаяся в переднем багажном отсеке. Бомбу заложил Альберт Гэй, ювелир, намеревавшийся убить свою жену, находившуюся среди пассажиров. Гэй, изготовивший бомбу, подложил ее с помощью своей любовницы Маргерет Питр, а брат последней, часовой мастер, помог наладить взрывной механизм. Все трое были повешены за это преступление.

Гибель «ватаги Василия Сталина»

1950 г.

5 января при посадке в Свердловске (ныне Екатеринбург), СССР, разбился самолет Ли-2. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 летчиков экипажа.

Игорь Маринов:

– Это были почти все хоккеисты команды ВВС. И все они погибли, когда Ли-2, шесть раз заходивший на посадку в аэропорту Кольцово близ Свердловска, сорвал последнюю попытку и рухнул на краю летного поля.

…Начальник полетов полковник Василенко, докладывая о причинах катастрофы, сразу же подчеркнул, что мысль о недостаточной квалификации экипажа следует отмести напрочь. Командир майор Зубов, опытнейший боевой летчик, руководил столь же умелыми профессионалами. Его экипаж обслуживал членов правительства. Незадолго до трагических событий «дуглас» Зубова вернулся из Тегерана. Полковник Василенко сообщил, что в результате расследования у комиссии возникло шесть версий гибели машины. Вот две из них, которые считают наиболее вероятными.

Было темно, мела поземка… Экипаж держал курс на два радиомаяка, расположенные один за другим. Но получилось так, что, попав на первый радиомаяк, на второй выйти никак не могли. «Выходите на ангары!» – повторяли им с земли диспетчеры. И тогда оказалось, что сброшены обороты. Командир включил форсаж, машина полезла вверх, но было поздно – тяги не хватило: «дуглас» лег на крыло, перевернулся и врезался в землю.

Эта версия, как и следующая, записана мною со слов Николая Григорьевича Пучкова, одного из лучших вратарей в истории отечественного хоккея.

Уже упоминалось о том, что в тот день мела поземка. Белым-бело было вокруг. Заходя на посадку, экипаж врубил мощные прожекторы, чтобы осветить полосу приземления. Внезапно ярко освещенная, струящаяся пелена метели могла показаться вспыхнувшими языками пламени. Ребятам, вероятно, почудилось, что самолет загорелся, и они бросились в хвост все сразу, гуртом. Самолет потерял управление и рухнул. «Я почему-то интуитивно склоняюсь к этой версии, так как знаю, что многие ребята плохо переносили перелеты, нервничали», – полагает Николай Пучков.

^{Хвостовой отсек самолета Douglas DC-3}

Кто же находился на борту «дугласа» Ли-2 в тот трагический день? Прежде чем вспомнить всех поименно и более подробно рассказать о некоторых, вернемся к началу 1950-х гг.

Просторная в ту пору Арбатская площадь, возле которой мы, в зависимости от сезона, гоняли мяч или шайбу, не прорытая туннелями, открывалась взору вплоть до Воздвиженки. И вот оттуда или поближе, со Знаменки, где Министерство обороны, вырывалась на большой скорости иномарка – может, «паккард», а может, «хорьх» – и мчалась, косо срезая пространство площади. Шарахались прохожие, вытягивались, салютуя, постовые; мелькали рядом с водителем генеральский погон, фуражка с высокой тульей, и шелестело вслед: «Вася, Василий Сталин чешет! Во дает, пацаны!» Автомобиль нырял под липы бульвара и рвал прямо к хитрому такому особняку за зеленым забором, что по правую руку, если ехать от центра. Эдак забавлялось и напоминало о себе непутевое чадо «отца народов» Василий Сталин.

ВВС – это был он, Василий Сталин, страстно, безудержно и деспотично любивший спорт, на управление которым переносил, видимо, немало черт, унаследованных от державного папаши.

Он учредил команды «летчиков» едва ли не по всем видам спорта, применяя один, но надежный способ формирования: сулил блага и давал их, благо своя рука владыка; он был командующим ВВС Московского округа. Большинство уступало увещеваниям. Вот почему ВВС в те времена, за вычетом известной военной аббревиатуры, расшифровывали так: «Взяли весь “Спартак”», «Взяли всех спортсменов»… «Ватага Василия Сталина».

^{Аэровокзал в Кольцове}

Все его команды либо становились чемпионами, либо прочно оседали в призерах – ватерполисты, баскетболисты, волейболисты, конники и… кто там еще… Уже прилично выглядели хоккеисты.

Был Василий Сталин строптив, капризен, вероятно, некоторым образом чувствовал свою избранность как призыв к разнообразной деятельности, остановив выбор на спорте.

…Вместе с шестью членами экипажа Ли-2, врачом и массажистом погибли 11 хоккеистов: Харий Меллупс, Николай Исаев, Роберт Шульманис, Евгений Воронин, Борис Бочарников, Зденек Зикмунд, Юрий Тарасов, Иван Новиков, Александр Моисеев, Юрий Жибуртович, Василий Володин.

Основным голкипером ВВС в сборной страны был тогда Харий Меллупс, прежде выступавший за рижское «Динамо». Чрезвычайно колоритная фигура. Нравилась его игра клюшкой, резкие выпады ею, стремительные выходы из ворот. Его любили на наших трибунах и за спокойную броскость. Подвижность и быстроту реакции дополнял он терпением и невозмутимостью, крепкой нервной системой – после пропущенной шайбы действовал даже лучше, чем до неудачи.

Были в том самолете и бывшие спартаковцы, перешедшие в ВВС всей тройкой – Новиков, Зикмунд, Юрий Тарасов. Иван Новиков, которому еще не исполнилось тогда 25 лет, славился широтой маневра на правом краю атаки, обладал высокой скоростью, сильным кистевым броском.

Зденеку Зикмунду шел 32-й год. Сын обрусевшего чеха (в 20-х годах его отец был в числе руководителей Московского института физической культуры), Юрий Тарасов, 27 лет, до 1944 г. воевал на фронтах Великой Отечественной. Младший брат Анатолия Тарасова, знаменитого в будущем хоккейного наставника, слыл смелым, энергичным и быстрым левым крайним. Вместе с Зикмундом и Новиковым они составляли слаженную тройку.

Николай Пучков: «За мной прислали машину, привезли на “Сокол”, там был штаб Василия Сталина. Собрали всех, кто оставался в Москве, даже тех, кто кончил или собирался кончить играть. Нам всем было приказано тут же выехать в Челябинск. Календарные игры чемпионата продолжались. В Свердловске пошли в ангар, где они лежали. Были все: родители, жены. Земля, все перемешано, тела просеяны металлом. Блеснул новенький погон, майорский, Бориса Бочарникова, звание только-только присвоили…»

…Бочарникову шел 31-й год, в этом турне предполагалось, что он выступит и капитаном, и играющим тренером. Бочарников считался одним из самых опытных защитников нашего хоккея, к тому времени он уже полтора года играл за ВВС, сменив бело-голубую динамовскую форму на желто-полосатую команды летчиков. Это был лихой хоккеист, крепко сбитый, твердо стоявший на ногах. Он, пожалуй, обладал всеми качествами классного защитника.

Виктор Шувалов: «Погибших было 19 человек, но останки положили в 20 гробах, наглухо закрытых, потом поставили их на 10 “студебеккеров”, захоронили. Теперь там, близ аэродрома Кольцово, обелиск. Когда приходилось бывать в Свердловске, всегда приносили туда цветы. Вспоминаю, какой ужас пережили мои родители. Ведь они думали, что я разбился вместе с командой. И немудрено: никаких официальных сообщений ведь так и не последовало, имена не были названы. Я же не попал тогда в самолет потому, что Василий Иосифович Сталин, наш начальник и шеф, счел неудобным, чтобы я выступал в Челябинске перед болельщиками местного “Дзержинца”, откуда перешел в ВВС. Вот я и остался в Москве. Выходит, и в жизни остался».

Московские дворы полнились слухами: самолет обледенел и врезался в землю… Не исключена диверсия!.. И ни звука со стороны официальных, военных, гражданских или спортивных властей.

По поводу необъявленной гибели команды ВВС люди терялись в разнообразных догадках. А тут еще, когда на «Динамо» выкатилась команда в знакомых желто-полосатых рубашках и диктор объявил все сплошь знакомые фамилии: Бобров, Виноградов, Шувалов, Жибуртович, Моисеев… – тут вовсе многие пришли в смятение. Вскоре, конечно, выяснилось, что Павел Жибуртович – брат погибшего Юрия, Анатолий Моисеев – однофамилец Александра, а Бобров…

До сих пор пересказывают старожилы трибун большие и маленькие легенды о его чудесном спасении. Одна из наиболее популярных – Всеволод Бобров загулял с приятелями в ресторане. Предоставлю слово его тогдашнему одноклубнику.

Николай Пучков: «Всеволод, надо заметить, как и другие, не любил летать. Когда можно, предпочитал поезд. А в тот раз тем более: у него еще не были выправлены по всей форме переходные документы в ВВС. Вот поэтому-то он и оказался не в самолете, а в поезде».

^{Самолет Ли-2}

Преображенная, заново родившаяся команда ВВС во главе с Бобровым, капитаном и играющим тренером, показывала искрометный хоккей, тактически остроумный, уже тогда выявивший тренерский талант Боброва. Она неизменно побивала всех соперников, в том числе и ЦСКА под водительством Анатолия Тарасова. Три сезона подряд – с 1951-го по 1953-й – летчики завершали чемпионат страны на первом месте, оставляя за спиной столь же неизменно вторых армейцев.

Так оборвался полет хоккейной эскадрильи. Подвижничеству руководителей профессионального клуба «Автомобилист» из Екатеринбурга – Александра Корнеева и Валентина Озерова – мы обязаны созданием там мемориала и турниром ветеранов памяти команды ВВС. Люди должны помнить: ВВС – это, за вычетом военной аббревиатуры, не только «Взяли весь “Спартак”» или «Ватага Василия Сталина», но это и Великая Верность Спорту.

Ошибся местом посадки

1951 г.

24 августа в Юнион-Сити, штат Калифорния, США, врезался в холм американский Douglas DC-6B. 50 человек погибли.

Получив разрешение на посадку в муниципальном аэропорту Окленда, самолет в условиях тумана разбился в 15 милях к юго-востоку от аэропорта. Ни один из двух низкочастотных приемников не был настроен на станцию в Окленде, и командир, скорее всего, пытался вывести самолет на посадку, используя ADF (прибор автоматического поиска направления) и визуальную ориентировку. В результате самолет не только на 3 мили отклонился от курса, но и снизился ниже предписанной высоты.

Взрыв гигантской «гранаты»

1952 г.

6 сентября на первом послевоенном авиационном салоне в Фарнборо, Великобритания, рухнул на зрителей реактивный самолет DH-110. 28 зрителей были убиты на месте.

Салон проводился на аэродроме, принадлежавшем испытательному центру Королевских ВВС, и собрал более 100 тыс. зрителей. Главным номером демонстрационных полетов был реактивный самолет DH-110, который на сверхзвуковой скорости пилотировал старший летчик-испытатель фирмы De Havilland Aircraft Джон Дерри. Для пущего эффекта он вводил машину в пикирование и разгонялся, направляя ее прямо на трибуны, чтобы ошеломить зрителей волной, которая возникает при преодолении самолетом звукового барьера.

^{Авиационный салон в Фарнборо}

Первый заход Дерри закончился вполне благополучно. Когда DH-110 во второй раз перешел звуковой барьер, он вдруг мгновенно перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, рухнул на землю. При ударе самолет взорвался словно гигантская граната весом 7 т – его обломки, как шрапнель, буквально изрешетили плотную толпу зрителей. Аэродром огласился воплями и стонами раненых. Итог катастрофы был ужасен: 28 зрителей погибли на месте, 69 человек в тяжелом состоянии были отправлены в военный госпиталь, тела Джона Дерри и второго пилота Энтони Ричардса разорвало на мелкие кусочки.

После детального изучения киносъемки полета и обломков самолета специалисты выяснили истинную причину катастрофы. Когда Дерри выравнивал машину на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон, вместе со значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования, привели к отрыву элерона и последующему разрушению всей конструкции. Эта авария могла быть предотвращена, если бы на крыле DH-110 были установлены аэродинамические гребни – специальные перегородки, направляющие воздушный поток. По злой иронии судьбы второй прототип DH-110, первоначально предназначавшийся к полетам в Фарнборо, был оборудован такими гребнями. Но буквально за несколько часов до начала полетов на нем были обнаружены неполадки в гидросистеме, и Дерри пришлось вылететь на первом опытном образце.

Гибель «Кометы»

1953 г.

16 апреля к северо-востоку от Ханоя, Вьетнам, разбился после взлета из-за перелома крыла самолет Douglas DC-3 компании Aigle Azur. 30 человек погибли.

3 мая в 50 км от Калькутты, Индия, во время сильной бури разрушился в воздухе первый в мире реактивный лайнер «Комета-1» G-ALYV. Погибло 43 человека. Совершая перелет из Сингапура в Лондон, самолет, принадлежавший компании «Британские трансокеанские авиалинии» (BOAC), совершил промежуточную посадку в Калькутте. Вскоре командир корабля капитан Хэддон принял решение продолжить полет и вылететь в Дели, несмотря на угрозу надвигавшегося тропического шторма. «Комета» стала набирать высоту, и в этот момент на нее обрушилась страшная гроза. Через 6 мин. после взлета связь с самолетом прервалась. Тем временем в полицейский участок, находившийся в 50 км от Калькутты, поступило сообщение о том, что охваченный пламенем лайнер рухнул неподалеку. Все пассажиры и экипаж погибли.

На основании изучения останков машины индийская следственная комиссия сделала вывод, что самолет потерпел катастрофу из-за разрушения и отрыва левой подвижной части руля высоты. В топливном баке крыла возник пожар. По мнению специалистов, столь сильный тропический шторм не выдержал бы ни один самолет. Стихия швыряла машину как щепку, и командир корабля, пытаясь вывести его из пике, приложил чрезмерные усилия, что и вывело из строя руль высоты.

Более тщательное исследование провели в Англии, куда были отправлены остатки самолета. Там провели целую серию испытаний самолетов марки «Комета». Результаты его оказались малоутешительными: во время пиковых нагрузок у «Комет» были выявлены усталостные разрушения металла, о существовании которых наука прежде знала немного. И все же должного внимания результатам исследований не уделили, поскольку никто не мог предположить, что такие разрушения возможны во время нормальной эксплуатации самолета. Такое заблуждение стоило жизни еще не одному десятку пассажиров.

^{Проводы лайнера «Комета-1»}

Вторая «Комета» развалилась в воздухе

1954 г.

10 января лайнер «Комета-1» G-ALYP развалился в воздухе на множество мелких кусков, упавших в море у острова Эльба. Погибли 35 человек.

В 10:30 по местному времени «Комета-1», совершавшая рейс Сингапур – Лондон, после промежуточной посадки вылетела из аэропорта Рима. Серебристый лайнер пересек береговую черту Италии.

Тем временем два итальянских рыбака заканчивали расставлять у берегов острова сети, предвкушая хороший улов. Неожиданно они услышали три негромких взрыва в небесах. Наступила тишина, ровно через минуту нарушенная ревом и падением в воду какого-то странного блестящего предмета, оставившего за собой шлейф дыма. Ошеломленные рыбаки направили свои лодки к месту падения и вскоре обнаружили там плавающие в пятнах керосина и масла трупы. Погрузив в лодки несколько тел, рыбаки быстро сообщили в Порто-Феррайо о случившемся. Спасательная операция не дала каких-либо обнадеживающих результатов: кроме 15 тел, были найдены несколько подушек пассажирских сидений, обломки, пара мешков с почтой и личные вещи.

^{Фрагменты «Кометы», извлеченные из моря}

Комиссией по расследованию было выяснено, что «Комета» разлетелась на куски на высоте 9 тыс. м. Все пассажиры, среди которых было 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после Рождества, и 6 членов экипажа погибли практически мгновенно. Причиной смерти людей послужили многочисленные тяжелые травмы, полученные во время взрыва. Британская авиакомпания BOAC временно прекратила регулярные полеты своих самолетов до установления причин катастрофы. Однако установить, что же могло случиться с самолетом в ясную погоду, комиссия не смогла, поскольку поиски обломков самолета на морском дне не увенчались успехом. Впервые в мировой практике были применены подводные телекамеры, но – тщетно. Только через месяц с помощью эхолокатора удалось отыскать хвостовую часть самолета. Позже были найдены шасси и часть фюзеляжа.

Сын взорвал свою мать

1955 г.

1 ноября над Лонгмотом, штат Колорадо, США, через 11 мин. после вылета из Денвера в Сиэтл взорвался самолет Douglas DC-6B компании United Air Lines. Погибли 44 человека.

Некий Жак Грахам поместил в багаж своей матери бомбу с целью получить 37 500 долларов страхового вознаграждения.

Вечером 1 ноября из столицы штата Колорадо Денвера строго по расписанию отправился четырехмоторный лайнер «Дуглас» 0С-6В. Стояла отличная осенняя погода. Через 11 мин. после взлета, когда лайнер миновал реку Саут-Платт и набрал высоту 2 тыс. м, в 19:00 самолет внезапно исчез, оставив вместо себя густое облако дыма. Из этого облака на окрестности городка Лонгмонта обрушился «ливень» обломков. Горящие части машины разлетались на куски при ударе о землю, а один из двигателей зарылся в грунт почти на 10 м. Обломки самолета усеяли площадь более чем в 2 кв. км. Никто из находившихся на борту «дугласа» 44 человек не остался в живых. Трупы были изуродованы до неузнаваемости, а некоторые так и вовсе разорваны на части.

Известие о катастрофе над Лонгмонтом потрясло Америку. Дело усугублялось тем, что взорвавшийся самолет с регистрационным номером 37559 был совсем новой машиной, только месяц назад сошедшей с конвейера. Это бросало тень на добросовестность не только завода-производителя, но и на конструкторов компании «Дуглас», проектировавших лайнер. Поэтому немедленно созданную комиссию, которой было поручено расследование, вошли не только эксперты ФБР и представители органов государственной безопасности, но и инженеры компании.

Тем временем специальные поисковые команды собирали на месте падения, разделенном на квадраты, мельчайшие остатки человеческих тел, самолета и багажа. При этом на плане четко обозначались места обнаружения в каждом квадрате отдельных предметов или их частей. В аэропорту Денвера сотрудникам следственной комиссии был выделен громадный пустой ангар. Через неделю после катастрофы с помощью авиаинженеров в ангаре возвели деревянную копию «дугласа» в натуральную величину. Как только она была закончена, техники стали прикреплять на соответствующие места деревянной модели найденные наружные части разрушенной машины. В результате такой скрупулезной работы была как бы заново создана вся машина, только в задней части фюзеляжа осталась большая дыра. Несомненно, именно эта часть самолета, от которой найти почти ничего не удалось, была взорвана мощным взрывом и измельчена.

В этом месте самолета размещались не пожароопасные баки для горючего или трубопроводы, а отсек № 4, предназначенный для чемоданов пассажиров. Тот факт, что причиной катастрофы стало очень сильное взрывное устройство, подтверждали не только сильно выгнутые наружу куски обшивки фюзеляжа, но и обнаруженные на внутренних частях стенок багажного отсека следы, типичные для детонации. Повторная экспертиза обломков хвостовой части самолета, проведенная в лаборатории взрывчатых веществ ФБР, лишь подтвердила этот вывод.

Было очевидно, что взрывное устройство попало в самолет в одном из чемоданов. Но в каком? Тщательное сличение остатков багажа пассажиров с грузовой ведомостью и списком пассажиров показало, что только от чемодана некоей Дэзи Кинг не было найдено ни кусочка, он как бы растворился в воздухе. Вывод мог быть только один: взрывчатое вещество находилось в этом чемодане.

Только в этом случае чемодан, оказавшийся в эпицентре взрыва, мог быть испепелен полностью…

Среди найденных на месте происшествия вещей была обнаружена сумочка госпожи Кинг, а в ней газетная вырезка о судебном процессе 1951 г. Вначале следствие не обратило особого внимания на этот клочок бумаги, но вскоре один из следователей ФБР все же внимательно перечитал фрагмент газетной статьи. Там упоминался некий Жак Гильберт Грахам, привлекавшийся к ответственности за подделку чеков. Следователь задался закономерным вопросом – с какой стати мисс Кинг было хранить статью о каком-то там Грахаме? Что связывало этих двух людей с разными фамилиями? Последовал запрос в архивы, который дал неожиданный результат. Как выяснилось, госпожа Кинг дважды выходила замуж, а в последнее время была вдовой. Фамилия ее первого мужа – Грахам! От этого брака имелся сын – тот самый Жак Гильберт.

^{Жак Гилберт Грахам, устроивший теракт в воздухе 1 ноября 1955 г.}

Мало того, Жак Гильберт Грахам отлично известен полиции Денвера. Он уже не раз совершал преступления, в том числе подделку чеков, хотя в 1955 г. ему было только 23 года. Он спекулировал алкогольными напитками, впрочем, не брезгуя и мошенничеством.

Учитывая важность дела, глава полиции Денвера сам отправился к дому Жака. Стоило Грахаму увидеть шерифа на пороге своего жилища, как у Жака перекосилось лицо и он бросился бежать. Однако во время прыжка из окна второго этажа Жак Гильберт умудрился сломать себе ногу, после чего, оказавшись на больничной койке… сознался во всем!

Выяснилось, что, хотя мать всегда возмещала причиненный сыном ущерб и вообще много ему помогала, он постоянно был в долгах. В начале ноября 1955 г., чтобы выйти из финансовых затруднений, Жак решился на немыслимое для нормального человека предприятие – убить свою мать и получить за нее большую страховую сумму. Он сам сконструировал бомбу, взрыватель которой должен был сработать во время полета. Незадолго до отлета он упаковал бомбу в коробку, обернул ее в рождественскую бумагу и сверху написал, что это подарок к Рождеству и вскрыть его надо только в рождественскую ночь. «Подарок» он положил в чемодан своей матери. Жестокость и бессовестность Грахама еще раз проявилась в аэропорту Денвера перед самым отлетом злополучного «дугласа». В то время, когда Дэзи Кинг ставила свой чемодан на весы, ее сын отошел к автомату страховой компании и дополнительно застраховал жизнь матери на 37 500 долларов, которые он должен был получить в случае ее гибели во время этого полета. Любящая мать без колебаний подписала страховой полис. Чтобы убить свою мать, Грахам не остановился даже перед гибелью еще 43 человек.

Вина Грахама была доказана, и судом присяжных он был приговорен к смерти в газовой камере. Приговор был приведен в исполнение в тюрьме штата Колорадо.

(По материалам А. Союстова)

Эхо на дне большого каньона

1956 г.

30 июня над Большим каньоном в США столкнулись в воздухе DC-7 компании «Юнайтед Эйрлайнз» и «Супер Констеллейшн» авиакомпании TWA. Погибло 128 человек. Красавец «Супер Констеллейшн» вылетел из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити ровно в 9 ч. утра. Через 3 мин. оттуда же взмыл в небо DC-7, державший курс на Чикаго. Последний летел на большей скорости и в районе Большого каньона – красивейшего уголка земного шара на территории Северной Америки – самолеты сблизились настолько, что шли на 250–300 м один выше другого. Чтобы полюбоваться живописными окрестностями, каждый из пилотов попросил разрешение у диспетчера в Солт-Лейк-Сити на самостоятельный полет. Посчитав, что самолеты миновали точку минимального сближения, диспетчер разрешил обоим лететь произвольно. В итоге из-за действий пилотов самолеты стали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об этом и не видел другой самолет. Не прошло и минуты, как винты правых моторов DC-7 откромсали хвост машине «Супер Констеллейшн», которая тотчас нырнула вниз. Оставшийся без правого крыла DC-7 по спирали рухнул следом. Когда оба самолета упали на дно Большого каньона, многократное эхо от двух громких взрывов вспугнуло прячущихся в скалах птиц. В живых не осталось никого.

^{Мемориальная доска, в дань памяти погибшим над Большим Каньоном 30 июня 1956 г.}

Поднимать тела погибших из глубокого ущелья пришлось альпинистам-спасателям. Они же занимались и подъемом обломков самолетов, но, похоже, достали не все – и сегодня с высоты птичьего полета можно рассмотреть разбросанные на дне километровой бездны металлические части.

Жертвы снежного вихря

1958 г.

Самолет «амбассадор», перевозивший из Белграда в Лондон юных футболистов «Манчестер Юнайтед», совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Вскоре заправленная горючим машина вновь была готова к полету. К сожалению, пилоты Рэймен и Тэйн не обратили должного внимания на одно обстоятельство – еще до их прибытия из Белграда по мюнхенскому аэродрому пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле слякотным снегом. При нулевой температуре и сильном обдуве во время полета возникла реальная опасность обледенения крыльев.

Самолет тронулся с места, поднимая фонтаны мокрого снега. Две попытки взлететь не удались. Третья попытка закончилась трагедией. Налипший снег резко снизил несущие свойства крыла, и машина никак не могла вырваться из снежного плена. Тэйну в какой-то миг удалось убрать шасси, самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. Сначала «амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром. Затем машина, едва проскочив дерево, левым крылом налетела на коттедж. Крыло закувыркалось где-то в стороне, а двигатель влетел в дом и поджег его. Закрутившийся самолет врезался в сарай, после чего с разломленным пополам фюзеляжем замер посреди близлежащего поля. Тэйн отделался лишь испугом, но его напарник Рэймен был тяжело ранен и позже скончался в больнице. Он так и не узнал, что 20 из 44 человек на борту к тому моменту были уже мертвы. Спустя неделю от ожогов умер еще один из юных футболистов.

^{Футбольная команда «Манчестер Юнайтед», 1958 г.}

Немецкий суд обвинил во всем экипаж «амбассадора» и обледенение на крыльях, однако Тэйн так и не признал свою вину. Только через 10 лет, 10 июля 1968 г., британский суд после дополнительного расследования, назначенного под давлением общественности, вынес свой вердикт – причиной трагедии стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей аэропорта, не распорядившихся вовремя убрать снег со взлетной полосы. Лед на крыльях не мог послужить непосредственной причиной катастрофы самолета.

Один из уцелевших футболистов «Манчестера», Бобби Чарльтон, стал чемпионом мира и главным тренером английской сборной по футболу, а капитан Тэйн, лишенный пилотской лицензии и уволенный из компании BEA, разводил птиц на собственной ферме, пока не умер в 1975 г. от инфаркта.

Разбился в Чувашии

1958 г.

17 октября в районе Канаши, Чувашия, потерпел катастрофу самолет Ту-104-А. Погибли 65 человек (по другим данным – 80).

Самолет совершал рейс из Пекина в Москву, но над Чувашией потерял управление, оказавшись в зоне очень сильной турбулентности. Быстро набрав высоту, самолет потерял скорость, спикировал на землю и сгорел. Командир экипажа при катастрофе подробно описывал все свои действия по выводу самолета из неконтролируемого снижения, закончив радиопередачу словами прощания.

Закат звезды «The Crickets»

1959 г.

16 января у Мар-дель-Плата, Аргентина, разбился при посадке самолет Curtiss C-46 компании Austral Lineas Aeras. Погиб 51 человек.

^{Бадди Холли, погибший в авиакатастрофе в 1959 г.}

2 февраля во время турне по США американской рок-н-ролльной группы «The Crickets» разбился на самолете «Бичкрафт» ее молодой, но знаменитый лидер Бадди Холли. Погибли еще 2 музыканта.

Группа «The Crickets» играла в Клир-Лейке, штат Айова. Музыканты были измотаны до предела. Холли решил бросить утомительный автобус и добраться до следующего пункта – города Мурхед, Миннесота, на самолете, чтобы прибыть раньше основной группы и сделать кое-какие распоряжения. Самолет не долетел до места назначения: он врезался в поле за 8 миль до аэропорта. Бадди Холли погиб, погибли также Большой Боппер (Дж. П. Ричардсон) и Ритчи Вэленс, который отправился в полет вместо Томми Оллсапа.

Непосредственно перед катастрофой невдалеке пролетал самолет, пилотируемый Алом Поттером, который имел радиоконтакт с «бичкрафтом». Поттер утверждал, что пилот «бичкрафта» Роджер Петерсон сообщал по радио, что попал в обледенение и двигатели теряют тягу.

Бадди Холли было 22 года. После смерти он стал еще популярнее, чем при жизни.

Погибли при второй попытке

1961 г.

12 июля в районе Касабланки, Марокко, разбился и сгорел чехословацкий самолет Ил-18Б компании Ceskoslovenske Aerolinie. Погибли 73 человека.

Самолет летел из Цюриха, Швейцария, в Рабат, Марокко. Когда самолет приблизился к Рабату, из-за плохой видимости диспетчеры завернули его в Касабланку, где погодные условия были чуть лучше. Однако при первом заходе на посадку самолет сделал промах, снизившись слишком поздно. Погодные условия продолжали ухудшаться, и пилот попросил разрешения приземлиться на авиабазе ВВС США в Нуассере. Пока диспетчер запрашивал разрешение для этого, пилот воспользовался задержкой и снова попытался сесть в Касабланке. Но в этот раз самолет врезался в склон холма и сгорел.

Загорелся при взлете

1963 г.

4 сентября в Дурренаше, Ааргау, Швейцария, после взлета потерпел катастрофу самолет Sud-Aviation Caravelle III компании Swissair. Погибли 80 человек.

Перед вылетом из аэропорта Цюриха пилот без разрешения проехал половину пути по взлетно-посадочной полосе, чтобы выбраться из тумана. Затем самолет отправился назад к началу полосы, разогнался и взлетел, разбившись через 10 мин. после взлета в 15 милях к юго-западу от Цюриха. Перегрев тормозных колодок из-за долгого торможения во время первого прохода по полосе в итоге привел к расслоению обода одного из колес и взрыву баллона камеры, повредившему топливопровод. Возникший пожар привел к потере управляемости самолетом.

Гибель в небе Франции

1967 г.

6 августа во Франции при тушении лесного пожара потерпел катастрофу советский вертолет Ми-8.

Четверть века назад пожары обрушились на Францию и вместе с французскими пожарными в их тушении принимали участие и советские вертолетчики. Но в августе 1967 г. при тушении одного пожара разбился вертолет Ми-6, командиром экипажа которого был опытный летчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. По официальной версии, причиной катастрофы стала ошибка пилота, но, как выяснилось позднее, то была тщательно спланированная преднамеренная катастрофа…

В 1965 г., как только стало известно, что Советский Союз примет участие в Салоне аэронавтики и космоса в Ле-Бурже, была сформирована группа из трех вертолетов ОКБ Миля: Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Командиром группы был назначен опытный летчик Василий Колошенко, ему же поручили демонстрировать на салоне летные качества тяжелого вертолета Ми-6. Вскоре к нему обратился Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Гарнаев. Он сказал, что согласен на роль второго пилота в составе экипажа Колошенко.

^{Юрий Гарнаев}

Колошенко отправился к министру, который удовлетворил просьбу, и Гарнаев был включен в состав экипажа. 1 июня три вертолета взлетели с подмосковного аэродрома и взяли курс на Париж.

На Салоне аэронавтики и космоса в Ле-Бурже советской техникой интересовались не только специалисты и военно-воздушные атташе разных стран, но и те люди, которые занимались покупкой и перепродажей самолетов и вертолетов.

После демонстрационных полетов к вертолету Ми-6 подошел французский бизнесмен, прекрасно говоривший по-русски, и обратился к Юрию Гарнаеву. Он представился Альбертом Марковичем Гобэром и поинтересовался возможностью применения наших вертолетов для тушения пожаров в горной местности. Ведь, как и в России, лесные пожары на юге Франции являются национальным бедствием.

Гарнаев и Колошенко знали, что нигде в мире специально для тушения лесных пожаров вертолеты еще не применялись, но согласились продемонстрировать Ми-6 в такой работе. Гобэр был доволен. Потом салон завершился, вертолетчики возвратились в Москву и вскоре забыли о разговоре с Гобэром.

В начале 1966 г. «Авиаэкспорт» сообщил министру авиационной промышленности СССР, что французское правительство пригласило экипаж вертолета Ми-6 для тушения лесных пожаров. Было решено удовлетворить просьбу французов, и после всех необходимых согласований 6 марта вертолет Ми-6, взлетев с подмосковного аэродрома, взял курс на запад. На аэродроме Ле-Бурже экипаж встречал представитель «Авиаэкспорта» и Альберт Гобэр. Именно он, вместе со своим компаньоном Петелем, добился решения правительства Франции пригласить для тушения лесных пожаров этот экипаж. Все расходы по установке на вертолет противопожарного оборудования, эксплуатации и техническому обслуживанию, оплату расходов при тушении пожаров он взял на себя. Гобэр предполагал, что если работа вертолета будет успешной, то Франция купит десять Ми-6, а так как он представлял фирму-посредника, то его прибыль от сделки составит около 5 млн долларов.

Для координации действий с французскими пожарными в состав экипажа был включен радист-переводчик Мишель, общительный и веселый парень. Он рассказал, что уже принимал участие в тушении лесных пожаров на юге Франции, летал вместе с американскими экипажами на самолетах «Каталина», которые брали на борт 4 т воды и выливали ее в районе пожара. Но эффективность применения «каталин» была довольно низкой: очага пожара достигало всего 10–20 % воды. Тушение пожаров с помощью советского вертолета было во много раз более эффективным.

Работа пошла. Много раз вертолет и пилоты успешно выполняли задания пожарных, как вдруг…

Когда вертолет находился в Каннах, поступило распоряжение полностью залить бак водой и срочно вылететь в район Сан-Рафаэля. Но бак оказался прорезанным в нескольких местах. Порезы нанесли умышленно, специальным режущим инструментом – простым ножом прорезать прорезиненный брезент невозможно. Налицо была явная провокация с целью срыва выполнения задания и отказа от помощи советских летчиков.

Представители фирмы-изготовителя быстро заклеили порезы, бак наполнили водой, вертолет все-таки ушел на задание и выполнил его. Но происшествие обеспокоило всех. На всякий случай днем и ночью в вертолете стали дежурить механики и мотористы, внимательно следившие за всем происходящим и не пропускавшие внутрь посторонних.

После этого случая Мишель стал еще мрачнее и неразговорчивее. Устали и наши летчики, постоянно ожидая новой провокации. Первым напряжения не выдержал Мишель. Во время подготовки вертолета к очередному вылету он заговорил, обращаясь сразу ко всему экипажу: «Русские, вы должны знать: Франция – родина авиации. И она не простит вам вторжения в ее небо. Уходите отсюда, пока это не кончилось для вас плохо. Чем скорее вы уйдете, тем лучше для вас».

Сам того не желая, этим выступлением он признал себя виновным в повреждении бака для воды. Но, не подав виду, что вертолетчики все поняли, Гарнаев кратко ответил французу: «Мишель, мы не из трусливого десятка. Мы тушим пожары не у себя дома, а во Франции. И мы продолжим полеты, не считаясь с тем, что кому-то это не нравится».

После этого выяснения отношений было решено не взлетать, если на борту вертолета не окажется Мишеля. Ох, какое верное это было решение – оно позволило экипажу без происшествий закончить всю намеченную программу полетов и благополучно вернуться домой.

В 1967 г. Юрий Гарнаев в качестве командира экипажа Ми-6 вновь отправился во Францию. После успешных показательных полетов на салоне в Ле-Бурже Юрий улетел на юг Франции тушить лесные пожары. О его работе в Союзе получали краткую информацию, которая всегда радовала сообщениями об успехах. Вдруг как гром среди ясного неба: «6 августа 1967 г. при тушении большого лесного пожара в гористой местности на юге Франции, в условиях плохой видимости, отворачивая от высоковольтной линии, вертолет Ми-6 ударился о скалу и потерпел катастрофу. Погибли командир экипажа Юрий Гарнаев, второй пилот Юрий Петер, штурман Владимир Иванов, бортинженер Сергей Бугаенко, бортрадист Борис Столяров, инженеры Арнольд Чулков и Владимир Молчанов. И с ними два француза – Ж. Сандоз и В. Тенеф».

Это сообщение поразило коллег Гарнаева. Опытнейший летчик-испытатель, уже погасивший десять крупных пожаров, вдруг допустил ошибку в пилотировании, которая привела к катастрофе!.. Этого не могло быть!.. И как показало время, единственной его ошибкой было согласие лететь без Мишеля на борту вертолета.

Для выяснения причин катастрофы во Францию вылетели представители ОКБ Миля. Но им было заявлено, что по существующим законам только французская комиссия имеет право изучать, исследовать и делать выводы по всем происшествиям, имевшим место на территории Франции. И вот что удалось установить.

^{Вертолет Ми-6}

В каждом полете Гарнаева сопровождал Мишель. Но в роковой день 6 августа Мишель заявил, что он должен заняться ремонтом наземной аппаратуры и не сможет участвовать в полетах. Гарнаев сказал, что не полетит без переводчика, тогда Мишель предложил вместо себя Тенефа, говорившего по-английски. Вместе с Тенефом Гарнаев вылетел к месту пожара. Вылив воду на горящий лес, Ми-6 полетел к Средиземному морю за очередной порцией.

Свидетели катастрофы утверждали, что в данном районе не было никаких высоковольтных линий и скал. Зато они рассказывали, что на трассе полета вертолета стоял автомобиль Мишеля. В их показаниях был и такой факт: когда вертолет пролетел над машиной Мишеля, в нем раздалось пять взрывов, он накренился и упал на землю. Над местом падения Ми-6 поднялись клубы дыма – горел вертолет и окружавший его лес. Американские летчики, работавшие на пожаре в другом месте, сразу же переключились на тушение нашего вертолета. Когда огонь был погашен, специалисты тщательно исследовали место катастрофы. Оказалось, что почти все, что могло взорваться при пожаре в вертолете, осталось целым: амортизационные стойки шасси и даже баллоны противопожарной системы. Мишель был арестован по подозрению в установке на вертолете радиоуправляемых взрывных устройств, которые сам же привел в действие. Но его деньги и адвокаты сделали свое дело: через шесть месяцев Мишель был отпущен за недоказанностью его вины…

(По материалам Е. Павлова)

Последний полет Гагарина

1968 г.

27 марта неподалеку от деревни Новоселово под Киржачом во время тренировочного полета на самолете МиГ-15 погибли первый космонавт планеты Юрий Гагарин и летчик-инструктор Владимир Серегин.

До сих пор неизвестны точные сведения о причинах гибели первого космонавта планеты. Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в Кунцевской больнице, сказал, что навестит ее после полетов – 27 марта. И вдруг, как рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и едет к жене в больницу.

^{Юрий Гагарин и Сергей Королев}

И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Когда к ней в больницу пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что случилась беда…

Версий гибели Юрия Гагарина выдвигалось в свое время очень много. Полная истина происшедшего не установлена до сих пор. Причин тому много, но одна из них – едва ли не самая важная – это та, что на самолете Гагарина и Серегина не было САРПП – системы автоматической регистрации параметров полета. При дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве, было установлено, что к началу полетов их руководитель не имел данных о фактической погоде в районе. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 ч. по плану в 9:50, а приземлился он в 10:18, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.

Скорее всего, из-за плохой погоды, прилетев в зону, инструктор полковник Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения в полном объеме. Все это следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 мин. 20 с. В 10:25 625-й – позывной Гагарина – сообщил, что занял в зоне высоту 4200 м и получил разрешение руководителя полетов на работу. В 10:30 доложил о завершении задания и запросил курс 320… Получив разрешение на снижение, экипаж приступил к его выполнению.

Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. В создавшемся опасном положении экипаж принял все меры, чтобы выйти из него, но из-за нехватки времени и высоты произошло непоправимое. В условиях сильной облачности самолет врезался в землю, срезав несколько верхушек деревьев. Летчикам не хватило буквально нескольких сот метров, чтобы выйти из пике.

Во время работы комиссии по расследованию на ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. В итоге был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор и быстро потерял около 4 тыс. м высоты. В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра.

Была высказана и изучалась в то время несколько иная, хотя и близкая по существу причина попадания в штопор – столкновение с шаром-зондом или птицей.

Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю кабина была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано столкновение самолета с верхушками деревьев.

Среди версий, как правило, фигурировала и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа. С 1964 г. Серегин был военным летчиком первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды – в 1966 и 1967 гг. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.

Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Однако свидетели утверждают, что подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 по 13 марта 1968 г. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, только самые положительные. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на отлично, дал разрешение на самостоятельные полеты.

Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более что он только что отменил его и Ю.А. Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.

Как известно, самолет МиГ-15 был очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождалось предупредительной тряской. Поэтому только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к неблагоприятному развитию событий. Однако ни одна версия – о столкновении или попадании в вихревой след – исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом.

К возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе.

Эту катастрофу назвали «тайной века».

Упал в лес

1970 г.

21 февраля в Цюрихе, Швейцария, потерпел катастрофу самолет Convair CV-990—30A-6 компании Swissair. Погибли 47 человек.

Во время полета из Цюриха в Тель-Авив экипаж сообщил о проблемах с давлением в салоне и о том, что они возвращаются в Цюрих. Кроме того, пилоты сообщили о том, что подозревают взрыв в заднем багажном отсеке. Во время возвращения в аэропорт отказали навигационные приборы и упало электрическое напряжение. Кабина экипажа наполнилась дымом, люди не смогли управлять самолетом, и машина упала в лес.

^{Convair CV-990—30A-6 швейцарских авиалиний. 1970 г.}

Взрывное устройство сдетонировало вскоре после взлета. Бомба со спусковым механизмом, работающим от альтиметра, по версии следствия, была помещена в посылку, отправленную в Израиль палестинскими экстремистами.

Тайна гибели Линь Бяо

1971 г.

Летом в Монголии потерпел катастрофу неизвестный самолет. Тогда еще никто не знал, что на нем находился Линь Бяо, заместитель председателя ЦК КПК Мао Цзэдуна и министр обороны Китая.

В высшем руководстве бывшего СССР в детали случившегося были посвящены только Л. Брежнев и Ю. Андропов, однако они не раскрыли полученных сведений. Лишь недавно гриф «Секретно» с этих материалов был снят.

Линь Бяо, бывший вторым человеком в руководстве Китая, естественно, стал помехой для Мао, стремившегося к абсолютной власти, и был отстранен от должности. Говорят, что Линь Бяо даже готовил на Мао покушение. Так или иначе, но министр обороны попытался скрыться из Китая, но самолет, на котором он летел, разбился. Монголия, бывшая тогда «младшим братом» Советского Союза, сообщила об этом компетентным органам. Из Москвы в строжайшем секрете вылетела группа военных медиков, которой была поставлена задача опознать уже полуразложившиеся останки людей. С поручением врачи справились блестяще. Проведя целый ряд поистине уникальных исследований, они сумели восстановить внешний облик всех погибших в той катастрофе (через три месяца с момента падения самолета!). Ответ был однозначным: это были Линь Бяо, его жена Е Цюнь и их окружение.

^{Линь Бяо}

В истории с Линь Бяо осталось немало загадочного. Действительно ли он хотел убить властителя одной из великих держав мира, своего бывшего близкого друга? Было ли это побегом или, напротив, эвакуацией накачанного снотворным маршала? Куда направлялся самолет и как произошла катастрофа? Ответов на эти вопросы пока нет.

Падение в зеленый ад

1971 г.

24 декабря около Пуэрто-Инка, Уануко, Перу, после удара молнии потерпел катастрофу самолет Lockheed 188A Electra перуанской компании Lineas Aereas Nacionales. Погиб 91 человек. Молния вызвала пожар, который сильно повредил крылья (правое крыло отделилось). Позже самолет упал в горной местности в джунглях. Один из пассажиров, девочка-подросток, выжила и была найден через 10 дней после того, как проделала долгий путь через джунгли.

– Когда мы с мамой поднимались в Лиме по трапу самолета, у меня было прекрасное настроение. Стоял канун Рождества, и в Пукальпе (точнее, на биологической станции среди джунглей в десятке километров от Пукальпы) нас ждал отец. Он не видел нас несколько месяцев и писал, что ждет с нетерпением, даже приготовил рождественскую елку. Еще мы хотели отпраздновать мой семнадцатый день рождения.

В самолете было 80 пассажиров. Мое место в девятнадцатом ряду, у самого окна.

Перелет Лима – Пукальпа обычно длится час, и все это время в иллюминаторе видны джунгли, джунгли до самого горизонта. Через полчаса после взлета видимость резко ухудшилась. Началась сильная болтанка, самолет трясло, и стюардессы попросили пристегнуться к креслам.

Я посмотрела в иллюминатор – черным-черно, и рядом, совсем рядом с нами сверкнула молния. Я посмотрели на часы; по времени мы давным-давно должны быть в Пукальпе. Самолет рвануло, вещи посыпались с багажных полок. Многие пассажиры крестились и читали молитвы.

– Это конец, – сказала мама. Она вообще боялась летать с тех пор, как однажды попала на самолете в грозу. В иллюминатор я увидела огонь – самолет был объят пламенем. Языки огня закрывали правое крыло. Я хотела что-то ответить маме, но в этот самый момент раздался глухой удар. И, не поняв еще, что случилось, я оказалась уже вне самолета. Я по-прежнему сидела в кресле, и кресло это летело вниз.

Помню только, что я задыхалась, предохранительный ремень давил мне на живот, а я обеими руками старалась его оттянуть. Еще помню, что кресло в воздухе крутилось, а деревья казались маленькими и на удивление редкими. Потом я потеряла сознание.

Очнулась я от дождя. Лило так, как может лить в тропиках в разгар сезона дождей. Гремел гром. Было еще светло, Я лежала под креслом, их было три, соединенные вместе: мое, то, где сидела в самолете мама, и то, где спал какой-то сеньор. Но ни мамы, ни сеньора рядом не было. Я была одна, а вокруг квакали полчища лягушек и жужжала мошкара.

Я осмотрела себя и выяснила, что исчез куда-то предохранительный пояс, нет одной туфли, пропало колечко с пальца и очки. Платье было абсолютно цело, и меня это, помню, удивило больше всего. Тем более что с остальным было хуже, была сломана ключица, один глаз затек, на голове вздувалась шишка, а на ноге зияла рана. Боли я не чувствовала, но притом была настолько слаба, что не могла встать. Целую ночь я пролежала под креслом в полузабытьи.

Утром мне удалось подняться. Это стоило немалых трудов, невероятно кружилась голова. В траве я заметила сверток, подняла его и развернула: какие-то игрушки и рождественское печенье. Ах да, ведь сегодня Рождество… Елка… Отец ждет нас с мамой и нарядил елку… И только тут я все поняла: отец потерял жену, но дочери он потерять не должен. Я обязана выжить.

В джунглях я была не новичком: два года – с 1967-го по 1969-й – я прожила с родителями на биологической станции. Отец мой – зоолог, а мама была известным в Перу орнитологом. Они научили меня читать книгу джунглей.

Я должна найти реку. На берегах ее разместились деревни индейцев племен конибо, шипибо, какатаибо, а также поселки метисов-лесорубов. Все здешние реки и речушки несут воду в Рио-Укаяли. И на этой реке стоит Пукельпа, а в Пукальпе ждет меня отец.

Печенье, разбухшее от воды, имело такой мерзкий вкус, что я его выплюнула. В свертке еще был мешочек с конфетами, я решила его взять с собой. Потом я нашла палку – ощупывать землю перед собой, чтобы не наступить ненароком на змею или ядовитого паука.

Уже через несколько шагов весь мир завертелся перед моими глазами, и я опустилась на землю. Первое, что я услышала, придя в себя, было журчание воды.

Хорошо, хоть вода в ручейке была чистая, по крайней мере, я смогла напиться. Но самое главное – он должен вывести меня к реке.

Реки в перуанских джунглях текут не прямо, а крутят так, что, пройдя вдоль берега десяток километров, человек может продвинуться по прямой лишь метров на сто. Добавьте к этому тучи комаров. Добавьте аллигаторов, заполонивших берега рек. И не забудьте пираний, которые чуют кровь издалека. А у меня на ноге рана сантиметров в шесть…

Время от времени я вынимала из мешочка конфету, просто чтобы отвлечься. Голода я не ощущала. С деревьев свисало великое множество заманчивых на вид фруктов. Но я хорошо помнила слова отца, что в джунглях все, что выглядит красивым – бабочки, цветы, плоды, – ядовито.

Я шла и шла, и вдруг солнечный свет погас и стало темно. На ощупь я отыскала ровное место на берегу.

Солнце было уже высоко, когда я снова тронулась в путь. Голода я не чувствовала, по-прежнему лишь время от времени выпивала немного воды, все вокруг становилось привычным, даже спокойным.

…Вдруг я услышала хлопанье крыльев и увидела грифов. Тучу грифов. Они кружили над поляной, в центре которой громоздились обломки самолета. На фюзеляже можно было разобрать еще номер: 06 941. Резко пахло бензином. И ни следа людей.

Где-то в середине четвертого дня я услышала шум мотора самолета. Я закричала что было сил: «Помогите! Помогите!», хотя это было заведомо безнадежно. Самолет был где-то надо мной, но пилот, конечно, не мог меня видеть сквозь крышу из листьев. Даже сама я не видела самолета. Рев мотора начал затихать. Потом и вовсе исчез. Я осталась снова одна.

Муравьи преградили мне путь, лютые муравьи-переселенцы. Пришлось залезть по пояс в уже ставший широким ручей. За пару часов, продираясь через кусты метра на два, оставляя на ветвях лоскуты платья и собственной кожи, я вышла к широкой – метров пятнадцать – реке. Надежда снова забрезжили передо мной.

^{Джулиан Копке – единственная выжившая после катастрофы 24 декабря 1971 г. около Пуэрто-Инка}

Новый враг появился у меня – голод. Теперь я чуть ли не ползла вдоль берега, хотя все время помнила, что в прибрежной грязи прячутся ядовитые скаты. «Наступишь на ската – конец тебе», – повторяла я про себя предостережение отца. Рана на ноге начала гноиться. Надо было бы удалить из-под кожи мушиные яйца, но не было ни пинцета, ни иглы, чтобы это сделать. И кроме того, это отняло бы много времени.

Я легла на песок. Рядом тянулась цепочка черепашьих следов. Хоть черепашьих яиц поем, подумала я, но глаза мои слипались. Слава богу, я не успела заснуть, потому что краешком глаза увидела неподалеку пять крошечных аллигаторов. Сон как рукой сняло; если их родители увидят меня рядом, они нападут на меня. Шатаясь, я побрела в сторону от этого места.

Рука, искусанная насекомыми, опухла; она болела и гноилась. Я пыталась обвязать ее обрывком полотняного мешочка из-под конфет, но это не помогло. Боже, думала я, мне, наверное, ампутируют руку… Если я вообще останусь жива.

У меня оставалось колечко в форме спирали. С трудом я разломала его на острые кусочки и попыталась ими вытащить личинки мух. Конечно, всех личинок мне не удалось бы вытащить, да и мухи, вившиеся надо мной, тут же отложили бы новые, но все же это была борьба за жизнь.

Наверное, меня спасло то, что я умела хорошо плавать. Пользуясь сильным течением, я проплывала километр, стараясь держаться ближе к берегу – так, чтобы видеть дно, потом вылезала на берег, отдыхала и снова лезла в воду…

В один из вечеров последний луч солнца осветил в кустах большого тапира. Мы едва не столкнулись с ним нос к носу и тут же бросились, не разбирая дороги, в разные стороны. Каждый вечер я мечтала увидеть среди тьмы свет, но так и не увидела. В этой глуши мне не довелось увидеть даже следа человека. Я видела лишь аллигаторов, покрытых грязью, таких омерзительных и неповоротливых на суше и почти быстрых в воде. Вокруг летали тучи красивых попугаев, крошечных колибри, носились по ветвям обезьяны. И везде – мухи и комары.

В тине сидели лягушки – огромные, окрашенные в темные цвета. При виде меня они начинали квакать, переваливаясь в грязи. Я видела жирных гусениц, лезших по деревьям, но одно лишь прикосновение к ним могло вызвать бешеную боль. Я обходила муравейники, а с деревьев в любой момент могли посыпаться на меня еще худшие муравьи – «огненные», о которых индейцы рассказывают, что они обгладывают человека с немыслимой быстротой. Огромные пауки старательно плели между деревьями прочные сети.

Через некоторое время течение убыстрилось настолько, что о плавании не могло быть и речи. Мне хотелось только одного: покоя. Лечь и не вставать. Кажется, меня потихоньку покидала сила воли. Легла там, где остановилась, положила голову на песок. Потом все же решила хоть немного осмотреться, подняла с трудом голову и увидела лодку.

Лодка привязана была к колышку, вбитому в берег; в заросли уходила узкая тропинка. В конце ее виднелась хижина из пальмовых ветвей. Доковыляв до хижины, я убедилась в том, что она совсем еще новая. Внутри лежали подвесной мотор и канистра с бензином, прикрытые пластиком. Не знаю, сколько я пролежала у хижины, но, когда стемнело, я вползла внутрь. В первый раз за девять ночей у меня над головой была крыша. Но спалось скверно. Мучили комары. Всю ночь я вслушивалась: не услышу ли человеческие голоса?

Нет, я не могла полагаться на быстрое возвращение людей. Надо продолжить путь. Лодку брать нельзя: я не умею с ней обращаться. Придется по-старому плыть и идти, идти и плыть.

В хижине я нашла тюбик вазелина и втирала его в кожу в надежде избавиться от личинок. Не помогло. Правая рука выглядела так, что я вновь впала в отчаяние: если я попаду к людям не скоро, мне ее ампутируют.

И тут я услышала голоса. Из леса вышли трое больших мужчин в шортах. Первые люди за десять с половиной дней! И первые слова, которые обращены были ко мне: «Эй, сеньорита! Чего вы тут расселись?»

Упала с высоты 10 тыс. м

1972 г.

26 января около Хемсдорфа, ЧССР, после взрыва бомбы в переднем багажном отсеке разбился югославский самолет Douglas DC-9—32, выполнявший полет из Стокгольма в Белград. Погибли 27 человек. В живых осталась только одна стюардесса Весна Вулович, упавшая с высоты 10 км в отвалившейся хвостовой части.

Когда самолет DC-9 на пути в Белград пролетал над границей ГДР и Чехословакии, в самолете взорвалась бомба, заложенная хорватскими экстремистами. Этим рейсом должен был лететь премьер-министр Югославии Джемал Биедич, но по какой-то причине он не попал на самолет. Именно против него была направлена диверсия, обернувшаяся чудовищно бессмысленной гибелью людей. Взрыв раздался прямо в салоне самолета. Стюардесса Весна Вулович, находившаяся в этот момент в хвостовой части и возившаяся с бутербродами и напитками для пассажиров, ничего не успела понять, потому что хвост оторвался и с сумасшедшей скоростью полетел вниз. Однако вместо того, чтобы разбиться вдребезги, он, подняв огромные фонтаны брызг, плюхнулся в глубокий пруд в Сербска-Каменице, в Чехословакии.

^{Весна Вулович на фоне самолета}

Стюардесса получила многочисленные травмы, но осталась жива, упав с высоты 10 тыс. м. Все остальные пассажиры и экипаж лайнера погибли.

Засекреченная трагедия в Светлогорске

1972 г.

16 мая в Светлогорске, Калининградская область, на здание детского сада рухнул потерявший управление военный самолет Ан-26. Под его обломками за считаные секунды погибли 23 ребенка.

В этот день в саду были 23 ребенка, воспитатель, повар и няня. Время близилось к полудню. Через полчаса с прогулки должны были вернуться дети.

12:50. Тамара Янковская рассаживала детей за столы…

Десятью минутами раньше из аэропорта Храброво вылетел новый военно-транспортный самолет Ан-26. Шесть опытных летчиков и два инструктора пилотировали машину. Они успели сделать лишь один вираж над Балтийским морем. Внезапно отказали двигатели. Самолет начал терять высоту.

Самолет обогнул спортивный стадион, чуть не задел крылом колесо обозрения в парке культуры – и «приземлился» на тот самый элитный детский сад.

Шансов спастись у детей и работников сада не было…

23 жизни оборвались в считаные секунды. 23 семьи не смогли пережить утрату. Сегодня многих из тех родителей уже нет в живых. Кто-то до сих пор проходит лечение в психиатрической клинике. Несколько матерей после майской трагедии покончили жизнь самоубийством. Истории их жизни восстановлены по воспоминаниям очевидцев.

Таню Жаворонкову опознали по остаткам нового голубого платья…

В 1972 г. Тане исполнилось семь лет. Через несколько месяцев девочка должна была пойти в школу. Родители уже купили форму, ранец, тетрадки…

…16 мая в 15:00 в кабинете секретаря горкома раздался звонок.

– Ваша дочь сегодня оставалась в детском саду? – спросил женский голос.

– Да. Что-то случилось? – занервничал Евгений Николаевич.

– Приезжайте на опознание трупа…

Евгений Жаворонков до детского сада не доехал. Он попал в реанимацию. Через 15 мин. после звонка с ним случился сердечный приступ.

Через два года супруги расстались. Евгений переехал на Север, жена Екатерина – в Калининград. Она вышла замуж и спустя 14 лет после катастрофы родила опять девочку.

Лиза и Маша были лучшими подругами. Сначала вместе ходили в школу, затем поступили в один институт, а потом их дороги разошлись. Вскоре обе девушки вышли замуж и в один год родили: Лиза – мальчика, Маша – девочку. Через пять лет подруги в один день потеряли детей.

– Они так и не смогли отыскать в пепле своих детей: по всей видимости, они сгорели полностью, – рассказывают очевидцы. – В два маленьких гробика матери положили любимые игрушки дочери и сына…

Через полгода Лизу с Машей стало не узнать. Горе обе начали глушить водкой, с мужьями развелись, работу бросили, стали побираться по электричкам. «Нет наших детей – нет смысла жить…» – оправдывались они перед соседями.

16 мая 1973 г. в светлогорском храме прошла первая панихида по погибшим детям. Собрались все родители. Не было только двух женщин – Лизы и Марии. Их искали неделю. А вскоре один из отдыхающих рассказал, что в ночь с 15 на 16 мая на берегу Балтийского моря видел двух пьяных молодых женщин, которые прямо в одежде шли к штормившей воде…

На кладбище – 23 бугорка с надгробными досками и фотографиями. Вот только одна доска – пустая. Ни фотографии, ни имени, ни фамилии.

– Известно только, что здесь мальчик похоронен, но вот кто? Говорят, его мать сразу после катастрофы уехала из города – даже похорон не дождалась… – рассказывает настоятельница часовни Ольга.

В 1999 г. в Светлогорск к месту трагедии пришла женщина с букетом полевых цветов. Эти цветы и церковную свечку она везла из подмосковного Сергиева Посада.

…Татьяна 10 лет не могла родить ребенка. Мальчик родился слабеньким. Врачи выхаживали его около года. В течение последующего времени Таня не отходила от сына ни на шаг. В три года она определила его в лучший детский сад, сама устроилась туда же нянечкой.

16 мая Таня побежала в магазин. К полудню обещали завести новую партию игрушек, а у ребенка как раз через неделю был день рождения…

– Она уже стала оплачивать покупку, как в магазине задрожали стекла и на улице раздался взрыв, – вспоминает Галина Ветюгова, бывший продавец светлогорского универмага. – Танька оставила игрушки и бросилась бежать.

Таня больше 3 ч. простояла на одном месте около разрушенного детского сада. Рядом лежало обгоревшее крыло самолета. Она даже не смогла заплакать. Вечером она дошла до дома, собрала сумку, села на автобус Светлогорск – Калининград. Больше ее никто не видел…

В прошлом году странная женщина с полевыми цветами рассказала историю:

– У нас в поселке строится храм. Я часто вижу там женщину средних лет. Она выполняет самую тяжелую работу: таскает ведра с песком и огромные бревна, месит глину… Я попробовала заговорить с ней. Разговор не клеился. Я сказала, что через неделю собираюсь уезжать отдыхать в Светлогорск. Она заплакала. Оказывается, уже 30 лет после смерти сына она безвозмездно строит храмы и целыми днями молится. Эти цветы она вырастила около строящегося храма и попросила меня положить их на место, где стоял детский сад.

Воспитательница престижного светлогорского детского сада Валентина Шабашова-Метелица решила не отдавать своего сына на казенное обеспечение. Маленького Андрея воспитывала бабушка, Нина Сергеевна. В тот майский день мальчик, как обычно, прогуливался с бабушкой по городу. Около детского сада Нина Сергеевна встретила соседку. Остановились поболтать.

– Бабуль, я сбегаю к маме на минуточку?.. – попросился Андрей.

В это время Валентина выглянула в окно. Заметив сына, выбежала к нему навстречу…

Часы пробили час дня.

Мать с сыном успели только обняться…

На следующий день Нину Сергеевну увезли в психиатрическую клинику. Двадцать пять лет на тумбочке рядом с ее больничной койкой стояла фотография счастливой дочери и внука.

^{Часовня на месте падения самолета 16 мая 1972 г. Светлогорск}

По счастливой случайности двум воспитанникам детского сада удалось избежать трагедии. В этот день семилетняя Оля Марусева, оправившись после тяжелой ангины, должна была пойти в сад.

– Доченька, у меня выходной, так что можешь еще денечек побыть дома… – улыбнулась утром мама.

Сегодня Ольга работает детским врачом в маленькой светлогорской клинике.

В Калининграде, в храме Рождества Богородицы, служит отец Сергий. 29 лет назад его тоже миновала катастрофа. Его отец, капитан дальнего плавания, в этот день возвращался из рейса. Утром принесли телеграмму: «Ждите. Сегодня приезжаю. Буду в 13:00». Тогда Сереже было пять лет. Он не осознавал, что случилось.

Через 10 лет бабушка умерла. Перед смертью она наказала Сергею: «Внучек, посвяти свою жизнь служению Господу – ведь однажды Он подарил тебе вторую жизнь».

Сегодня в Светлогорске не осталось почти никого из тех людей, которых напрямую коснулась эта авиакатастрофа. Те, кто не уехал из города, не хотят откровенничать с журналистами.

– Где вы были раньше?! Казалось, что все забыли о нас… – говорит судья Светлогорского народного суда, мама погибшей Вики Гвоздевой. – Мне тогда 25 лет было. Дочка сначала все время с бабушкой сидела. Но мама рано умерла. Пришлось пристраивать Вику в детсад. Девочка и месяца туда не ходила… Удивительно, что военные скрыли от нас все причины катастрофы. А городские власти не то что компенсацию не выплатили, но даже похороны не оплатили… Я родила еще одну дочь – тоже Викой назвала.

Через полчаса после взрыва на месте трагедии собрался весь летный состав военной части аэродрома Храброво. Город оцепили. Электричество выключили. Ни в одном из домов Светлогорска не работал телефон. На 24 ч. в курортном городке ввели чрезвычайное положение.

– Это напоминало войну, – вспоминают жители Светлогорска. – По всем улицам расставили вооруженных солдат, нам запретили не только выбираться за пределы города, но даже покидать собственные дома…

За одну ночь военные убрали всю территорию бывшего детского сада. На месте трагедии разбили клумбу. Рядом посадили новые деревья. Чтобы больше ничего не напоминало о случившемся.

Только две женщины из находившихся в помещении детсада по счастливой случайности выжили в этой катастрофе: воспитательница Тамара Янковская и подруга поварихи Екатерина Ворона.

– Я работала в соседнем санатории, в перерыв забежала к подруге на полчасика, – вспоминает Ворона. – Вдруг все стало сыпаться, падать, шум стоял невообразимый… Мне посчастливилось: около меня упала балка, я оказалась в проеме. Подругу завалило. Я схватила ее руку – но она уже не шевелилась…

В кромешной тьме Екатерина добралась до окна.

– Я не поверила своим глазам. Свет, люди… Стала вылезать через окно, – продолжает она. – Выползаю – наполовину обожженная, вся в грязи… Ближе всех ко мне стоял пожарный.

Спустя час военные нашли Тамару Янковскую. Их обеих, обожженных, еле живых, отвезли в госпиталь.

Екатерину Ворону выписали раньше. Тамара Янковская осталась в больнице. Утром в день выписки к ней в палату зашел дежурный врач. Женщина не дышала. Внезапная остановка сердца.

Погибших детей и воспитателей похоронили в братской могиле на единственном светлогорском кладбище. Когда стал вопрос о погребении здесь же военных летчиков, родители запротестовали. Жители города не сомневались, что основной причиной гибели их детей стала халатность экипажа. Тогда ходило много слухов по поводу авиакатастрофы. Известно лишь, что новый самолет пустили осваивать самых опытных пилотов части. И к роковому полету они готовились больше года.

– Мы знаем, что в воздухе у самолета отказал двигатель, все летные качества машины были потеряны, – рассказывает командир воинской части Храброва Николай Дубровский. – В этой ситуации было сделать ничего невозможно. Тем более они попали в зону сильного тумана и не видели, куда летели. Детский сад оказался местом падения по трагической случайности…

Семьям погибших летчиков пришлось оставить Храброво и перебраться подальше от Калининграда. Никаких памятников, никаких захоронений летный состав не организовывал. Светлогорцы в свою очередь запретили вписывать имена военных на мемориальной доске.

На месте детского сада в 1994 г. построили храм-часовню. Часовенка выглядит детской. Внутри – крошечный иконостас и малюсенькие иконы. Все обустроено как раз для ребят детсадовского возраста.

Каждый год 16 мая сюда приезжают летчики из Храброво. Возлагают венок…

– Мы возим сюда нашу молодежь не только для того, чтобы помянуть погибших. Это был страшный урок для всех – мы не хотим, чтобы остальные повторяли ошибки погибшего экипажа… – рассказывает командир части.

Виндзорский инцидент

1972 г.

11 июня над городом Виндзор, провинция Онтарио, Канада, на борту американского самолета DC-10 произошла авария. Только благодаря профессионализму пилота 67 пассажиров остались в живых.

Причина этой аварии, вошедшей в историю катастроф как Виндзорский инцидент, довольно банальна – плохой замок двери заднего грузового отсека. Неплотно закрытая дверь на высоте 3500 м вызвала разгерметизацию отсеков самолета, что едва не привело к гибели лайнера.

DC-10 стал абсолютно неуправляем. Вскоре отказали рули вошедшего в пике самолета. Тогда капитан Маккормик попытался вывезти самолет в горизонтальное положение, увеличивая тягу двигателей. Напряжение экипажа росло с каждой секундой. Наконец, самолет начал постепенно выравниваться. Стало спадать и напряжение в пассажирском салоне. Только летчики знали, что самое страшное еще впереди. Это – посадка. Шансы на успех были минимальны, но Маккормик ими воспользовался и выиграл схватку с взбесившийся лайнером. Посадка осложнялась поднявшимся ветром. Однако гидросистема функционировала нормально, так что шасси и закрылки были выпущены своевременно. Несмотря на бездействующий руль направления экипажу все же удалось посадить самолет.

^{Произвольное открытие люка на лайнере DC-10. Реконструкция авиакатастрофы, 3 марта 1974 г.}

После осмотра оказалось, что дверь левого люка заднего грузового отверстия была оторвана и вместо нее зияла огромная дыра, через которую и произошла разгерметизация грузового отсека. Все дело было в конструктивных недоработках замка люка.

Позже на люках грузовых отсеков самолетов DC-10 были сделаны усиливающие пластины, которые позволяли избежать повторения подобных ситуаций.

В режиме «глубокого срыва»

1972 г.

18 июня в окрестностях Лондона разбился самолет Hawker Siddeley Trident 1C английской компании British European Airways. 118 человек погибли.

«Трайдент», салон которого был забит до отказа – пассажиры, обеспокоенные началом объявленной забастовки пилотов, стремились любым способом заполучить билеты и вылететь в нужном направлении, – покинул лондонский аэропорт Хитроу в 16:08 и взял курс на Брюссель. Буквально через несколько секунд командиру экипажа капитану Кею стало плохо (позже выяснилось, что он страдал крайне тяжелой формой атеросклероза). Остальные члены экипажа не сумели вовремя среагировать на изменение обстановки, поскольку даже не подозревали, что их командир находился при смерти. Второй пилот запутался с показаниями приборов и пока он выяснял, что же нужно делать, самолет оказался в режиме «глубокого срыва». Лайнер рухнул недалеко от шоссе в окрестностях городка Стейнс. От удара двигатели заглохли, и над местом катастрофы повисла странная тишина.

^{На месте трагедии}

Водители машин, двигавшихся по шоссе, бросились к обломкам самолета, но никого не нашли живым. Смерть пассажиров и членов экипажа была мгновенной – ужасной силы удар о землю переломал им позвоночники и кости, привел к разрывам внутренних органов. Только один человек оказался в сознании, однако вскоре скончался в машине «скорой помощи». Вскрытие показало, что командир экипажа был мертв еще до столкновения с землей.

Андские апостолы

1972 г.

13 октября около Сан-Фернандо, Чили, в Андах разбился самолет Fairchild-Hiller FH-227D/LCD компании TAMU. Из 45 человек погибли 29.

Выживших обнаружили только 22 декабря 1972 г. Им пришлось заниматься… каннибализмом.

Эта трагедия в свое время привлекла к себе внимание всего мира. Однако мало-помалу «Андскую трагедию», казалось бы, предали забвению. Но вот американские кинематографисты сняли художественный фильм «Живые», в котором с документальной точностью воссоздали все перипетии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера, совершавшего перелет в Чили и потерпевшего катастрофу в Андах. Фабула фильма проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но быстро отыскать несчастных среди Андского высокогорья просто невозможно. И тогда, чтобы выжить, отчаявшиеся, замерзшие, изголодавшиеся люди прибегают к последнему средству – начинают поедать своих погибших товарищей…

Итак, утром 13 октября 1972 г. сборная команда Уругвая по регби, зафрахтовав «фэачайлд», самолет военно-воздушных сил, вылетела на очередную игру со сборной командой Чили, рейсом Монтевидео – Сантьяго-де-Чили. Однако, пролетая сквозь густую облачность, покрывавшую Андское высокогорье, пилот ошибся в расчетах и на высоте 5 км направил самолет прямиком на одну из вершин.

Когда летчики обнаружили свой просчет, было уже поздно: темные очертания горного пика стремительно приближались… Через несколько мгновений зазубренный гребень скалы пропорол стальную обшивку самолета и фюзеляж развалился. От страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу: 17 человек погибли прямо на месте, когда «фэачайлд» рухнул в сугроб.

Картина падения напомнила сцену из фильма ужасов: кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших – и жуткий холод. В живых после катастрофы осталось 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания осталось только 16.

«Шли дни, а мы, не имея теплой одежды, продолжали жить при сорокаградусном морозе», – рассказывает Карлито Паэс, сын художника, выросший, как и его друзья, в богатом предместье Монтевидео.

Пропитания, что хранилось на борту разбившегося самолета, хватило ненадолго – скудные запасы приходилось делить на всех по крохам, чтобы протянуть как можно дольше. Паррадо был самым лучшим и самым выносливым игроком в своей команде по регби, и уже на четвертый день после авиакатастрофы он собрался искать спуск с гор в долину. Когда кто-то из друзей заметил, что ему не хватит еды, в которой к тому же было недостаточно калорий (плитка шоколада и наперсточная норма вина), Нандо решительно ответил: «Тогда я съем одного из пилотов. В конце концов, это они виноваты в том, что с нами случилось». Что он ощущал, когда пришел к этой страшной мысли?

«У нас не было никакой другой возможности», – просто объясняет он. Некоторые из его друзей, когда их спасли, были вынуждены пройти специальный курс психотерапии. «Ни один человек не смог бы жить нормально после всего, что мы пережили», – признавались они.

Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в январе 1973 г., после того, как спасательные команды раскопали могилы. Многие тогда отпускали циничные шутки в адрес регбистов-каннибалов, которые, мол, сидели себе спокойно на горной вершине и питались плотью своих товарищей. Многие возмущались. Большинство же людей недоумевали: неужели современный человек способен на такое?!

Сеансы психотерапии должны были снять чувство вины у жертв авиакатастрофы. Однако сами жертвы, несмотря на то что тяжкие воспоминания их угнетали, особой вины за собой не чувствовали. Во время сеансов они болтали о спорте и шутили, прикидывая, как бы на их месте повели себя те же врачи? С такой же иронией сорокалетний кардиолог Роберто Канесса, бывший член команды уругвайцев-регбистов, рассуждал и о своем любимом фильме «Молчание ягнят», где ему особенно нравится сцена, когда маньяк-людоед мечтает отведать человеческой печени.

^{Несколько выживших в авиакатастрофе в Андах}

А тогда в Андах именно Канесса первым отважился есть человечину. Студент-медик и к тому же правоверный католик, он, решившись на столь чудовищный шаг, объяснил пришедшим в ужас товарищам, что главная их задача – выжить, а нормы морали – дело десятое. «Это такое же мясо, как говядина, которую мы едим каждый день», – говорил он. Канесса после почти двухнедельного пребывания на обледеневшем вулкане Тингуири выполз из утлого убежища, сделанного из разрушенного фюзеляжа самолета, и начал срезать бритвой длинные тонкие ломти мяса с тела погребенного под снегом трупа. Это было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума.

«Андские апостолы», как их прозвали журналисты, рассказали свою историю американскому писателю Пирсу Полю Риду. В своем документальном романе «Живые» он доподлинно описывает страдания молодых людей, всеми покинутых, брошенных на произвол судьбы, обреченных на медленную, мучительную смерть от холода и голода. Книга имела огромный успех и стала бестселлером, по мотивам которого режиссер Френк Маршалл снял одноименный фильм. Впрочем, киноверсию нашумевшего романа американская критика встретила довольно прохладно, назвав ее «банальной мелодрамой, герои которой, эдакие хладнокровные, но милые юные каннибалы, выясняют между собой какие-то отношения».

Нандо Паррадо, ставший тележурналистом, был консультантом этого фильма, съемки которого проходили в течение четырех месяцев на высоте 3 км на леднике в Британской Колумбии. Актер, играющий в фильме Нандо, – Итан Хоук – похудел во время съемок на 20 фунтов, тогда как сам Нандо в свое время потерял аж целых пятьдесят.

^{Нандо Паррадо, Роберто Канесса и Серхио Каталан годами позже}

Сюжет фильма как бы сосредоточен на двух героях – Нандо Паррадо и Роберто Канессе (его роль играл актер Джош Гамильтон), которые на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в неправильном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки, сшитые из обивки самолетных кресел, и скудный паек сушеного человеческого мяса, совершенно не подозревая о том, что всего лишь в 16 км к востоку от места катастрофы лежит крохотная аргентинская деревушка. Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по 10 км, и только на десятый день их взорам наконец-то открылись новые пейзажи – вместо снега и льда они увидели песок, гальку, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника.

И Нандо, и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки жизни – пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и… человека – аргентинского пастуха, которого до смерти испугал вид двух призраков в лохмотьях. В фильме эта сцена знаменует благополучный конец: над местом катастрофы кружат вертолеты, звучит «Аве, Мария!». Все прекрасно.

Но в жизни, как всегда, все было гораздо сложнее. Пастух убежал от них, да и вертолеты прилетели намного позднее и смогли взять только часть жертв катастрофы. Однако вскоре счастливая радость спасшихся была омрачена горьким чувством стыда. Тогда отец одного из пострадавших сказал: «Как врач, я сразу понял, что ни один человек не смог бы выжить в таком месте и в таких условиях, не приняв мужественного решения».

В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них здорово изменился.

«Здесь, внизу, – вспоминал потом Карлито Паэс, – каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я бы отдал все на свете, чтобы пережить это заново».

Сорокачетырехлетний фермер Коча Инчиарте с благодарностью вспоминает о том, с какой теплотой и заботой отнеслись к нему друзья тогда, в Андах. Он с трудом мог заставить себя есть человечину и настолько ослаб, что уже не мог встать, – и товарищи по несчастью приносили ему в бутылке талый снег, истинную драгоценность. Без их помощи и поддержки Коче было бы не выжить. Хотя, конечно, не все у них шло гладко: иной раз друзья ссорились и ругались, особенно ночью, когда один наступал на руку или на лицо другому. Кляли они и того, кто ненароком забывал закрыть щель в их убогой времянке, и ледяной воздух врывался внутрь. Однако, несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, как это зачастую случается в заключительных сценах фильмов-триллеров. Напротив, роковая катастрофа «фэачайлда» сплотила их, и отныне каждый год 22 декабря, в день своего спасения, друзья встречаются семьями и все вместе воскрешают в памяти былое – бесконечные дни и ночи в Андах, когда они сжимали в потрескавшихся губах сигареты, мечтали о карамельном креме и молча плакали, сожалея о том, что никогда уже, наверное, не встретят Рождество.

«Призраки рейса 401»

1972 г.

29 декабря над национальным парком Эверглейдс во Флориде, США, потерпел катастрофу Lockheed L-1011 TriStar 1 компании Eastern Air Lines. На борту находились 176 пассажиров и членов экипажа. Погибли 99 человек.

Когда лайнер, готовящийся сесть в Майами, пошел на снижение, перегорела лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси. Самолет находился над национальным парком, когда пилоты напрасно пытались «оживить» индикатор, хотя пока никаких признаков опасности не было. Пытаясь выкрутить лампочку, один из пилотов случайно коленом задел колонку штурвала. Этого усилия оказалось достаточно, чтобы автопилот отключился и самолет стал неуправляемым. Странно, но никто из членов экипажа не обратил внимания на погасшее табло «Автопилот включен».

^{Вырезка из газеты с заголовком о «Рейсе 401»}

Через несколько мгновений, когда второй пилот понял, что произошло, самолет со всего маху врезался в болото и раскололся. Чудовищная сила выбросила пассажиров наружу. Прибывшие вскоре из Майами спасательные вертолеты подобрали 77 чудом уцелевших пассажиров. Им чрезвычайно повезло, поскольку самолет «приземлился» в мягкий болотистый грунт, значительно смягчивший силу удара. Позже двое из доставленных в городские больницы потерпевших скончались от ран.

Книга и фильм «Призрак рейса 401» основаны именно на этой катастрофе.

Злой рок клана Кеннеди

1973 г.

В январе авиакатастрофа унесла жизнь Александра Онассиса, единственного сына и прямого наследника владельца крупнейшей в мире судовладельческой империи Аристотеля Онассиса.

Авиакатастрофы унесли жизни шурина, пасынка и сына Жаклин Кеннеди-Онассис… Прослеживается ли преступная воля за этими роковыми совпадениями?

Английский писатель и историк Д. Ирвинг так описывал операцию, в которой погиб Джо Кеннеди, старший брат будущего американского президента: «В один из первых дней августа 1944-го несколько бомбардировщиков “либерейтор” 8-го авиафлота США вырулили на взлетную полосу аэродрома Уинфертинг-Ферсфилд в Норфолке. Затем они тяжело поднялись в воздух. Их экипажи состояли всего из двух человек – пилота и радиста. За их спинами каждый дюйм фюзеляжа был занят мощнейшей взрывчаткой. С бомбардировщиков было снято все вооружение, а баки были заполнены горючим только для перелета в одном направлении – через пролив Па-де-Кале и далее во Францию, где союзнические армии под командованием генерала Эйзенхауэра с боями прокладывали себе путь вперед…»

Эта эскадрилья не должна была вернуться на свою базу в Англии. Бомбардировщикам предстояло сыграть роль камикадзе в уничтожении секретной сверхдальнобойной многокамерной пушки, из которой немцы готовились бомбардировать Англию. Это орудие, которое сами немцы называли иногда «Фау-3», располагалось на заброшенном поле в нескольких километрах от пресловутого Атлантического вала. Его ствол достигал в длину 120 м и был готов выбрасывать по 600 трехметровых снарядов в час на расстояние 150 км.

Попытки англичан уничтожить этот секретный объект с воздуха оказались тщетными: орудие, спрятанное в бетонное укрытие в толще холма, было неуязвимым для самых мощных бомб. И тогда командование 8-го авиафлота решило применить свое «секретное оружие» – начиненные взрывчаткой «либерейторы».

Летчики, доведя машины до цели, должны были парашютироваться, а их самолеты, наводящиеся на цель по радио, один за другим обрушиться на цель. Но машине лейтенанта Кеннеди не было суждено выполнить это боевое задание…

Едва спецэскадрилья пролетела над Великобританией, как бомбардировщик, пилотируемый Кеннеди, взорвался огненным шаром и разлетелся двумя ослепительными молниями. Экипаж погиб мгновенно.

Причина внезапного взрыва так и осталась невыясненной. Гибель же Джо Кеннеди породила несколько версий. Некоторые западные журналисты усматривали здесь длинную руку заокеанской мафии. Той самой, интересы которой в 1920-х гг. схлестнулись в конкурентной борьбе за рынки сбыта с предпринимательской деятельностью Кеннеди-старшего, отца Джо. Глава клана возлагал большие надежды на старшего сына, о котором Джон, его младший брат, отзывался как о семейной звезде: «У него все получалось лучше, чем у всех остальных нас. Если бы он остался в живых, то далеко бы пошел».

Гибель Джо Кеннеди нанесла чувствительный удар амбициозным замыслам Кеннеди-старшего…

Спустя 29 лет, в январе 1973 г., роковая воздушная стихия вновь прикоснулась к клану Кеннеди. На этот раз на самолете-амфибии «Пьяджио» погиб вице-президент авиакомпании «Олимпик» Александр Онассис – единственный сын и прямой наследник владельца крупнейшей в мире судовладельческой империи Аристотеля Онассиса, женившегося, как известно, на Жаклин Кеннеди, вдове убитого американского президента.

^{Александр Онассис, погибший в авиакатастрофе в 1973 г.}

С самого утра того рокового дня Александр Онассис осматривал на поле афинского аэродрома Элленикон флотилию небольших самолетов своей авиакомпании. Предметом его озабоченности бы самолет «Пьяджио», на котором семейство Онассис летало в свою резиденцию на острове Скорпиос. Пилот этого самолета погиб в аварии за несколько месяцев до описываемых событий, и на смену ему прибыл Маккаскер из США. Торопясь проверить нового летчика в деле, Александр вытащил его еще сонного из гостиницы и повел на аэродром. Они сели в амфибию, американец – за штурвал, а Александр – рядом.

Поднявшись метров на пятьдесят, «Пьяджио» внезапно рухнул на землю и рассыпался на куски. Александра извлекли из-под обломков. Он был неузнаваем. Рычаги управления размозжили ему голову.

Накануне погребения Александра в фамильном склепе на острове Скорпиос Аристотель Онассис устроил пресс-конференцию, на которой просил журналистов «прекратить пичкать своих читателей несуществующими и надуманными сведениями о мертвом Александре». Это было фактически табу, наложенное главой клана на попытки проникнуть в тайну гибели его сына. Тем не менее одна фраза из пресс-заявления содержала указание на то, что все было не так просто в гибели наследника: «Хотя мой сын часто рисковал жизнью для спасения многих людей, подвергавшихся опасности, он не был застрахован даже на сотую часть драхмы». Онассис не верил в то, что смерть сына – просто несчастный случай.

Через четыре года после этой пресс-конференции французская газета «Котидьен де Пари» утверждала: один из бывших президентов США и Жаклин Кеннеди-Онассис располагают информацией, что Джон Кеннеди, президент США, был убит заговорщиками. А авиационная катастрофа, в которой погиб сын греческого миллионера Александр, была подстроена лицами, связанными с убийцами президента США В 1978 г. нью-йоркский журнал «Гэллери мэгэзин» поведал читателям, что таинственным источником этой информации был генерал Дональд Дональдсон. Именно он утверждал: безвременная смерть Александра Онассиса дело рук ЦРУ. Его гибелью стремились запугать Аристотеля Онассиса и удержать его от попыток разоблачить убийц как американского президента, так и его собственного сына. Дональдсон считал, что единственная причина, почему семейство Кеннеди до сих пор не рассказало миру, кто убил Джона Кеннеди, – это страх за жизнь его детей. Не стала ли авиакатастрофа Александра Онассиса превентивной мерой далласских заговорщиков против последнего по мужской линии наследника убитого президента США?

И наконец, третье по счету удивительное ЧП, произошедшее осенью 1999 г.

Авиетка, которую пилотировал Дж. Ф. Кеннеди-младший, сын убитого в Далласе американского президента, рухнула в океан недалеко от берега США, едва взлетев и только успев набрать высоту. На борту, помимо Джона, находились его жена и ее подруга. Сценарий гибели до удивления напоминает две описанные выше катастрофы: исправный самолет при нормальной летной погоде внезапно стал падать, с невероятной скоростью теряя высоту. Столь же мгновенно и необъяснимо Джон Ф. Кеннеди-младший потерял управление авиеткой. Катастрофа была неожиданной и для наземных авиаслужб США, которые вели хотя и скупые и отрывочные, но все же периодически повторявшиеся радиопереговоры с сыном убитого президента. Опасность, внезапно возникшая для троих пассажиров самолетика, до сих пор осталась загадкой…

Сообщения печати об этой трагедии были скупы. Тела погибших, выброшенные океаном, были найдены. А вот черный ящик, где хранится запись последних радиопереговоров, пока не обнаружен, что укрепляет версию преднамеренного убийства последнего из наследников по мужской линии президента США Джона Кеннеди, трагически погибшего в Далласе.

Невольно напрашиваются параллели со смертью военного летчика Джо Кеннеди в небе над Англией в 1944 г. и Александра Онассиса на афинском аэродроме в 1973 г.

Напомним: Джо Кеннеди был старшим братом убитого президента Америки, а Александр Онассис принадлежал к породненному клану Кеннеди – Онассис, при этом Аристотель Онассис обещал разоблачить убийц президента Кеннеди. Таким образом, это была череда странных катастроф. Вспоминаются в связи с недавней гибелью Джона Ф. Кеннеди-младшего слова Аристотеля Онассиса, сказанные в свое время по поводу гибели его сына на «Пьяджио»: «Это была не случайность, а убийство!»

Внезапная потеря скорости, потеря управления и смертельный исход во время авиационного полета были во всех трех случаях. Статистически совпадения всех трех случаев при одном и том же фамильном клане практически исключаются.

Генерал Д. Дональдсон 15 сентября 1975 г. направил сугубо конфиденциальное письмо председателю сенатской комиссии по расследованию деятельности разведывательных органов США Фр. Черчу. Он, в частности, писал: «Я хотел бы выступить перед вашей уважаемой комиссией. Я заверяю вас в том, что знаю ответы на некоторые весьма важные вопросы… Один из них – ответ на вопрос о том, кто приказал убить президента Джона Кеннеди. Президенту было известно, кто отдал такой приказ, и он рассказал мне об этом, когда получил предупреждение о готовящемся покушении. Президент просил меня искать потенциальных убийц среди тех организаций и людей, деятельность которых расследует сейчас ваша комиссия. Это означает, что был организован заговор с целью убийства президента. Президент был чрезвычайно удивлен, когда узнал, кто именно отдал такой приказ».

Таким образом, адрес сфер, куда с большой долей вероятности ведут зловещие следы, оставленные киллерами в Далласе, были названы самими американскими авторами.

С женитьбой же мультимиллионера Аристотеля Онассиса на вдове президента США Жаклин Кеннеди к могущественным врагам – конкурентам клана Кеннеди прибавились всесильные противники главы греческого клана. В первую очередь хозяева гигантских нефтяных трестов, в которых объединились интересы крупнейших американских нефтяных компаний. В их сферу деятельности вторгся Аристотель Онассис. И они объявили греку беспощадную войну…

(По материалам В. Меньшикова)

Взлет и падение советского «Конкорда»

1973 г.

3 июня на авиасалоне в Ле-Бурже, Франция, во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В конце 1960-х гг. между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективного пассажирского самолета в мире. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500–3000 км/ч (т. е. в два с лишним раза превышала сверхзвуковую), а дальность полета равнялась как минимум 6–8 тыс. км. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за 2–3 ч.

Естественно, при конструировании новой летательной машины пришлось решать множество проблем. В частности, значительную сложность представляли изгибы самолета, формы его треугольного крыла. Требовалось придать им такую форму, которая бы при разбеге и небольшой скорости на взлете создавала для самолета необходимую подъемную силу. В то же время при большой скорости крыло должно было бы снижать лобовое сопротивление.

В 1960-х гг., когда опытные машины этого класса стали уже подниматься в воздух, вдруг заговорили о чрезмерных затратах на производство лайнера, его слабой жизнеспособности и отрицательном воздействии на окружающую среду. Сверхзвуковой не оправдывал затраченных на него расходов: он брал на борт только 126 пассажиров и совсем немного груза. И это при размерах (длина – 65 м, размах крыльев – почти 30 м), почти вдвое превышавших размеры обычного самолета. Стоила ли овчинка выделки?

Было также отмечено, что самолет сжигал чрезмерное количество топлива и производил страшный шум. Именно шумовой эффект при переходе звукового барьера не позволял ему летать с максимальной скоростью, а на скорости 800 км/ч экономически было невыгодно летать и перевозить пассажиров: за час полета эта махина сжирала в восемь раз больше горючего, чем обычный самолет.

^{Ту-144 «конкорд» взмывает ввысь}

Видимо, все эти соображения и остановили практичных американцев, которые посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга-2707» бесперспективными.

Во Франции же создание «конкорда» близилось к завершению. Причем по некоторым своим параметрам он превосходил советский Ту-144: набирал быстрее высоту, был более скоростным, экономичным и не таким шумным, и вообще он был комфортабельнее. И тем не менее позднее, когда машина стала уже эксплуатироваться, с ней возникли все те проблемы, которых опасались американцы. Не все американские аэропорты соглашались принимать сверхзвуковую машину из-за слишком большого шума, который она создавала, не везде взлетно-посадочная полоса была подходящей длины.

Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали. Они создавали машину для внутреннего рынка и торопились обогнать своих западных конкурентов.

31 декабря 1968 г. состоялся первый полет Ту-144 – из Москвы в Алма-Ату. На этой трассе он развил скорость, превысившую 2 тыс. км/ч. Полет был признан успешным. Эксплуатация позволила выявить наиболее уязвимые места в машине, устранить неполадки. Теперь оставалось продемонстрировать всему миру достижение советской науки и техники, и самолет стали готовить к международной выставке – тридцатому Парижскому авиасалону 1973 г.

Самая большая и мощная машина в мире должна была покорить сердца не одних только парижан. На карту было поставлено многое. 2 июня Ту-144, вызывавший огромный интерес не только у рядовых посетителей, но и прежде всего у специалистов, выходил на взлетную полосу.

Однако, даже по мнению советских инженеров, у лайнера было много технических недоделок. Это касалось и ее шумных четырех двигателей, и самого оперения, да и самого веса. Говорили, что от рева его моторов могут лопнуть барабанные перепонки. Однако это тогда никого особенно не волновало. К охране окружающей среды еще не относились с такой степенью ответственности, как теперь. Главное – создана принципиально новая машина на уровне современной техники. И такой ни у кого нет! Спешили удивить весь мир советским чудо-самолетом и оказаться впереди планеты всей.

Рев всех четырех двигателей, мощный разбег, и вот уже машина в воздухе… Острый нос ее выпрямился и нацелился на небо. Ту-144, ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет. Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость – для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было.

На следующий день должен был состояться еще один демонстрационный полет. Именно тогда советские летчики и решили показать высший класс: разогнаться на пределе и выжать максимально из самолета все, что он может: продемонстрировать, что такое форсаж. Предполагали, видимо, немного опуститься, а потом снова набрать скорость и уже на высоте развить максимальную скорость.

И вот наступило 3 июня. На серебристую машину с красными эмблемами «СССР» и «Аэрофлот» были устремлены взгляды тысяч посетителей авиасалона. Сейчас снова в небе появится чудо техники – первый пассажирский сверхзвуковой самолет. Советский!

Снова заработали все четыре двигателя, оглушительный рев – и машина, задрав нос, стремительно уходит в небо. Все шло нормально. Зрители, задрав головы, аплодировали. Самолет пошел на снижение. И в этот момент не известно откуда взялся французский «мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше Ту-144 и производил свою съемку. Казалось, столкновение было неизбежно.

Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд Ту-144 превратился в огненный шар и устремился к земле.

Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гусенвиля. Удар о землю гигантской машины, взрыв. Вся команда корабля – 6 человек – и 8 французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гусенвиль. Были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль.

Когда на место аварии прибыли спасатели, то спасать было уже нечего: от Ту-144 остались дымящиеся обломки, повсюду валялись разломанные части самолета.

Западная пресса, подробно описывая происшедшее, называла в качестве причины катастрофы технические неполадки самого самолета и плохую подготовку летчиков. Говорилось также и о том, что виновен в катастрофе французский истребитель «мираж», который помешал посадке Ту-144.

В советской стране некоторые специалисты говорили о том, что ошибку допустили летчики, которые на свой страх и риск задумали совершить посадку и взлет на свой манер, что и привело к трагедии.

Тем не менее в Советском Союзе не собирались отказываться от идеи создания сверхзвукового самолета. Учитывая, что в его разработку было вложено много сил, энергии, времени и средств, было решено использовать Ту-144 на внутренних рейсах в качестве обычного транспортного средства (в частности, для перевозки почты и небольших грузов). Производство таких машин продолжалось, всего было изготовлено 12 самолетов такого класса. Маршрут их движения был определен прежний – Москва – Алма-Ата.

Начала действовать данная линия 1 ноября 1977 г. Вскоре, однако, возникли проблемы не только технического отставания от общего развития авиации, но и экономического характера. Ту-144 сжирал огромное количество топлива и создавал невероятный шум. Не было никакого смысла использовать его только для перевозки почты, и в конечном счете самолет оказался неперспективной моделью. Уже в августе 1984-го его полеты были официально прекращены.

Правда, в настоящее время Ту-144 обрел свою новую жизнь. Его превратили в летающую лабораторию, и в подготовке к новым полетам этого сверхзвукового пассажирского лайнера участвует ряд американских фирм.

Все превратилось в пыль

1974 г.

3 марта северо-востоку от Парижа, Франция, рухнул лайнер DC-10 турецкой компании Turkish Airlines. Погибли 346 человек.

^{Крен лайнера DC-10. Компьютерная реконструкция}

Как и в случае с «Виндзорским инцидентом» с DC-10 в 1972 г., причиной трагедии оказался плохой замок люка грузового отсека. В 11:30 полностью загруженный самолет оторвался от бетонки аэропорта Орли, взяв курс на Лондон. В 12:40, когда лайнер находился на высоте 7 тыс. м, замок задней грузовой двери не выдержал давления и раскрылся. Тотчас дверь вместе с куском обшивки была оторвана. Одновременно прогнулся пол пассажирской кабины, а сильнейший воздушный вихрь сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и выбросил их вместе с людьми наружу.

Находившиеся в кабине пилоты никак не могли разобраться с ситуацией. Ровно через 25 с после взрывной декомпрессии нос самолета стал подниматься к горизонту. «Теперь конец!» – таковы были последние слова капитана воздушного корабля, увидевшего, что до нуля упало давление в гидравлических системах.

Через 77 с после отрыва люка самолет на полной скорости врезался в гору в Эрменонвильском лесу. Пожара не было, потому что гореть просто было нечему – самолет и все, что находилось на борту, превратилось в пыль.

Гибель в саванне

1974 г.

19 ноября под Найроби, Кения, разбился Boeing B-747—130 авиакомпании Lufthansa. 59 человек погибли.

«Боинг» попытался взлететь с бетонки аэропорта Найроби с убранными предкрылками (такое положение не соответствует режиму взлета), попал в срывной режим. Впереди оказался автомобильный мост. Через секунду удар о мост оторвал от самолета все колеса вместе со стойками и подбросил машину вверх. «Боинг» завалился на левое крыло, которое зацепилось за асфальт. Оба двигателя тотчас оторвались и закувыркались по полосе, разлетаясь на мелкие части. Самолет тяжело рухнул на каменистое лоно саванны. Оторванный нос застыл в сотнях метров от места падения.

Часть находящихся в шоке пассажиров – из тех, кто остался в живых, – смогли все же при помощи членов экипажа выбраться наружу из горящего самолета через аварийный выход. Удивительно, но экипаж вообще не пострадал и помогал быстро появившимся спасателям вытаскивать раненых пассажиров. Многих вытащить не успели – страшный взрыв потряс обломки самолета, и весь пассажирский салон охватило пламя.

Трагических последствий можно был бы избежать, если бы самолет был оборудован системой, предупреждающей пилотов о том, что положение предкрылков не соответствует выбранному режиму полета.

^{Через несколько минут после падения самолета в Найроби}

Столкновение на воздушном перекрестке

1976 г.

10 сентября в небе Югославии над хорватским городом Гай произошло одно из самых страшных за всю историю авиации столкновений в воздухе двух самолетов: Trident 3B авиакомпании British Airways и Douglas DC-9—31 авиакомпании Inex Adria Aviopromet. Все 176 человек, находившихся на обоих лайнерах, погибли.

На борту югославского лайнера DC-9, вылетевшего из Сплита в 9:48, находились 108 немецких туристов, возвращающихся в Кельн с солнечных берегов Далмации. «Трайдент-3B», вылетевший из Лондона в Стамбул в 8:32, имел на борту всего 54 пассажира, расположившихся в трех салонах самолета. Пути обоих лайнеров должны были пересечься над радиомаяком Загреба, где скрещивались 5 важнейших авиатрасс Европы.

На высоте 10 900 м самолеты столкнулись лоб в лоб. После удара в долю секунды «Трайдент» оказался практически без «скальпа» – левое крыло DC-9 разрезало его от пилотской кабины до киля. Бак на крыле DC-9 взорвался как бомба, тотчас вспыхнул левый двигатель. После второго взрыва охваченные пламенем обломки югославского самолета рухнули следом за пикирующим вниз на сумасшедшей скорости «Трайдентом». Последними словами пилота Иваниуша, пытавшегося выровнять DC-9, были: «Вот и все. Прощайте…»

«Трайдент» оказался очень прочным и вплоть до чудовищного удара о землю камнем летел вниз. Упав на горный склон, самолет развалился, его носовая часть отлетела на 300 м. За несколько секунд ближайшие поля и виноградники были усеяны изуродованными трупами, вещами пассажиров и обломками горящего DC-9, которые оказались разбросаны на несколько километров. Погибли все.

Единственными виновниками случившегося были названы диспетчеры Центра УВД Загреба, управляющие движением на оживленном перекрестке воздушных магистралей. 28-летнего Градимира Ташича осудили за непреднамеренное убийство и приговорили к тюремному заключению на 8 лет. Однако под давлением профсоюзов авиадиспетчеров и других влиятельных организаций, возмущенных несправедливым наказанием, дело было пересмотрено, и Ташича оправдали. Дело в том, что по роковому стечению обстоятельств в тот день Ташич заступил на дежурство третьи сутки подряд и здесь сыграла свою отрицательную роль элементарная человеческая усталость, когда мозг от перенасыщения информацией просто перестает реагировать на быструю смену ситуаций во время радиообмена, идущего сплошным потоком.

Ад на Тенерифе

1977 г.

27 марта в аэропорту Тенерифе на Канарских островах, Испания, столкнулись два «Боинга-747», принадлежавшие американской и голландской авиакомпаниям. Погибли 582 человека.

И на сегодняшний день эта авиакатастрофа остается крупнейшей в мире по количеству человеческих жертв. Крушение произошло в туманное воскресенье – самый напряженный день в аэропорту Санта-Крус. В тот день было много суеты и много дополнительных полетов. Вся эта неразбериха случилась после того, как в зале ожидания аэропорта Лас-Пальмас, на близлежащем острове Гран-Канария, взорвалась бомба, заложенная террористами из так называемого «Движения за независимость и автономию Канарских островов». Многие самолеты были посажены в Санта-Крусе – все они с нетерпением ожидали разрешения на взлет. Среди них было два суперлайнера «Боинг-747» – голландской авиакомпании KLM и американской авиакомпании «Пан-Америкэн». 370 американских пассажиров на борту «ПанАм» и 229 голландских пассажиров на борту KLM проявляли беспокойство, поскольку никак не могли вылететь в Лас-Пальмас.

Лишь около 17 ч. из контрольной башни поступило указание готовить самолеты к взлету. Из-за большой загруженности рулевой полосы обоим самолетам было велено занять главную взлетную полосу, куда лайнеры KLM и «ПанАм» прибыли одновременно. После выруливания к взлетной точке на дальнем конце главной взлетной полосы самолет KLM оказался впереди.

После команды диспетчера капитан Якоб ван Зантен, командир голландского лайнера, проделал несколько маневров и направил нос корабля в темнеющий туман, зависший над взлетной полосой впереди него и над кораблем «ПанАм», который, невидимый в тумане, начал движение навстречу ему.

Вскоре лайнер KLM начал свой разбег. Второй пилот американского самолета Роберт Брэгг первым из экипажа заметил приближение голландского гиганта. Позже он рассказывал: «Сквозь туман я увидел впереди огни. Я сначала подумал, что это KLM стоит в конце полосы. Но потом я понял, что огни приближаются». Брэгг закричал: «Прочь с полосы, прочь!» Командир американского экипажа капитан Граббс резко повернул свой самолет на 30°, стараясь сойти с дороги надвигающегося лайнера. Но было поздно. Самолет KLM двигался слишком быстро и не мог ни остановиться, ни свернуть.

В последнюю минуту капитан ван Зантен поднял нос своего корабля. На взлетной полосе осталась канава, прорытая хвостом голландского самолета, когда командир старался заставить его перепрыгнуть через самолет «ПанАм». Но через две секунды после взлета голландский гигант врезался в американский на скорости около 265 км/ч, снеся носом крышу пилотской кабины и отсека первого класса. Тут же в американский самолет врезались двигатели, подвешенные под крыльями. Правый двигатель пропорол задний отсек, в долю секунды лишив жизни почти всех находившихся в нем пассажиров. KLM перелетел американский «ПанАм», а затем все, что осталось от «голландца», покатилось по взлетной полосе, взрываясь и разлетаясь на сотни обломков. Из пассажиров KLM не спасся ни один.

^{Реконструкция событий в небе над Тенерифе. 1977 г.}

В американском лайнере выжили те, кто находились на передних местах и на левой, дальней от удара стороне самолета. Левая сторона была частично разрушена, и пассажиров либо выбросило наружу, либо они сами выбрались через проем.

В диспетчерской в течение нескольких секунд никто ничего не знал. Но внезапный порыв ветра смахнул пелену тумана, и тогда с контрольной башни на мгновение открылось страшное зрелище пылающих гигантов.

Очень скоро на место катастрофы прибыла небольшая аварийная команда, дежурившая в аэропорту. К тому моменту в живых оставались только те, кто спасся в первые пару минут. Интендант «ПанАм», 35-летняя Дороти Келли из штата Нью-Гэмпшир, проявила себя настоящей героиней. Она сумела вытолкнуть на полосу капитана Граббса со сломанными ногами. Взрывы продолжали разрывать американский лайнер, а она металась взад и вперед, оттаскивая контуженных пассажиров прочь от самолета, пока не убедилась, что спасать больше некого.

Один из пассажиров «ПанАм», 37-летний калифорниец Дим Найк, находился в салоне первого класса, когда случилась трагедия. Он рассказывал: «Я сидел рядом с женой Элзи, когда вдруг произошел взрыв. Пламя охватило весь самолет. Я схватил Элзи и стал выбираться с ней наружу, но тут провалился потолок и прямо на нас стали падать люди из верхнего салона. Обломок потолка упал на мою жену. Новым взрывом меня выбросило на полосу. Я побежал к самолету, чтобы спасти Элзи, но тут увидел выпавшее из него тело. Это была моя жена».

Британец Джон Купер, 53-летний механик, служащий «ПанАм», летел в качестве пассажира, но при столкновении находился в кабине экипажа. Его выбросило из самолета, и он отделался царапинами. «Это был страшный удар. Не хочется вспоминать. Люди дико кричали – женщины, дети, объятые пламенем. У меня постоянно в ушах стоит этот крик».

35-летний калифорниец Джон Амадор вспоминал: «Я выглянул в иллюминатор и увидел самолет, мчащийся прямо на меня. Я упал на пол и когда взглянул вверх, наш самолет был разломан на три части. Я боялся, что буду заживо изжарен». Но он сумел выпрыгнуть и спасся.

То же сделала и миссис Терри Браско из штата Орегон. Она рассказывала: «…все кричали. Мой муж Роланд вытолкнул меня через прореху в боку самолета, и затем мы вытащили его мать. Моя свекровь была вся в огне. Мы потащили ее по полю, стараясь сбить пламя».

Из 370 пассажиров и 16 членов экипажа лайнера «ПанАм» в первые же минуты погибло более 300 человек и более 60 получили серьезные повреждения. На голландском самолете были уничтожены все 229 пассажиров и 15 членов экипажа. В их числе была некая дама из Голландии, которая в Амстердаме сообщила мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию. Вместо этого она полетела навстречу своей смерти – с лучшим другом своего мужа.

^{Разбор обломков после авиакатастрофы}

И еще один трагический обман вышел на свет после крушения. Голландский бизнесмен сказал жене, что летит на совещание в Швейцарию. Вместо этого он полетел на KLM в Лас-Пальмас, чтобы втайне провести каникулы с хорошенькой соседкой. Перед отъездом он написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных приветствий, была доставлена через два дня после его смерти.

Пилоты американской машины увидели надвигавшийся на них «боинг» KLM за 9 с до столкновения. Каких-то 10 с – и их самолет покинул бы полосу…

Трудно кого-либо винить в данной ситуации. Однако есть человек, без участия которого ничего подобного не произошло бы, – это Антонио Кубильо, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас-Пальмасе, была заложена по его приказу, но он, бежав в Алжир, заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это их вина, что самолеты столкнулись. Я не считаю, что 582 смерти на моей совести».

Смерть шпиона

1977 г.

1 августа близ Лос-Анджелеса, штат Калифорния, США, в вертолетной катастрофе погиб Френсис Гэри Пауэрс, сбитый на территории СССР во время высотного шпионского полета.

^{Обломки самолета, пилотируемого Гэри Пауэрсом}

Пауэрс, работавший на авиационной фирме «Локхид», раньше был пилотом ЦРУ. 1 мая 1960 г. его самолет-разведчик U-2 сбили под Свердловском советские ракетчики. В августе на суде в Москве Пауэрс был приговорен к 10 годам лишения свободы с отбыванием первых трех лет в тюрьме. Через полтора года он был передан в Берлине американцам в обмен на легендарного советского разведчика Рудольфа Абеля, в 1957 г. осужденного за шпионаж в США к 30 годам тюремного заключения. Скорее всего, у вертолета кончилось горючее.

Гибельная посадка в лесу

1977 г.

20 октября около Гиллсбурга, штат Миссисипи, США, из-за отключения двух двигателей потерпел катастрофу самолет Convair CV-300 американской компании L & J Company.

Из 26 человек на борту погибли 6 человек, в том числе музыканты группы «Лайнард Скайнард».

Из-за недостатка горючего экипаж самолета направился к Мак-Комб, но оба двигателя отключились прежде, чем самолет смог приземлиться. Срочная аварийная посадка на повышенной скорости была произведена в лесной местности.

Певец Ронни Ван Зант, гитарист Стив Гейнс, второй вокалист Кесси Гейнс и помощник менеджера Дин Килпатрик группы «Лайнард Скайнард» погибли. Несколько остальных членов группы были ранены.

^{Обложка одного из альбомов «Лайнард Скайнард». Кадр сделан незадолго до гибели участников группы}

Помощь оказал арестант

1978 г.

28 декабря в окрестностях американского города Портленд, штат Орегон, США, во время посадки задел за верхушки деревьев самолет DC-8. Из 189 человек, бывших на борту, погибли 2 члена экипажа и 8 пассажиров. Еще 21 пассажир и 2 пилота были тяжело ранены.

Пилоты пытались выявить неисправность посадочного устройства, поэтому посадка задержалась почти на 20 мин. В течение этого времени стюардессы подготавливали пассажиров к аварийной посадке. Летный экипаж был настолько занят устранением неполадок, что забыл оценить запас топлива, необходимого для приземления. До аэропорта оставалось приблизительно 30–32 км, когда один из четырех двигателей громадного самолета заглох, израсходовав керосин. Попытки пилотов дотянуть до аэропорта не увенчались успехом, и машина рухнула, не долетев до аэродрома около 10 км.

В процессе снижения самолет сталкивался с многочисленными препятствиями, которые уменьшали его скорость, но не вызывали разрушений. Перед тем как скользнуть по толстым проводам линии электропередачи, DC-8 ударился о два незаселенных дома и «проехался» по верхушкам нескольких деревьев. Провода зацепились за вертикальный стабилизатор – деталь хвостовой части, возвышавшейся над фюзеляжем, что привело почти к такому же эффекту, каким сопровождается накидывание задерживающих тросов тормозной установки авианосца на реактивные истребители, совершающие посадку. Кроме того, обошлось без пожара, поскольку топливо в баках было на исходе.

^{Искореженный борт самолета DC-8. 28 декабря 1978 г.}

Поэтому жертв оказалось меньше, чем можно было бы предположить. Была разрушена конструкция носовой части до пятого ряда кресел. Все, кто погиб и кто получил тяжелые ранения, сидели именно в этой зоне. Пассажиры, получившие менее серьезные травмы, сидели в более удаленной от носа части, ближе к задней кромке крыла.

Показателен еще один момент: главную роль в оказании помощи другим при эвакуации оказал арестованный за побег Ким Кэмпбелл, которого сопровождал тюремный пристав. Беглец, несмотря на опасность взрыва, оставался в самолете, пока все пассажиры не были эвакуированы. Когда он вышел из самолета, ему удалось убедить пристава, что надо вернуться на борт, чтобы удостовериться в том, что там больше никого не осталось. После этого Кэмпбелл исчез в толпе. Его больше не видели ни спасенные им люди, ни тюремный пристав, который должен был доставить беглеца обратно в тюрьму.

«Пахтакор» играть не будет

1979 г.

11 августа, в 13:35, на высоте 8400 м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета Ту-134А. На борту находились 179 человек – 13 членов экипажей и 166 пассажиров, в т. ч. футболисты команды «Пахтакор», летевшей на игру с минским «Динамо». В живых не осталось никого.

Один из самолетов следовал из Воронежа в Кишинев, другой – из Ташкента в Минск с посадкой и дозаправкой в Донецке. Столкновение произошло в сплошной облачности, в отсутствие видимости. Однако и в этих сложных условиях летчики действовали безукоризненно, выдерживая эшелон полета. На диспетчерском посту юго-западного сектора Харьковского районного центра в ту роковую субботу находились три человека. На двух параллельных трассах Харьков – Одесса и Кременчуг – Донецк имелось восемь самолетов, включая те, которые потерпели катастрофу. Военных машин в зоне ответственности диспетчеров не было. Не наблюдалось и грозовых явлений.

Молодой диспетчер Н. Жуковский, недавно окончивший училище, был допущен к самостоятельной работе за два месяца до происшествия. Он отработал всего несколько смен, да и то в часы, менее всего загруженные авиадвижением, в присутствии более опытного коллеги. В тот раз на подстраховке был диспетчер В. Сумской, имеющий первоклассную квалификацию, отработавший шесть лет в Заполярье и допущенный к инструкторской работе. Пульт диспетчеров был оборудован индикатором радиолокационной станции с нанесенными на экран контурами подконтрольных участков воздушных трасс, а также средствами радиосвязи. Расчет взаимного расхождения самолетов производился вручную на основе докладов экипажей.

В 13:17 – за 18 мин. до столкновения – на связь с диспетчером Жуковским вышел первый самолет из роковой пары. Доложив о входе в зону ответственности РЦ на высоте 8400 м, он запросил эшелон 9600 м. Диспетчер ответил отказом: на той же высоте уже находился самолет. Экипаж в течение нескольких минут пытался убедить диспетчера дать разрешение, но снова получил отказ. Последующие 7 мин., вплоть до момента столкновения, экипаж на связь не выходил, выдерживая прежнюю высоту. Второй самолет вышел на связь с Жуковским после первого, находясь на высоте 5700 м, и также запросил 9600 м.

Жуковский разрешил ему набор высоты 7200 м, а после доклада о занятии этого эшелона сразу же дал команду набрать высоту 8400 м, уже занятую подходящим с севера к Днепродзержинску вторым Ту-134. Эта грубейшая ошибка была допущена из-за того, что диспетчер не проанализировал взаиморасположение самолетов на экране и не оценил схождение двух экипажей на одинаковом эшелоне.

Через 3 мин. первый из самолетов доложил о выходе на Днепропетровск на эшелоне 8400 м и получил «добро» от Жуковского. В этот момент трагизм ситуации осознал диспетчер-инструктор Сумской и сразу же взял управление на себя. Он скомандовал одному из самолетов занять 9600 м. Сразу после ответа «9600 м – 676-й занял», Сумской подал за минуту до столкновения спасительную, как он был уверен, команду другому самолету из роковой пары. Но в этот момент на эту же частоту вышел с сообщением экипаж другого самолета. Его обращение забило конец последней команды диспетчера. Поэтому самолет с бортовым номером 735 не воспринял команду и не выполнил набор высоты до 9 тыс. м.

Больше того, «незабитую» информационную часть сообщения диспетчера принял на свой счет экипаж того борта, который по команде диспетчера увеличил высоту с 9 тыс. до 9600 м. Он ответил всего за 1 мин. 5 с до столкновения: «Понял, 676-й».

Здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера восприняли в этом ответе позывной «735» вместо прозвучавшего «676», потому что они ждали ответа только от 735-го…

Последняя минута перед столкновением была истрачена на реплику диспетчера Сумского своему молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?», а затем на переговоры с тремя другими самолетами, которые тоже нужно было развести. Через минуту пилот самолета Ан-2, летевшего на более низкой высоте, доложил диспетчерам: «Что-то падает сверху…»

Расследование столкновения оказалось сложным. И дело было не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии столкнулись не только самолеты, но и интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. Оба диспетчера были осуждены на 15 лет лагерей каждый.

Задохнулись от дыма

1979 г.

19 августа при посадке в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, сгорел после посадки самолет Lockheed 1011—200 TriStar. 301 человек погиб.

Самолет L-1011 летел в Джидду, когда в 18:15 на панели бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». Пока экипаж запускал систему пожаротушения, командир, решив совершить вынужденную посадку, связался с диспетчером в Эр-Рияде и попросил приготовить все необходимое для тушения пожара на земле. Тем временем в пассажирском салоне возникла паника, поскольку в салон стал проникать дым. Стюардессы и стюарды напрасно пытались успокоить взволнованных людей. Напряжение росло. Однако в 18:36 самолет благополучно коснулся взлетно-посадочной полосы аэропорта Эр-Рияда. А дальше произошло нечто неподдающееся осмыслению.

Вместо того чтобы остановить машину на полосе и приступить к немедленной эвакуации пассажиров, командир решил подойти поближе к терминалу. Около 3 мин. L-1011 припарковывался на стоянке. В 18:40 с борта пришло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», после чего эфир стал немым. Со стороны казалось, будто самолет пуст. Ни один выход не открывался. Вскоре стало ясно, что машина горит изнутри, фюзеляж заволокло дымом, а люди, скорее всего, просто не могут открыть двери.

За дело принялись пожарные, однако выяснилось, что они ни разу не тушили горящий самолет. Более 20 мин. пожарные разбирались с инструкцией по открыванию дверей. Наконец они проникли в салон, но в живых там уже никого не было. Огонь разгорался только в задней части самолета, поэтому, очевидно, экипаж и пассажиры задохнулись от ядовитых газов. Спасаясь от дыма, люди пробирались в переднюю часть самолета, но выйти уже не успели.

В трагедии был виноват командир корабля, не сумевший правильно оценить ситуацию. Он не смог подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не навел порядок в салоне, не остановил самолет немедленно после посадки и не приказал всем срочно покинуть горящую машину. Если бы пожарные в аэропорту действовали более быстро и слаженно, возможно, они смогли бы еще кого-нибудь спасти.

Трагедия Тихоокеанского флота

1981 г.

7 февраля под Ленинградом разбился транспортный самолет Ту-104. В катастрофе погибли руководители Тихоокеанского флота – 17 высших офицеров и другие пассажиры, всего – 52 человека. Бдительная цензура сделала все, чтобы информация об этой трагедии не попала в прессу.

На борту транспортного самолета Ту-104 находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры – вместе с экипажем более 50 человек. Самолет разбился через несколько секунд после взлета с военного аэродрома в городе Пушкине.

В тот день в Ленинграде закончилось совещание руководящего состава Военно-морского флота, на котором главком ВМФ адмирал Горшков подвел итоги прошедшего года. Позже военно-морские руководители стали собираться домой, прихватив с собой из центра то, что в те годы было дефицитом. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Положение усугубило то, что пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами – ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что не ощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать.

^{Самолет Ту-104}

Командир экипажа – опытный первоклассный летчик, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике – как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.

На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо – на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни кто-то другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура – крен почти отвесно к земле – выполнялась вне воли летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорость.

^{Памятная доска. Э.Н. Спиридонов}

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее «стрелочником» был назначен командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующейся на Дальнем Востоке. В работе совещания он не принимал участия и в момент беды находился за десяток тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

Падение Ларисы Савицкой

1981 г.

24 августа около Завитинска, СССР, пассажирский самолет Ан-24 столкнулся в воздухе с военным самолетом Ту-16. Погиб 31 человек. Одна пассажирка чудом спаслась.

Только потом Лариса Савицкая узнала подробности того, как она 24 августа упала с неба. Нынче ей и самой трудно поверить во все то, что случилось, еще труднее – объяснить: как это могло произойти? Журналистам удалось познакомиться с материалами расследования катастрофы, которые предоставили в Межгосударственном авиационном комитете.

Пассажирский АН-24, рейс 811, на высоте 5220 м, на подлете к аэропорту назначения Благовещенску, в 15:21 (время местное) столкнулся с бомбардировщиком Ту-16К, который поднялся за 20 мин. до этого с местного военного аэродрома в Завитинске и набирал высоту. «Столкновение произошло за облаками, при хорошей освещенности и видимости». На схеме, составленной после аварии комиссией по расследованию, видно, как сначала кабина бомбардировщика врезалась в стабилизатор «аннушки», потом произошел обрыв правого двигателя… Удар по кабине АН-24, разрушилась консоль крыла Ту-16, обрыв носовой части и консоли правой половины пассажирского лайнера. «В результате катастрофы самолеты полностью разрушились». Погибли все члены экипажей (11 человек), 25 взрослых пассажиров и один маленький ребенок. Но есть в материалах комиссии и список… спасшихся пассажиров. В нем только одно имя: Савицкая Лариса Владимировна, 1961 г. рождения.

Очевидцы происшествия слышали два громких хлопка, похожие на взрывы, и видели столб черного густого дыма… Виной всему, как потом выяснится, была никудышная организация полетов военными службами.

О том, что происходило на борту, или, точнее, в обломках падавшего на тайгу Ан-24, рассказала сама Лариса Савицкая. Стрессовая ситуация, давность события наверняка повлияли на то, как все это ей представляется нынче. С учетом этого Владимир Савицкий слушал ее… Но сначала – немного предыстории.

Они только-только поженились – студентка Педагогического института Благовещенска Лариса Андреева и студент медицинского вуза Володя Савицкий. Ей – 20, ему – 19. А тут сразу сессия, практика. Лишь в августе им удалось поехать в свадебное путешествие к родственникам Ларисы и Володи. Возвращение домой было непростым: морока с билетами, потом полдня прождали отправления. В салоне стюардесса попросила пройти их вперед. Но Лариса почему-то захотела пересесть. И они с Володей прошли в хвост самолета. Лариса села в левом ряду у иллюминатора и сразу заснула, Володя – рядом. В багажной сеточке – яблоки и лимонад…

«Я проснулась от удара. В салоне сплошные крики. Вой. Сразу посмотрела на Володю. Лицо – все в крови. Поняла, что его уже нет. И мне вдруг все стало безразлично. И никакого страха, никаких эмоций. И это меня тоже спасло. Я выжила, потому что погиб Володя… Самолет падал, меня бросило из кресла через Володю, очнулась я на полу в проходе. Видимо, от удара об пол сломала, как потом выяснилось, правую руку. Но самого удара я не помню. И тут я вспомнила сцену из фильма, который недавно смотрела с Володей, – “Чудеса еще случаются”. Как девушка спаслась в разбившемся самолете – она падала в джунгли в кресле. И я стала думать о спасении. Придвинулась к свободному креслу у иллюминатора. Вцепилась в подлокотники и со всей силой пыталась отталкиваться руками и ногами от пола и сиденья. Меня никто такому не учил, откуда это взялось, я не знаю. Но, как потом выяснилось, я делала правильно… Что происходило с самолетом, толком не видела. В иллюминаторе проносились облака, потом их закрыл сплошной туман, оглушал вой ветра. Самолет не загорелся. Вдруг в иллюминаторе зеленая вспышка. Тайга! Я вся напряглась, собралась. Обломки самолета падали, как я узнала через несколько лет, около 8 мин… Жуткий удар, страшная боль в каждой клеточке тела…»

Еще одна – но только для Ларисы – счастливая случайность. Хвостовая часть Ан-24 упала на островок «мягких» березок – вокруг жесткие пихты. «Я потом в военной прокуратуре Хабаровска видела снимки с места аварии. Обломки самолета разбросало на несколько километров… Люди висели на деревьях, проткнутые острыми суками…

Как же рухнула с неба та часть салона, в которой оказалась Лариса? Она сама вспоминает, что это было примерно так, как падает лист с дерева. Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Теймуразов, который принимал участие в расследовании более 150 авиационных катастроф, считает, что удивительным и счастливым для девушки образом, видимо, совпало два фактора. «С одной стороны, – говорит он, – хвостовая часть салона, как бы хаотично она ни падала, имела несущие свойства, парашютировала, что в значительной мере гасило вертикальную скорость. Обломки приближались к земле совсем не так, как летит камень. И девушку прижимало во время такого полета то к спинке кресла, то к его боковым панелям, потому она и не выпала, хотя не была пристегнута. С другой стороны, удар смягчила березовая роща, и столкновение с землей не оказалось смертельным для Ларисы».

«Очнулась в кресле, удержалась как-то в нем через пять часов, – продолжает свой рассказ Лариса. – Уже был вечер. Часы “Чайка” с позолоченным браслетом, которые Володя купил мне, продолжали ходить. Они и сейчас в рабочем состоянии. Только я их давно не ношу. Постепенно приходила в себя. Не открывая глаз, негромко спросила: “Есть кто живой?” Только комары гудят. Открыла глаза: небо над головой, я – в кресле, а передо мной – Володя. (По левому борту кресла и пол, как зафиксировала комиссия, находятся на месте. Именно здесь и сидела Лариса. Следов пожара нет. По правому борту кресла отсутствуют.) Он сидит на полу сохранившегося правого отсека салона, прислонившись к стенке. И кажется, смотрит на меня. Только глаза закрыты. Словно прощается. Я думаю, что если у него и было перед смертью последнее желание, то одно – чтобы я выжила.

Пошел дождь, в тайге в августе уже холодно – градусов восемь. А я в вязаном платье и плаще. Промокла насквозь. Болят спина, грудь. Но я потом встала, осмотрелась. Поняла, что оказалась в таежной глуши. Очень захотелось пить. Недалеко от обломков нашла старую, заросшую травой колею лесовозов, попила из лужи. И опять – в кресло. Сна не было – только какая-то внутренняя пустота. И желание умереть. Но что тогда, подумалось, скажет мама?.. Утром и днем дождь не прекращался. Нашла кусок обшивки самолета и приделала к креслу крышу, накрыла себя чехлами с кресел, чтобы не терять тепло. На голову натянула полиэтиленовый пакет от комаров.

^{Лариса Савицкая с мужем}

Дождь смыл с Володи кровь: я увидела его страшную, до костей рану. Подобрала белый подголовник сиденья и накрыла Володино лицо. Есть ничего не могла, даже ягоды – зубы были разбиты.

На третий день, 26 августа, дождь кончился и выглянуло солнце. В небе появились поисковые вертолеты и самолеты. Я махала им какой-то красной тряпкой. Но где-то рядом стояли геологи, и спасатели, возможно, думали, что их просто приветствует повар экспедиции. Я высушила сигареты, спички, нашла место для костра, чтобы дымом привлечь к себе внимание. И опять – к себе в кресло передохнуть. Закурила и тут увидела солдатиков, которые прочесывали лес. Они – меня. (“На месте происшествия была обнаружена в живых пассажирка АН-24 Савицкая Лариса Владимировна со следами телесных повреждений, которая была доставлена на вертолете в Завитинскую районную больницу” – из материалов расследования.) Помню то, как люди были ошарашены. Среди них оказался сослуживец моего отца – Барабаш. Он мне дал платок вытереть чумазое лицо. Я его сохранила. Как и платье. “Мы тебя перенесем”. – “Я сама”. А даже встать не смогла. Все – помощь пришла, и организм отказал. Да и не могла я в принципе ходить – позвоночник был сломан в пяти местах…»

А еще Лариса, по ее словам, получила сотрясение мозга, челюстные травмы. И что-то с левой ногой случилось. Ее до сих пор время от времени сводят судороги. «Вот не могу ходить на каблуках», – сокрушается с улыбкой собеседница.

Как девушка могла с такими травмами передвигаться? Врач-травматолог Института скорой помощи имени Склифосовского Роман Кузнецов, которому рассказали об этом случае, объяснил: «Переломы позвоночника бывают разные. Когда спинной мозг не поврежден, а сломаны только тела позвонков, человек может двигаться. Конечно, это страшно больно…»

Она не должна была выжить. Но выжила. Теперь надо было найти силы, чтобы жить.

Лариса терпеливо сидит на диване, хотя сидеть ей, видимо, тяжело и неудобно. Она часто улыбается, чтобы скрыть боль, не показать слабость. Рассказывает, как врачи из районной больницы в Завитинске не так сделали рентгеновский снимок и не увидели, что сломан позвоночник. Это обнаружили позже и с лечением опоздали. А ВТЭК Благовещенска отказал в инвалидности: каждая травма в отдельности на группу не тянет, а по совокупности, мол, не дают. Родной Госстрах выплатил через полгода за аварию 75 руб. страховых. Если бы погибла – выписали бы 300. Пенсия не положена потому, что студентка. И вообще, Лариса Владимировна, вы не потерпевшая, а свидетель происшествия. Живи как хочешь. А она даже двигаться толком не могла. «Если б не родители, я бы, наверное, просто умерла от голода», – говорит Лариса.

Про то, что случилось, рассказывать ей тогда запретили. Про аварию, правда, как-то потом написали в газетах, правда, все напутали. Газета «Советский спорт» даже умудрилась сообщить, что Л. Савицкая упала в тайгу на самодельном летательном аппарате. И поместила фотографию Ларисы, а рядом какой-то дельтаплан.

Но прозябать – это все-таки не для нее. Через год она восстанавливается в институте. Ходит, как и все, на занятия. Только в режиме свободного посещения – долго сидеть на лекциях не может. Учится отлично…

А дальше обычная жизнь.

Рухнул на кварталы города

1982 г.

9 июля в окрестностях аэропорта Кеннер города Нью-Орлеан, штат Луизиана, США, лайнер Boeing B-727—235 компании Pan American World Airways на взлете попал в грозовое облако, потерял скорость и рухнул на городские кварталы. Погибли 153 пассажира, членов экипажа и жителей города.

9 июля над Кеннером в прямом смысле сгустились тучи, хлестал ливень и дул сильный порывистый ветер. Самолет «Боинг-727» после промежуточной посадки снова пошел на взлет, следуя в Лас-Вегас. Оказавшись в грозовом облаке, машина, попавшая под удар сильного ветра, вдруг резко понизила высоту и задела верхушки деревьев. Через несколько секунд лайнер врезался в находящиеся рядом дома и взорвался. Все находившиеся на борту погибли мгновенно. 6 непрочных построек рухнули, 5 домов оказались сильно поврежденными. Под обломками погибли 8 человек.

Нырнул под лед

1982 г.

13 января в Вашингтоне, США, во время бурана при взлете разбился Boeing B-737—222 авиакомпании Air Florida, врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 72 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.

В тот день Вашингтон находился во власти неистового снежного бурана. На мосту на Четырнадцатой улице, пересекающем реку Потомак, все движение остановилось. Из-за метеоусловий вылет «Боинга-737», отправлявшегося в Тампу, задержался на 45 мин. Когда наконец было дано разрешение, самолет никак не мог преодолеть силу земного притяжения. В итоге, вместо того чтобы подняться в воздух, разогнавшийся «Боинг-737» устремился на запруженный автомобилями мост через реку Потомак. Задранным вверх носом самолет налетел на мост и, словно раненая птица, перевалился на другую сторону, попутно раскроив, как консервные банки, несколько машин. Через секунду носовая часть проломила лед реки и скрылась в ледяной воде. Отвалившийся хвост снес ограждение моста и нырнул следом в образовавшуюся прорубь.

^{Работы по извлечению обломков самолета рейса Air Florida Flight-90. 13 января 1982 г.}

Над поверхностью реки через несколько мгновений показалось 6 голов. Люди бросились к проломленному парапету, желая помочь несчастным. Смельчаки попытались добраться вплавь до бьющихся в воде людей, но не смогли – стужа сводила руки и ноги. В этот момент одна из голов скрылась под водой и больше уже не появлялась. Силы людей таяли с каждой секундой, и тогда помощь пришла с неба. Дежурный полицейский вертолет, второй пилот которого, рискуя жизнью, выбрался на лыжу, смог вытащить трех человек. Двое утопающих помощи так и не дождались…

Следствие выяснило, что причиной катастрофы оказался лед, намерзший на крыльях самолета во время задержки в аэропорту. Перед самым взлетом нужно было всего лишь обработать крылья «боинга» этиленгликолем, тогда бы трагедии не произошло.

Почему ушел с курса южнокорейский «Боинг»?

1983 г.

1 сентября над Сахалином был сбит ракетой, выпущенной с советского перехватчика, южнокорейский самолет Boeing B-747—230B. 269 человек на борту погибли.

Корейский самолет «Боинг-747» авиакомпании KAL, следовавший по маршруту Анкоридж – Сеул, отклонился от своего курса и нарушил воздушное пространство СССР. В результате он был сбит ракетой, выпущенной с перехватчика Су-15, и упал в море у острова Сахалин.

Руководство южнокорейской авиакомпании ссылалось на неполадки в навигационных приборах, однако через несколько дней СССР обвинил США в том, что сбитый самолет отклонился от курса, выполняя задание американских разведывательных служб. Тщательные поиски жертв катастрофы не дали никаких результатов – они исчезли в пучинах вод. А вот «черный ящик» был поднят со дня моря советскими военными спустя месяц после трагедии. Самописец зафиксировал последние 30 мин. полета.

И все же расшифрованные переговоры экипажа «боинга» приподнять завесу тайны над этим более чем странным происшествием не смогли. Так и осталось невыясненным, почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анкоридж – Сеул. Сразу после взлета «боинг» лег на курс больше заданного на 10°, который без единого последующего доворота привел самолет сначала к Камчатке, а затем к Сахалину, где через пять с половиной часов произошла трагедия. До сих пор неизвестно, почему пункты управления США и Японии, устойчиво контролировавшие полет «боинга», так и не дали экипажу команду на исправление маршрута.

Тем не менее в 1993 г. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной ошибки и был сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, до сих пор держатся в секрете.

И вот в 1997 г. бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки заявил, что южнокорейский «Боинг-747» все-таки выполнял задание американских спецслужб. Подробности этого события изложены в книге «Правда о полете KAL 007», которую написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до своего выхода на пенсию электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае, на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал переговоры советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 г. Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте движения лайнера, а также на сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом, которые были предоставлены Россией в распоряжение ИКАО в 1991 г.

В результате собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к выводу, что американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох в системе противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно «молчащие» объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для сбора информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 г. была модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели южнокорейского «Боинга-747», однако они могли залетать туда только на очень короткое время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции был выбран пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и безнаказанно лететь над объектами советской ПВО.

Послесловие к сказанному: кто все-таки сбил «боинг»?

Несколько лет назад вышла книга Ю. Малеева и В. Подберезного «Полет без посадки». Тогда были обнародованы новые факты об инциденте с южнокорейским «боингом» 1 сентября 1983 г. в небе над Сахалином. Свою точку зрения по поводу этого события высказал после ее публикации один киевский читатель, который просил называть его Владимир Николаевич (причину этого можно будет понять позже).

Он убежден, что пассажирский «Боинг-747» в воздушное пространство СССР не углублялся. И более того, был уничтожен над международными водами, в 600 км от той точки, где пилот Су-15 Геннадий Осипович послал две ракеты в другую цель – беспилотный самолет-разведчик. Этот вывод Владимир Николаевич сделал на основе анализа рассекреченных записей «черных ящиков», поднятых с морского дна. Он убежден, что эти ящики принадлежат двум разным самолетам: речевой – пассажирскому «боингу», а регистратор параметров полетов – беспилотному самолету-разведчику.

В.Н. также напоминает, что через пять дней после инцидента «Известия» опубликовали беседу с начальником Главного штаба войск ПВО генерал-полковником Романовым. Тот, в частности, тогда заявил, что пилот советского истребителя выходил на связь с пассажирским «боингом» на аварийной частоте 121,5 мГц, однако самолет-нарушитель ему не ответил. Но после расшифровки записей речевого «черного ящика» оказалось, что там нет и намека на выход в эфир советского летчика (Геннадия Осиповича). Почему? Да потому, что пилот обращался к беспилотному самолету, на котором «черного ящика» с речевым анализатором быть не могло.

Кстати, в заключении советской экспертной группы (анализировавшей не только записи «черного ящика» – бортового регистратора параметров полета сбитого самолета, но и радиолокационную проводку и фотоснимки экрана радиолокатора войск ПВО) есть такая формулировка: «Время пресечения полета составляет 22 ч. 24 мин. 55 с по московскому времени». То есть в указанное время самолет был сбит, бортовое питание прекратилось и работа записывающих устройств «черного ящика» остановилась.

А теперь обратимся к расшифровке второго «черного ящика» – речевого регистратора.

22:23:33. Штурман «боинга» проверяет связь с РДС Токио. РДС разрешает занять борту «007» эшелон 350. «007» подтверждает полученную информацию.

22:26:04. «Боинг-747» информирует Токио о том, что он занял эшелон 350. То есть через минуту и 9 с после того, как, по советской версии (и версии ИКАО), самолет был сбит, его штурман сообщает диспетчерской службе информацию о нормальном продолжении полета!

22:28:49, т. е. через 3 мин. 54 с после «уничтожения». На пленке речевого регистратора записываются переговоры с РДС Токио другого находящегося в воздухе самолета – «Доместик Эйр-313», который сообщает параметры своего полета.

И лишь в 22:29:20 «черный ящик» фиксирует шум срабатывающих систем аварийной сигнализации, панические выкрики – и все это через 4 мин. 25 с после «уничтожения»… Еще 34 с спустя «боинг» пытается выйти на связь с Токио, сообщая о быстрой декомпрессии, снижении до 10 тыс. А после этого – еще через 41 с – запись на пленке прекращается.

Что это – фальшивка? Нет. Регистраторы – с разных самолетов, причем оба они – «боинги».

О «добросовестности» работы советских экспертов красноречиво говорит выдержка из их заключения, где, в частности, есть такое: «…передача блоков регистраторов в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) или в страну, изъявившую желание расшифровать записи регистраторов и провести их анализ, нецелесообразна». Почему? Разъяснение содержится там же: «…объективные данные регистраторов параметров полетов могут быть использованы как СССР, так и западными странами для доказательства противоположных точек зрения относительно целей полета южнокорейского самолета. В то же время имеющийся радиообмен речевого регистратора более выгоден для стран Запада».

Редакция газеты «Труд» попросила одного из авторов книги «Полет без посадки» В. Подберезного прокомментировать неожиданные результаты расследования нашего читателя: «Мнение Владимира Николаевича не так уж и сенсационно. Мы в книге также говорим о двух самолетах и тоже пишем о трагической судьбе генерал-полковника С.Ф. Романова, вскоре погибшего при нерасследованных обстоятельствах. Мы отмечаем и то, что все страны, причастные к инциденту, скрывают информацию о нем. Писали и о подмене “черных ящиков”. Установлено, что весь свой маршрут пассажирский “боинг” шел на автопилоте, а подобное могло иметь место только в том случае, если он точно соблюдал маршрут международной трассы – R 20.

У меня нет сомнений, что советские (российские), американские и иные эксперты занимались оправданием или объяснением позиции своих государств, но только не поисками истины».

(По материалам В. Андреева)

Таран по халатности диспетчеров

1984 г.

3 мая около Львова столкнулись в воздухе Ту-134А и военный самолет Ан-26. Погибли 94 человека.

В 12:13 в Львовской воздушной зоне, в 6 км от Золочева, столкнулись в облаках самолеты Ту-134, готовившийся приземлиться в Львове, и Ан-26, принадлежавший одной из воинских частей. Расшифровка информации, записанной «черным ящиком» бортовым магнитофоном, показала, что за несколько секунд до катастрофы пилоты Ту-134 заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко свернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и военно-транспортный самолет, но было уже слишком поздно.

В 12:44 военный вертолет обнаружил место падения обломков Ту-134. Возле них уже находились люди, но спасать там уже было некого.

После тщательного расследования выяснилось, что виновниками катастрофы были львовские диспетчеры, проявившие небрежность и безответственность во время дежурства.

Море скрывало тайну

1984 г.

23 июня у берегов Ирландии упал в Атлантический океан самолет Boeing B-747—237B компании Air India. Погибли 329 человек.

В 7:14 по местному времени диспетчеры ирландского аэропорта Шеннон увидели, как с экранов радаров исчезала засветка индийского «Боинга-747», совершавшего рейс Монреаль – Бомбей. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь диспетчеры забили тревогу.

Вскоре служба береговой охраны Великобритании с помощью нескольких кораблей обнаружила у берегов Ирландии плавающие легкие обломки самолета и несколько обезображенных тел. Спасатели пришли к выводу, что все 329 человек, находившихся на борту лайнера, погибли.

^{Устранение последствий страшной катастрофы рейса Air India}

Гибель лайнера, обломки которого покоились на дне Атлантического океана на глубине 3300 м, почти до конца осени 1985 г. оставалась загадкой. Только после того, как спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот» смог извлечь на поверхность части самолета, стало ясно, что на борту «боинга» разорвалась бомба.

Позже выяснилось, что взрывное устройство было заложено в переднем багажном отсеке. Террорист, работавший служащим в канадском аэропорту, упаковал бомбы в багаж двух рейсов. Одна бомба взорвалась на этом «боинге», другая должна была сработать на другом индийском самолете, направлявшемся в Токио, но взорвалась в аэропорту, убив двух работников багажного отделения.

Песня «Сукияки», ставшая реквиемом

1984 г.

12 августа около деревни Уэно, Япония, столкнулся с горой самолет Boeing B-747-SR46 компании Japan Air Lines. Из 524 человек на борту погибли 520, 4 человека чудом остались в живых.

На борту лайнера, выполнявшего рейс Токио – Осака, вместе с экипажем находилось 524 человека. Как только самолет оторвался от взлетной полосы столичного аэропорта Ханеда, в пилотской кабине запищал сигнал тревоги, оповещавший о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты, надев кислородные маски, попытались разобраться с ситуацией. Однако причину приглушенного взрыва в хвосте самолета, вызвавшего разгерметизацию, установить не смогли. В итоге все четыре гидросистемы самолета вышли из строя, машина стала неуправляемой. В течение нескольких минут экипаж прилагал отчаянные усилия, чтобы вернуть лайнер в аэропорт Ханеда, но тщетно. 30 мин. усилиями летчиков «боинг» агонизировал в небе, но, войдя в пике, врезался в лесистый склон горы Оцутака, примерно в 70 км от начальной точки полета. Чудовищный удар разнес 300-тонную машину в щепки, а вспыхнувший пожар довершил дело.

Первыми на место катастрофы прибыли пожарные из городка Такасаки. Невероятно, но они обнаружили под обломками 4 живых человек, одной из которых оказалась 26-летняя стюардесса Юми Очиа. Все четверо сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Остальные 520 человек погибли. В числе погибших пассажиров оказался Кью Сакомото, известный своей японской песней «Сукияки».

^{Погибший 12 августа 1985 г. самолет. Фото осени 1982 г.}

13 августа японский эсминец подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего самолета. Это значило, что лайнер в полете полностью лишился киля и рулей высоты. Как экипажу удалось продержать неуправляемый «боинг» в воздухе еще полчаса, останется загадкой навсегда.

Проведенное тщательное расследование показало, что у самолета во время набора высоты разрушился задний гермошпангоут, некачественно отремонтированный американскими специалистами после аварии этого самолета в июле 1978 г.

Не дожидаясь начала расследования, президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джапан Эйрлайнз» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.

По количеству погибших в результате аварии одного самолета, катастрофа японского «боинга» по своим масштабам уступает только столкновению двух «боингов» на Тенерифе в 1977 г. Это самая крупная катастрофа в истории авиации, произошедшая с одним самолетом.

Пассажиры сгорели заживо

1984 г.

22 августа в Манчестере, Англия, во время пожара на борту английского Boeing B-737—236 погибли 55 человек.

Во время взлета из аэропорта Манчестера у «Боинга-737», следовавшего в Корфу – один из живописных островов Средиземноморья, загорелось левое крыло. Экипаж действовал строго по инструкции, но он не знал, что горел не двигатель, а топливный бак. Самолет удалось посадить, однако машина свернула вправо – как раз прямо под ветер. Языки пламени добрались до фюзеляжа. В этот момент открылся один из выходов самолета, но открылся с той стороны, где бесновался огонь, который тотчас проник в салон и заволок его черным дымом. Через минуту уже горел пол пассажирской кабины.

Внутри самолета началась паника и давка, люди не видели, где находятся выходы. Еще через 2 мин. рухнул на полосу обгоревший хвост… 55 из 131 пассажиров так и не сумели выбраться из огня. 12 из них сгорели заживо, 43 задохнулись от ядовитых газов.

После пожара в Манчестере все пассажирские самолеты были оборудованы специальным аварийным освещением, монтируемым на полу кабины и помогавшим ориентироваться в условиях задымления фюзеляжа. Кроме того, расстояние между креслами около запасных выходов увеличили так, чтобы спинки не мешали беспрепятственной эвакуации людей.

Трагедия над Церритосом

1986 г.

31 августа в небе над Церритосом, штат Калифорния, США, мексиканский лайнер DC-9 столкнулся с частным самолетом «Пайпер PA-28». Погибли 82 человека.

В 11:52 над калифорнийским городом Церритосом частный самолет «Пайпер» врезался в хвостовое оперение мексиканского лайнера DC-9, следовавшего из Мехико в Лос-Анджелес. Удар был сильный, и хвост DC-9 отлетел в сторону. Но пилот и два пассажира «пайпера» не знали об этом – к тому моменту они были обезглавлены рулем высоты реактивного лайнера, раскроившего кабину маленького самолета. DC-9 штопором рухнул вниз и через несколько секунд упал на жилые кварталы калифорнийского города Церритоса. К 67 погибшим на борту обоих самолетов добавилось 15 убитых местных жителей. 5 домов были снесены полностью, еще 7 зданий серьезно пострадали.

^{Мемориал погибшим в Церритосе 31 августа 1986 г.}

Причина трагедии оказалась в том, что маленькие частные самолеты, не ведущие переговоров с наземными службами, не видны на экранах радаров авиадиспетчеров. Катастрофа обнажила болезни, которыми страдали диспетчерские службы США, давно требующие модернизации, технического усовершенствования и финансирования.

Как не стало Саморы Машела

1986 г.

19 октября в горах Лемомбо, ЮАР, в штормовую погоду потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134А. Погибли 33 человека, в т. ч. президент Мозамбика Самора Машел и несколько министров из состава мозамбикского правительства.

Советский самолет, на котором в Мапуту с международной конференции возвращался президент Мозамбика Самора Машел, пилотировался советским экипажем. Официальная версия: ошибки навигации, игнорирование системы GPWS (предупреждение о близости поверхности).

Однако обстоятельства катастрофы до сих пор точно не выяснены. Многие в Африке даже сейчас рассматривают случившееся как диверсию южноафриканских спецслужб. Одним из вариантов исполнения теракта называется подмена южноафриканцами позывных радиомаяка центра слежения за полетами, что привело к столкновению самолета с землей.

^{Самора Машел в окружении приближенных}

В год катастрофы отношения соседних стран резко ухудшились. Просоветская ориентация мозамбикского лидера раздражала руководителей ЮАР. Устранение Машела было на руку грозному западному соседу молодой независимой страны.

Авария «Принцессы»

1988 г.

12 апреля около Ханнемана, ЮАР, потерпел катастрофу самолет Douglas DC-3C. Погибли 24 человека. Самолет разбился после того, как в салоне возник пожар и было начато экстренное снижение.

29 апреля в небе над Гавайскими островами потерпел аварию «Боинг-737» авиакомпании «Алоха Эйрлайнз». 1 человек погиб, 45 ранено. «Боинг-737», прозванный «Принцесса Лилуколани», совершал рейс с острова Хило на остров Гонолулу, крупнейший из Гавайев. Не новая, но надежная машина спокойно парила на высоте 7200 м, когда, как в голливудском боевике-катастрофе, на глазах у пассажиров первого класса в потолке появилась трещина, через которую в салон устремился ледяной вихрь. Мощный поток воздуха сорвал целую секцию обшивки фюзеляжа, подхватил не успевшую даже вскрикнуть стюардессу, разносившую напитки, и вышвырнул ее наружу. Пассажиры едва успели вцепиться в ручки кресел, как внутри салона забушевал настоящий ураган. Капитан судна Роберт Шорнсмайер услышал странный хлопок. Обернувшись, похолодел от ужаса – сзади вместо крыши салона первого класса синело небо. Входная дверь была сорвана. Передав сигнал бедствия на землю, экипаж приступил к снижению. Благодаря поистине фантастическим усилиям пилотов – одним из них была женщина! – самолет не свалился в пике. Перед самой посадкой «раненая птица» растеряла еще какие-то свои «внутренности», упавшие в океан. Однако человек победил машину – последняя, слегка стукнувшись о бетонку, промчалась по полосе и стала как вкопанная. 94 пассажира, 45 из которых получили различные ранения, благополучно покинули самолет.

^{Самолет после приземления}

Как оказалось позже, «Принцесса Лилуколани» в силу своей древности – к тому моменту ей исполнилось 19 лет – была серьезно повреждена коррозией, особенно ее обшивка. Именно поэтому появилась трещина, которая буквально разверзлась, когда машина оказалась под воздействием мощных воздушных потоков. Тело стюардессы так и не было найдено.

В небе над Бахавалпуром

1988 г.

17 августа через 10 мин. после вылета с военной базы в Бахавалпуре, Пакистан, взорвался самолет «Геркулес С-130», на котором с группой сопровождавших его лиц находился президент Пакистана Мохаммед Зия-уль-Хак. Погибли 30 человек.

7 августа в авиационной катастрофе погиб президент Пакистана генерал Мохаммед Зия-уль-Хак. Обстоятельства этого сенсационного происшествия до сих пор остаются невыясненными. Рассказывает журналист Г. Польской:

– Уже давно руководство вооруженными силами Пакистана ставило вопрос перед правительством и лично президентом о необходимости модернизации бронетанковых частей, имеющих на вооружении устаревшую технику. При этом по политическим соображениям выдвигалось предложение приобрести новейший американский танк М-1. В середине августа 1988 г. было назначено испытание боевых возможностей танка на специально оборудованном танкодроме близ города Бахавалпура, расположенном в 450 км к югу от столицы – Исламабада. Для участия в испытаниях прибыла группа американских специалистов по бронетанковой технике. Ее возглавил руководитель военной миссии США в Пакистане бригадный генерал Герберт Уоссом.

15 августа вечером командующий бронетанковыми войсками страны генерал Махмуд Дуррани позвонил президенту и попросил присутствовать на испытаниях американского танка. Президент долго не соглашался, ссылаясь на то, что если нужно присутствовать на каждом испытании новой техники, то у него не останется времени для руководства страной. Он, правда, не сказал своему бывшему адъютанту, что уже давно планировал 17 августа сыграть в гольф и ожидал, что его сын Инджаз именно сегодня привезет из США новые клюшки для игры. Кстати, Инджаз занимал довольно видное положение в финансовом мире, являясь заместителем управляющего крупнейшего американского банка «Бэнк оф Америка».

^{Кабина «Геркулеса»}

Однако Дуррани был настойчив, напирая на то, что Зия-уль-Хак является не только президентом страны, но и начальником штаба сухопутных войск и поэтому должен уделять внимание модернизации вооруженных сил, в частности бронетанковых. К тому же участие президента в испытаниях именно американской военной техники будет высоко оценено за океаном. Зия-уль-Хак после долгих колебаний и вопреки протестам своей жены Шафик согласился и назначил время испытания на 17 августа.

В тот день рано утром, когда еще не наступила изнуряющая жара, в Бахавалпур вылетели, кроме президента и Дуррани, заместитель начальника штаба сухопутных войск (т. е. заместитель Зия-уль-Хака) генерал Мирза Аслам Бег и группа высокопоставленных пакистанских генералов. С американской стороны – посол США в Пакистане Арнольд Рафел, бригадный генерал Герберт Уоссом, несколько специалистов по бронетанковой технике с американских заводов, производящих танки М-1. Правда, генерал Уоссом летел в Бахавалпур на собственном реактивном самолете американского производства С-130 «Геркулес». На танкодроме уже все было готово для встречи высоких гостей.

После испытаний, которые прошли не совсем успешно, все собрались на обед. Зия-уль-Хак, пребывая тем не менее в хорошем настроении, сумел удачными шутками развеселить присутствующих, в первую очередь американцев, недовольных тем, что танк все маневры выполнил хорошо, но в цель не попал и вообще стрелял неудачно. Затем все были приглашены в президентский самолет «Геркулес», чтобы по пути в Равалпинди продолжить обмен мнениями по техническим результатам испытаний. Пришлось и генералу Уоссому сесть в президентский самолет, однако заместитель начальника штаба сухопутных войск Пакистана генерал Мирза Аслам Бег, ссылаясь на необходимость лететь в Исламабад на очень важное совещание, отказался лететь в президентском «Геркулесе» и направился к другому самолету.

Перед тем как взойти на борт самолета, президент преклонил колени и совершил намаз. В 16:30 «Геркулес» поднялся в воздух и, сделав круг над аэродромом Бахавалпура, взял курс на Равалпинди. Вел машину опытнейший летчик коммодор Машхуд, специально отобранный лично Зия-уль-Хаком. А дальше…

Дальше произошло нечто совершенно невероятное. По словам одних очевидцев, из самолета вырвалось облако дыма, а затем раздался взрыв, и он, превратившись в огненный шар, упал на землю. Другие утверждали, что самолет перевернулся и камнем упал на землю и только тогда раздался оглушительный взрыв. Третьи показывали следствию, что самолет вначале «клюнул» носом, затем, видимо, летчику удалось на секунду выпрямить его, после чего «Геркулес» рухнул на землю. Однако самые точные сведения о происшедшем смог дать летчик турбореактивного самолета, на котором летел генерал Бег. Как оказалось, президентский С-130 то взмывал вверх, то нырял вниз. И было такое впечатление, что в его кабине либо все, кому не лень, хватались за штурвал, либо, наоборот, пилот выпустил его и неуправляемый самолет против своей воли выделывал какие-то странные фигуры высшего пилотажа.

Полет до падения продолжался минут пять-шесть. Все 30 человек, находившиеся на борту «Геркулеса», погибли. Правительство Пакистана немедленно назначило комиссию для расследования этого трагического происшествия. В ее состав вошли 4 пакистанских и 6 американских специалистов авиационной техники, немедленно прибывшие в Пакистан. Возглавлял ее коммодор ВВС Аббас Мирза.

Расследование комиссии длилось 2 месяца, но подготовленный ею доклад объемом 350 страниц машинописного текста содержит больше вопросов, чем ответов.

Начать с того, что министр связи заявил: «“Черный ящик” найден, и он ничего не показал». Однако неопровержимо доказано, что на президентском самолете вообще не было никакого «черного ящика». Невозможно себе представить, чтобы такой важный прибор отсутствовал на самолете, на котором летает высшее лицо государства. Тем не менее это так. Но тогда возникает вопрос: какую цель преследовало заявление министра связи?

На С-130 имеется мощная радиостанция, с помощью которой летчики могли бы в случае технической неисправности, появившейся уже после взлета, немедленно сообщить об этом на землю. Но связь с самолетом практически прекратилась чуть ли не сразу после взлета, т. е. через 3–4 мин. Какие обстоятельства могли помешать экипажу информировать землю о чрезвычайных обстоятельствах, возникших на борту самолета? Известно, что во время последних радиопереговоров с диспетчером, обеспечивающим воздушный контроль в Равалпинди, пилот Машхуд информировал его о том, что самолет президента прибудет в аэропорт в соответствующее время. Аэропорт запросил Машхуда о местонахождении самолета в данный момент и услышал, как пилот сказал: «Погодите, погодите». Как будто бы его что-то в ту минуту отвлекло. С запасного самолета президента, также летевшего в Равалпинди, не переставали запрашивать президентский самолет, но его радиостанция молчала. Затем через минуту в наушниках услышали слабый голос: «Машхуд! Машхуд!» Один из опрошенных следствием людей показал, что это был, без сомнения, голос адъютанта президента, бригадного генерала Наджиба Ахмеда. Слабая слышимость объяснялась тем, что генерал стоял за спиной пилотов или даже при входе в их кабину. Казалось, что он с недоумением и тревогой обращался к пилоту, но он и другие члены экипажа молчали. Ясно, что радиостанция была включена, но никто не был больше способен воспользоваться ею. Этому есть только одно объяснение: экипаж физически не мог воспользоваться радиостанцией, ибо все были мертвы, либо потеряли сознание. Может быть, в кабине был баллон с отравляющим газом, который мгновенно вывел из строя экипаж, и самолет был неуправляемым? Ответа на этот вопрос нет.

Самолет С-130 «Геркулес», изготовленный компанией «Локхид», считался одним из самых надежных в мире. Экспериментальным путем установлено, что он при определенных обстоятельствах может благополучно сесть, даже если все четыре его двигателя отказали. Ни один из 2 тыс. самолетов, находившихся на этот момент в строю в 50 странах мира, не взрывался во время полета.

Противоречивость высказываний различных правительственных чиновников и других свидетелей, а также членов комиссии не дает возможности окончательно определить, был ли разброс деталей и тел погибших на большой или малой площади. Если на малой, то это значит, что взрыва в воздухе не было, если на большой территории – взрыв был. Однако, исследуя остатки самолета, специалисты сделали однозначный вывод: в момент соприкосновения с землей «Геркулес» был цел. Значит, взрыва не было? И никакого «огненного шара» тоже?

Но, может быть, в летчиков кто-то стрелял? Это мог сделать только самоубийца. Однако среди пассажиров их, конечно, не было. Тогда, может быть, это сделал кто-то из членов экипажа? Американцы пытались получить личные дела каждого члена экипажа, но им в этом отказали…

Обследование тел погибших членов экипажа позволило бы ответить на вопрос: подвергались ли они нападению с помощью огнестрельного или холодного оружия, не были ли отравлены каким-нибудь газом? Среди американцев были специалисты по судебно-медицинской экспертизе, которые могли бы дать четкий ответ на этот вопрос и тем самым снять все сомнения в том, что же произошло на борту «Геркулеса». Но американцам не дали возможности осмотреть тела погибших и произвести вскрытие. Им разрешили вскрыть только тело генерала Уоссома, но это ничего не дало для ответа на основной вопрос: что же произошло на борту президентского «Геркулеса»?

В докладе следственной комиссии указывается, что, поскольку не найдено никаких технических причин, объясняющих гибель самолета, остается предположить одно: имела место диверсия. Но специалисты из США – члены следственной комиссии – почему-то упорно твердили, что, вероятнее всего, «Геркулес» разбился из-за технических неполадок. Казалось бы, американцы должны были быть заинтересованными в том, что катастрофа произошла не в результате неисправности самолета, произведенного в США. Им было бы выгоднее утверждать, что «Геркулес» – самый надежный самолет и его гибель – результат диверсии, а не технической неисправности. Но именно этого они не говорили. А затем произошло необъяснимое: руководитель американских экспертов в следственной комиссии, полковник Даниэл Саведа, вернувшись в США и выступая в конгрессе, совершенно неожиданно стал утверждать, что причиной катастрофы была техническая неисправность. Что же тогда произошло? Диверсия? И почему вдруг произошел поворот на 180 градусов в оценке случившегося?

Итак, налицо полная путаница: комиссия, не имея данных о взрыве, утверждает, что, поскольку других причин нет, имела место диверсия. Но в чем она заключалась и кто ее совершил, неизвестно.

Так была диверсия или нет? Известно, что не все в Пакистане относились к генералу Зие-уль-Хаку с большой любовью. На него даже было совершено несколько неудачных покушений. Да и министр внутренних дел Насим Ахмад Ахир не случайно заявил, что если это диверсия, то она организована «внутренними силами». По этому поводу нелишне напомнить сообщение английского журнала «Экономист», который писал, что «за несколько дней до взрыва пакистанская разведка предупреждала о возможности покушения на жизнь Зии-уль-Хака». Но в докладе комиссии ни слова не сказано об этом предупреждении. Почему?

Доклад также не дает ответа на самые важные вопросы: кто же виновник катастрофы и почему не учитывается такая возможность, как заговор военных?

И тут уместно напомнить один далеко не маловажный факт. Заместитель начальника штаба сухопутных войск Пакистана генерал Мирза Аслам Бег почему-то не сел в самолет президента после испытаний танка М-1. Он предпочел лететь на другом самолете, который поднялся в воздух через минуту после взлета «Геркулеса». Почему он не присоединился к остальным участникам испытаний, которые намеревались на борту самолета продолжить обмен мнениями? После гибели Зия-уль-Хака должность начальника штаба сухопутных сил, которую ранее занимал президент, занял генерал Бег.

Очень странные события происходили в аэропорту Бахавалпура. Перед самым отлетом самолета с президентом и высокопоставленными гостями вдруг в него начали загружать ящики с… манго! Зачем? Оказывается, в подарок американцам. Но почему? Разве в Равалпинде или Исламабаде они стоят дорого? А кто-нибудь проверял, что в этих ящиках, кроме манго? И вот теперь комиссия стала гадать: а не подложил ли туда кто-нибудь баллон с отравляющим газом? И еще. Сразу же, как только стало известно о катастрофе президентского самолета, весь военный персонал в Бахавалпуре был сменен. Зарубежная пресса строит разные предположения по поводу этих странных фактов. И наконец, последний вопрос, на который нет ответа. В ФБР имеется отдел, работники которого специализируются на расследовании диверсий на воздушном транспорте. Казалось, их надо было в первую очередь направить в Пакистан, тем более что там погибли американские граждане. Почему же не поехали специалисты по таким сложным вопросам в дружественную страну, чтобы разгадать эту трагическую шараду? Оказывается, как сообщил корреспондент агентства Ассошиэйтед Пресс Джейн Аллен, только через 10 месяцев после катастрофы в Пакистан выехал один специалист этого отдела. В то время помощник директора ФБР Оливер Ревел приоткрыл, так сказать, завесу над этой странной историей. Дело в том, заявил он, что первоначально ФБР было отстранено от участия в расследовании. Тогдашний государственный секретарь Джордж Шульц позвонил директору ФБР и сказал, что лучше «не впутываться в эту темную историю». Однако остается неясным – американцы сами решили, что не стоит «впутываться», или их об этом попросили?

^{6-й президент Пакистана Мохаммед Зия-уль-Хак}

Неудивительно, что в американском конгрессе заинтересовались такой странной позицией администрации США. В чем дело? Почему? Эти вопросы задавали многие конгрессмены, но особенно активным был член палаты представителей Уильям Хьюз. Он констатировал: «Не было проведено необходимого уголовного расследования. То ли по соображениям национальной безопасности, то ли по… взаимному соглашению с пакистанцами». По его словам, «было что-то страшно непонятное в той манере, в которой наше правительство расследовало трагедию».

Знакомство с откликами на это событие порождает уверенность в том, что никто не был заинтересован докопаться до истиной причины гибели президента.

Так что же произошло в небе над Бахавалпуром? На этот вопрос ответа до сих пор нет. Но одно совершенно ясно – катастрофа пакистанского самолета «Геркулес» с президентом Пакистана на борту войдет в историю как дело, в котором в едином клубке сплелись тайные замыслы, явные домыслы и отсутствие желания дать ответы на возникшие в связи с этим вопросы.

Смертельные «стрелы» Италии

1988 г.

28 августа на воздушном празднике в Рамштайне, ФРГ, три итальянских самолета врезались в трибуны со зрителями. Погибли 66 человек, включая пилотов. 20 человек скончались позже от полученных ранений.

В погоне за эффектным зрелищем организаторы авиационных праздников не всегда учитывают уроки прошлого. Так случилось и на ежегодном авиашоу на авиабазе Рамштайн в ФРГ, куда была приглашена пилотажная эскадрилья итальянских ВВС Frecce Tricolor («Трехцветные стрелы»), выступающая на самолетах Aermacchi MB-339A. Коронный номер их программы – очень эффектный роспуск под названием «Пробитое сердце», когда 10 самолетов разделяются на две группы, по 4 и 6 машин. Выполнив мертвую петлю, они в строю «клин» несутся навстречу друг другу и в самый последний момент расходятся в нижней точке петли на расстоянии нескольких десятков метров друг от друга. А в это время «солист», отделившийся от большей группы, проскакивает прямо над ними. Этот маневр требует от летчиков точнейшего расчета, грамотного управления с земли и филигранной техники пилотирования.

^{Момент катастрофы в Рамштайне 28 августа 1988 г.}

Погода 28 августа выдалась на редкость удачной, что привлекло на авиашоу свыше 300 тыс. зрителей. Выступление «Трехцветных стрел» началось в 15:45. Обе группы разошлись нормально, а вот «солист» – полковник Иво Нуртарелли, пытаясь избежать столкновения с холмом, начал резкий набор высоты, зачем-то выпустив при этом воздушные тормоза. Скорость самолета Нуртарелли упала, и через 2 с он столкнулся с ведомым пятерки Марио Нальдини. От удара самолет Нальдини отбросило на ведомого Джорджио Алессио, и три самолета, охваченные пламенем, понеслись к земле. Через мгновение в небо взметнулся 50-метровый столб огня.

Пылающие «Трехцветные стрелы» насмерть поразили 49 человек. Целую неделю эксперты исследовали обугленные трупы, пытаясь установить личности погибших. Еще 160 человек с ожогами и ранениями различной степени тяжести были госпитализированы, из них 20 впоследствии скончались…

Это была самая кровавая катастрофа во время авиашоу.

Взрыв «Владычицы морей»

1989 г.

21 декабря «Боинг-747», принадлежавший фирме «Пан-Америкэн», был взорван террористом и упал в местечке Локерби в Шотландии. Погибли 270 человек (259 – в воздухе, 11 человек – на земле).

«Владычица морей» – именно так прозвали один из «Боингов-747», 19 лет исправно служивший компании «Пан-Америкэн», – 21 декабря, в 18:25, оторвалась от бетонки лондонского аэропорта Хитроу, взяла курс на Нью-Йорк и скрылась в зимнем небе. Все шло своим чередом, пока диспетчер Центра УВД в Прествике не увидел на экране радара, как отметка «Владычицы морей» разделилась на пять частей, навсегда исчезнувших через несколько секунд.

В 19:03 сильнейший взрыв сотряс вечернее небо над Шотландией. В одну секунду на высоте 10 тыс. м расстались с жизнью все 259 человек, летевшие в «Боинге-747». Но на этом список жертв не закончился. Смертоносные обломки самолета с нарастающей скоростью устремились вниз на тихий шотландский городок Локерби.

Еще один мощный взрыв поднял на ноги всех, кто еще не среагировал на грохот в небе – это взорвались упавшие топливные баки самолета. Центральная часть Локерби в один миг превратилась в руины. В радиусе 100 м не осталось ни одного целого дома. Городок был охвачен пожаром и буквально завален обломками «Владычицы морей». И не только ими. Сад дома Эллы Рамсден, на которые обрушилась центральная секция фюзеляжа «боинга», оказался усеян 70 трупами студентов университета в Сиракузах, возвращавшихся в США из вояжа по Европе. На поле для гольфа спасатели нашли еще 60 тел. Все, что осталось от тех, кто сидел в салонах первого и бизнес-классов, полицейские и военные несколько дней собирали и складывали в коричневые целлофановые пакеты. От взрывов и пожара на земле погибли 11 человек.

^{Место падения самолета. Локерби, 21 декабря 1988 г.}

Уже через неделю после катастрофы следственная комиссия установила, что причиной трагедии стал взрыв мощной бомбы, заложенной в переднем грузовом отсеке. На обломках обнаружили микрочастицы пластиковой взрывчатки «Семтекс» чехословацкого производства, которую нельзя обнаружить с помощью обычных детекторов, применяемых в аэропортах. Следствие все же выяснило, как бомба попала на борт самолета. Она находилась в коробке из-под телевизора «Тошиба», которую двух юных студенток для своего друга в США попросили доставить несколько вежливых молодых людей восточного вида. Произошло это еще во Франкфурте, откуда другим «боингом» летели через Лондон транзитные пассажиры до Нью-Йорка. В Лондоне их багаж был перегружен в чрево «Владычицы морей», после чего та отправилась в свой последний путь.

Исполнителей террористического акта до сих пор не нашли, хотя ЦРУ и уверяет, что его совершили офицеры ливийских спецслужб. Так это или нет – кто знает… Но одно известно точно: некий счастливчик, купивший билет на тот злополучный рейс, остался в живых. Им оказался американский бизнесмен индийского происхождения Ясвант Сингх Басута, который засиделся в баре и не услышал объявления о посадке. Улетевшие навсегда чемоданы, наверное, сильно испортили ему настроение, но вряд ли надолго…

Пилот говорил не то, что нужно

1989 г.

25 января у Коув-Нек, штат Нью-Йорк, США, потерпел катастрофу колумбийский Boeing B-707—321B. 73 человека погибли.

Из-за плохой погоды в северо-восточной части США самолет трижды не могли принять в аэропорту Нью-Йорка. Общее время задержки в воздухе составило 1 ч. 17 мин. На предложение приземлиться в международном аэропорту Бостон-Логан экипаж ответил, что более 5 мин. в воздухе самолет не продержится – не хватит топлива. Предположительно пилоты все же решили посадить самолет в аэропорту имени Кеннеди. «Боинг» повернул назад и пошел на снижение, однако вскоре все четыре двигателя резко потеряли мощность. Машина на бреющем полете врезалась в лесной массив в 16 милях от аэропорта.

^{Обломки самолета Boeing B-707—321B. Коув-Нек, штат Нью-Йорк}

Командир, плохо говоривший по-английски и общавшийся через второго пилота, ни разу не объявил о чрезвычайной ситуации. Второй пилот вместо этого несколько раз говорил: «Нам нужен приоритет» («We need a priority»), вместо того чтобы объявить о чрезвычайной ситуации. Диспетчер так и не понял всей серьезности положения с топливом. Из 158 пассажиров в живых осталось 85.

Подвиг экипажа Ту-22у

1992 г.

24 июля под Гомелем во время учебно-тренировочного полета разбился военный самолет Ту-22У. Один человек погиб.

Это был обычный тренировочный полет в одном из авиационных полков, входящих в состав стратегических сил, размещенных на территории Белоруссии. В 17 ч. Ту-22У, экипаж которого возглавлял летчик первого класса командир эскадрильи подполковник А. Степченков, приступил к выполнению задания. На борту находились штурман майор Н. Иванов и инструктор подполковник Виктор Оськин, за плечами которого было 20 лет летной работы. Задание экипажа было простое: полет по кругу, восстановление навыков летчиков после отпуска. Буквально через минуту на высоте 900 м при скорости 500 км/ч произошло разрушение ступеней правого двигателя и резкое падение оборотов. От выбросов топлива воспламенился левый двигатель, и самолет начал стремительно падать.

Трагедия разыгралась над одним из промышленных районов Гомеля. Внизу были дачный поселок и нефтехранилище. Члены экипажа прекрасно понимали, что может произойти при падении самолета. Бортовая контрольно-записывающая аппаратура с беспристрастной точностью зафиксировала все 160 с подвига экипажа.

Высота стала стремительно приближаться к критической отметке 350 м, за которой в силу конструкции самолета – летчики катапультируются вниз – безопасное покидание машины невозможно. Очевидцы рассказывали, что самолет почти не имел поступательной скорости и падал плашмя. До последнего мгновения экипаж каким-то чудом удерживал практически неуправляемый ракетоносец, не давая ему свалиться на крыло. Земля уже ничем помочь не могла.

И все же летчики сделали практически невозможное – нефтехранилище и дачи остались позади. «Семеныч, катапультируйся давай…» – крикнул командир корабля. «Давай, давай, покидайте», – были последние слова Виктора Оськина.

Раскрылся один купол парашюта, почти у самой земли второй… Себе Оськин высоты не оставил. Его парашют не успел раскрыться, и он упал в лес на краю поляны. В 200 м от него рухнул и загорелся самолет. В километре от места падения продолжал жить своей жизнью дачный поселок, а совсем рядом в озерце плескались ребятишки.

За мужество и героизм, проявленные при предотвращении падения самолета на промышленный район, подполковнику Виктору Оськину, отцу троих детей, навеки ставшему почетным гражданином города Гомеля, посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации.

^{Ту-22У в музее под открытым небом}

Падение на жилые дома

1992 г.

4 октября близ Амстердама рухнул на жилые кварталы транспортный самолет Boeing B-747, следовавший в Тель-Авив. По некоторым данным, погибли 250 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 75 погибших.

Самолет, груженный электроникой и текстилем, летел из США. В Амстердаме он сделал посадку для заправки, а через несколько минут после взлета из аэропорта Шипфол пилот сообщил, что загорелся один из моторов, и попросил согласия диспетчерской службы на вынужденную посадку. Пока он делал разворот перед заходом на посадку, огонь охватил остальные моторы. Самолет потерял управление и с грохотом рухнул на два 9-этажных жилых дома в предместье Амстердама Бильмермеере. При падении он задел верхние этажи и взорвался. По свидетельствам очевидцев, обезумевшие от ужаса люди выбрасывались из окон и разбивались о землю.

Позже выяснилось, что конструкция и сертификация пилонов «боинга» не отвечают необходимым требованиям безопасности. Когда самолет взлетел, от него отделился двигатель номер 3 с пилоном, который повредил ведущую кромку правого крыла. При отделении был задет двигатель номер 4, который вместе с пилоном тоже отделился от самолета. Система проверки целостности не сработала при инспекции. Отделение двигателя номер 3 произошло из-за коррозии заклепок. При отделении пилонов были задеты жизненно важные системы управления.

^{Дом, пострадавший в результате падения на него лайнера. 4 октября 1992 г. Амстердам, предместье Бильмермеер}

Конец «Антея»

1993 г.

19 января в районе Твери при взлете потерпел катастрофу самолет военно-транспортной авиации Ан-22. На борту находились 7 членов экипажа и 2 пассажира. В живых остались только 3 человека.

Ан-22 выполнял перелет с аэродрома Твери в Воронеж. На его борту находилось техническое имущество одной из авиационных частей Западной группы войск: грузовик, автокран, две спецустановки и две электростанции. В 11:13 самолет произвел взлет. Выполнив первый разворот, он начал плавный набор высоты. Через несколько секунд «Антей» резко бросило на левое крыло. Крен достиг 60°. Летчики вывели самолет в горизонтальное положение, но его тут же накренило вправо. Ан-22 стал быстро терять высоту. На действия экипажа по выводу корабля в горизонт рули не реагировали. Командир принял решение идти на вынужденную посадку. К сожалению, удачно приземлить самолет не удалось – помешали высокая вертикальная скорость и левый крен. В момент столкновения с землей разрушились одна из плоскостей и левая тележка шасси. В 11:20 «Антей» влетел в лесополосу и окончательно разрушился. В живых остались только 2 члена экипажа и один пассажир.

^{«Антей» на взлете}

Многие средства массовой информации сообщили тогда о возможном взрыве на борту самолета, делая при этом ссылку на переговоры командира корабля с командным пунктом, однако такая информация не соответствует действительности.

В небе над Тегераном

1993 г.

8 февраля в небе над Тегераном столкнулись авиалайнер Ту-154 и истребитель-бомбардировщик Су-24. Погибли 134 человека.

Спустя несколько минут после взлета из аэропорта Тегерана пассажирский самолет Ту-154 иранской авиакомпании «Иран ир тур» был задет в воздухе истребителем Су-24 иранских ВВС, совершавшим тренировочный полет. Взрыв был такой силы, что на землю упали лишь мелкие обломки. Погибли все пассажиры и 4 российских пилота. Опознать останки погибших было просто невозможно. По словам представителя авиакомпании, «все арендованные лайнеры Ту-154 считались лучшими самолетами из тех, что производились в странах бывшего восточного блока». Он отверг обвинения в адрес погибших пилотов, подчеркнув, что каждый из них налетал не менее 12 тыс. ч. и отлично знал английский язык. По всей видимости, виноват в случившемся был пилот Су-24.

Однако стоит учесть, что именно с самолетом Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий. За время почти 30-летней эксплуатации было выпущено около 1000 машин этого типа, более 50 из них разбились.

Неудачный побег из Москвы

1993 г.

В августе в предместье Парижа произошел трагический инцидент: с высоты 800 м из люка шасси авиалайнера выпал и разбился мужчина.

Этот день для Дениз Биссон, жительницы французского поселка Ойбонн, начался, мягко скажем, необычно. Не успела она заняться домашними делами, как услышала шум в саду и поспешила на улицу. Там ее ожидала ужасная картина: бездыханное мужское тело, застывшее в нелепой позе. Сломанные ветки и оборванные телефонные провода заставили Дениз предположить невероятное – несчастный свалился в сад прямо с небес.

Позже выяснилось, что погибший выпал из авиалайнера, совершавшего рейс Москва – Париж. Найденные при нем 55 рублей укрепили полицию в мысли, что это – гражданин России. Поскольку никаких других документов при нем не оказалось, осталось предположить, что несчастный пытался нелегально проникнуть во Францию, забравшись в люк шасси. Когда самолет на подлете к аэропорту выпустил шасси, мужчина выпал из люка.

Падение под Иркутском

1994 г.

3 января под Иркутском разбился самолет Ту-154М, выполнявший рейс по маршруту Иркутск – Москва. 121 (по другим данным – 125) человек погиб.

Когда взлетевший рано утром самолет оказался на удалении 30 км от Иркутска, командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а потом, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, – о потере управления. В 6:58 утра по местному времени Ту-154 упал в 11 км от города, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой ранен. 9 человек экипажа и 111 пассажиров, в числе которых были один ребенок и 17 иностранцев, погибли. На борту был запас топлива на 5 ч. полета. В воздухе самолет находился всего около 12 мин. Причина катастрофы: пожар в двигателе № 2 и последующий отказ двух оставшихся двигателей, а также отказ системы стартера. Это одна из самых крупных катастроф в истории российской авиации.

Участь «Глинки» решил сын пилота

1994 г.

22 марта в районе Междуреченска недалеко от Новокузнецка потерпел катастрофу построенный во Франции аэробус «Глинка», выполняющий рейс по маршруту Москва – Гонконг. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.

От аэробуса, разбившегося под Междуреченском, не осталось почти ничего. Самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов и, не подавая сигналов, упал с высоты 10 100 м. Уцелевшие «черные ящики» расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии. Как выяснилось, участь 75 находившихся на борту человек в прямом смысле решил ребенок. Во всяком случае, именно демонстрация управления лайнером пилотом Кудринским сыну Эльдару привела к неконтролируемому крену машины, не замеченному экипажем. Самолет все больше задирал нос, пока не сорвался в штопор.

^{Обломки самолета, потерпевшего катастрофу близ Междуреченска. 22 марта 1994 г.}

События развивались следующим образом. В 17:05 аэробус «Глинка» взмыл в небо из аэропорта Шереметьево-2. Самолет совершенен настолько, что его экипаж состоял из двух пилотов: командира Андрея Данилова и Ярослава Кудринского, вместе с которым в Гонконг летели на каникулы его дети – 16-летний Эльдар и 12-летняя Яна.

В 20:20, когда лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным автопилотом, Андрей Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, ушел отдохнуть в пассажирский салон. Его сменил Кудринский.

В 20:50 командир весело рапортовал: «Мы пролетаем славный город Новокузнецк!.. Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Наземный диспетчер ответил: «Работайте с Новокузнецком». Это был последний сеанс связи аэробуса с землей.

В 20:52 Кудринский усадил в злополучное пилотское левое кресло скучающего Эльдара. На вопрос сына: «А это крутить можно?» Кудринский разрешает и наставляет Эльдара: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Влево…» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь крутить! Поехали влево… Влево крути!»

Поскольку машина на автопилоте, командир решил, что повороты штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрасно знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.

Тем временем Эльдар приступил к «активному пилотированию». Пока самолет все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачивается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обратил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудринского Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она попросилась обратно в первый салон. Отец уговаривал ее остаться. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурвалом. Все отвлечены, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку – наперекор работающему автопилоту.

Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бортом. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осуществляться в две руки – автомат и человек.

В 20:55 Эльдар спросил у отца: «А чего он поворачивается?» Кудринский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да».

В этот момент самолет начала бить сильная дрожь. Еще можно было выключить автопилот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал…

«Влево! Влево!» – командовал Кудринский. «Я влево кручу», – испуганно отвечал из командирского кресла Эльдар. Тем временем грохот и тряска усилились. Экипаж не мог понять, что случилось, но основная проблема была в том, что он потерял пространственную ориентацию.

«Выходи!» – закричал Кудринский сыну, обезумевшему от страха. Но перегрузка увеличивалась и вытащить парня из кресла было нелегко. Когда юношу удалось все же оттащить в сторону, случилось то, что окончательно погубило самолет. Эльдар, вставая с кресла, случайно уперся в правую педаль газа. В результате самолет, до предела задрав нос, завалился вправо через спину. Именно в этот момент «Глинка» и вошел в необратимый и смертельный левый штопор!

В 20:56 сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 с автомат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как это и полагается, отключился.

Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной величины, раздался голос первого пилота: «Выходим! Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исход: самолет практически вышел из штопора. Но поздно! Земля уже в 300 м и до падения осталось ровно 4 с.

Пропажа медицинского вертолета

1994 г.

24 июля близ военного городка Видяево Мурманской области потерпел катастрофу вертолет поисковой службы К-27 ВВС Северного флота. 5 человек погибли.

Рано утром вертолет с бригадой медиков на борту вылетел в военный городок Видяево для оказания экстренной помощи одному из военнослужащих гарнизона. Судя по радиопереговорам, полет проходил нормально. Однако за несколько минут до посадки связь неожиданно прервалась, а еще через пару минут специалисты запеленговали сигнал аварийного радиомаяка. Стало ясно: с вертолетом что-то случилось.

На поиски немедленно были направлены спасатели и спецподразделения Северного флота.

Около 12 ч. дня на дороге в Видяево водитель-частник обнаружил на дороге в тяжелом состоянии руководителя бригады хирургов и офицера штаба. Тем временем около 5 км по сопкам и болоту нес на себе находившегося без сознания полковника Смирнова капитан 2-го ранга Градов, у которого позже обнаружили 56 % ожогов тела.

Вертолет был найден в тундре, на одной из сопок. По мнению специалистов, причиной катастрофы стали неполадки с двигателем. Машина упала на сопку и взорвалась, поскольку в баках находилось еще около 3 т топлива. Под обломками были обнаружены останки погибших – двух медиков и трех членов экипажа.

Тайна горы Бо Джаус

1995 г.

7 декабря в окрестностях Гроссевичей, Хабаровский край, Россия, упал Ту-154В, совершавший рейс из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Погибли 97 человек. Самолет разбился в горах в крейсерском полете из-за ошибки экипажа. Снабжение горючим велось только из баков одного крыла, что вызвало дисбаланс самолета и правый крен.

Краткое сообщение об исчезновении самолета Ту-154, промелькнувшее вечером 6 декабря в вечерних выпусках теленовостей, стало точкой отсчета в долгой трагической эпопее «борта 85164». Следы пропавшего самолета искали целых 12 суток с невиданным размахом: с земли, с воздуха, с моря и из космоса. Самолет же словно испарился, и границы поиска раздвигались все шире и шире.

Самолет нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия горы Бо Джауса случайно заметил воронку, странно выделявшуюся навалом взрытого грунта на фоне снежного покрова. Приземлившись неподалеку, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывший на место тем же «бортом» десант спасателей подтвердил: у подножия Бо Джауса нашли свою могилу самолет Ту-154 и его пассажиры.

Почему же самолет искали целых 12 суток?

В начальный период поисковой операции очень сложно было понять, за что именно отвечают гражданские летчики, за что – военные, кто координирует действия моряков, каковы функции местных штабов ГО и территориальных органов МЧС, милиции, прокуратуры и ФСБ. Сложный рельеф Сихотэ-Алиня, низкая облачность в районе и «молоко» над землей требовали для детального обследования квадрата минимум двух суток силами 2–3 вертолетов.

Уже потом стало ясно, что самолет «упал там, где и должен был упасть», – в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего километров на 12.

^{Скальные кручи Сихотэ-Алиня}

Пока не завершена синхронизация всех данных полета, мы будем пользоваться тем условным временем, которым оперируют сейчас и сами расследователи. За точку отсчета мы берем «условный ноль» – момент, когда «борт № 85164» начал разбег для взлета.

50-я секунда. Лайнер оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты.

420-я секунда. «Борт 85164» продолжает набор высоты. На отметке 7 тыс. м и при скорости 525 км/ч экипаж переключил управление самолетом на автопилот – самописцем зафиксировано прохождение разовой команды «Автопилот включен по продольному и боковому каналу». Вскоре после его включения самописец регистрирует уход баранки штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4° вверх. Складывается впечатление, что автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.

729-я секунда. Самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10 600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует «борьбу» автопилота с таинственным левым креном.

900-я секунда. Появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена.

1380-я секунда. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. В этот момент автопилот вовсю борется с заметной тенденцией к правому кренению. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске.

Тут мы вынуждены перейти от принятой «параметрической» хронологии к той, которую эксперты использовали при расшифровке речевых данных в последние секунды полета.

0 мин. 00 с. До столкновения с землей 86 с. Голос КВС Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке». Крена экипаж пока не ощущает. Лайнер следует курсом 290°.

0:33. Звучит полный тревоги голос Сумарокова: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета.

0:35. «Убавь!» Вероятно, пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета.

0:36. «Держи! Автопилот выключи!» Экипаж среагировал довольно быстро, первое действие, которое нужно было выполнить в этой ситуации, – отключить автопилот.

0:40. «Держи! Выключи автопилот!»

0:42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота – летчики взяли управление на себя.

0:45. В ход пошли уже крепкие словечки: «Ну, чего б…»

0:46. «Крен!» За 13 с развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово. Нельзя исключать, что именно в этот момент сработала сигнальная лампа «Крен велик». Лайнер неудержимо втягивается в спираль; при этом начинают быстро уменьшаться высота и расти угловая скорость.

0:47. Ситуация в кабине накаляется: «Чего, б…, куда?» В этот момент, по всей видимости, пилот резко крутанул штурвальную баранку влево, парируя правый крен.

Лайнер уже в спирали. И все же экипаж всеми силами пытается противостоять убийственному крену. Чтобы прочувствовать напряженность ситуации, лучше просто прослушать эту часть записи без комментариев:

0:48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

0:49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. Этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».

0:50. «Крен велик!»

0:51. «Убавь крен!»

0:52. «Скорость какая?»

0:53. «…твою мать, ну где мы сидим-то?! Первая система!»

0:55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»

0:57. «Куда крен?!»

0:58. «Крен, не видишь, что ли?!»

1:01. «Скорость! Скорость!»

1:02. «Скорость какая?»

1:03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»

1:05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!..»

1:12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90°. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем, падаем!..»

1:14. «Высота-а-а!..» До столкновения с землей осталось ничтожно мало – 12 с. За 42 с развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 600 м примерно до 2500. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает:

1:20. «Все, б..! П…ц!»

1:25. «Ну-у…»

1:26. Машина, уже практически опрокинутая кверху днищем с креном около 120°, с оглушительным грохотом врезалась в скальный грунт в глухом таежном массиве Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки несчастного самолета и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций.

И тишина…

В качестве наиболее вероятных преподносились следующие версии случившегося: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка пилотов, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии.

Версия перегрузки отпала одной из самых первых.

Одновременно появилась и другая версия, которой тут же поспешили приписать «чеченский след». Впрочем, расшифровка «речевика» окончательно отмела эту версию.

Одновременно отпали версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шаром-зондом. Сейчас уже установлено, что Ту-154 столкнулся с землей с нормально работающими двигателями и «полностью комплектным».

Почему экипаж не связался с наземными службами, когда возник опасный крен?

Можно предполагать, что ситуация развивалась столь динамично, мгновенно перерастая в стадию бедствия, что в последние несколько секунд любые контакты с наземными службами для экипажа, оказавшегося перед лицом смерти, были просто невозможны. Так что для своего уровня подготовки экипаж действовал вполне адекватно, и излишне было бы ожидать от летчиков в аналогичной ситуации иного поведения.

Пожалуй, самой скандальной версией стал слух о том, что лайнер был «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков.

Нужно сказать, что рождению этой версии способствовали два фактора: излишнее тайнотворчество спецслужб и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Если по поводу первого все ясно, то о втором стоит поговорить. Итак, почему вместо 98 человек обнаружено только 300 кг «биологических фрагментов»? Дело в том, что самолет падал всего 54 с, а столкновение Ту-154 с землей произошло с вертикальной скоростью более 200–220 м/с при работающих двигателях. Как говорят авиационные медики, при таких перегрузках тело человека уже представляет собой просто физический объект: пластичную оболочку, наполненную жидкостью. Всем известно, что остается от такого «объекта» при ударе о землю… Спрессованные под действием гигантской кинетической энергии падающего лайнера пары топлива и остатки керосина в момент удара о землю выделили такое количество тепла, что при взрыве все это просто испарилось без возгорания, а обломки самолета и останки пассажиров разметало на клочки по обширной площади.

И наконец, еще существуют версии, которые специалисты не в силах «ни подтвердить, ни опровергнуть». К примеру, некоторые пилоты рассказывают о том, что на Дальнем Востоке, особенно в прибрежных районах, на больших высотах иногда обнаруживаются струйные воздушные потоки, способные загнать идущий на автопилоте самолет в спираль.

Впрочем, сюда можно включить и версии, выдвигаемые «альтернативным научным сообществом». Еще во время поисков злосчастного лайнера в МЧС поступили многочисленные сигналы о так называемых аномальных гравитационных выбросах энергии в предгорьях Сихотэ-Алиня в ночь с 6 на 7 декабря. Согласно этой версии, в глубинах земли идет накапливание некоего вещества, названного автором «эфиром». При выходе этого вещества на поверхность образуются геопатогенные зоны, где возникают аномалии, пагубно воздействующие на движущиеся объекты, в т. ч. и на самолеты.

Теперь стоит остановиться на тех версиях, которые специалисты-расследователи считают наиболее правдоподобными. Как сообщила «Комсомольская правда», на правительственном заседании под председательством Олега Сосковца глава МАК Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятной причиной катастрофы Ту-154 могла стать трещина в силовой конструкции правого крыла. Нужно сказать, что эта сентенция подействовала на правительство, обывателей и журналистов магически: «трещина в правом крыле» – что может быть убедительней? На самом деле в этом предположении нет ни сенсации, ни… твердой уверенности.

По предположениям экспертов, трещина, прогрессируя, могла изменить аэродинамические свойства крыла, что в свою очередь могло привести к неравномерному обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или же его консоли. В итоге в один прекрасный момент машина получила правый крен и угодила в спираль.

Была ли трещина лонжерона непосредственной причиной гибели самолета, сказать со стопроцентной уверенностью сейчас трудно.

Существует еще одна версия причин катастрофы, которую не столь охотно декларирует МАК. Она официально сформулирована так: «Несимметричная выработка топлива в крыльях».

По версии экспертов, не исключена такая ситуация, что, когда при взлете машину начало потихоньку кренить влево, бортинженер решил выправить самолет посредством системы перекачки топлива (косвенно это подтверждает характер переговоров между KBС и бортинженером в ходе начального этапа полета). Поскольку автомат выравнивания топлива действует довольно медленно, бортинженер мог просто «вручную» заблокировать правые баки, оставив в работе левую группу. В ходе полета выработанное топливо постепенно облегчило левое крыло, а заблокированные полные правые баки бортинженер мог на время упустить из виду. В результате работающие с полной нагрузкой двигатели высасывали топливо лишь из левой секции, а правый крен под воздействием веса топлива в заблокированных правых баках № 2 и 3 тем временем все возрастал. В итоге автопилот не смог справиться с креном за счет элеронов и самолет сорвался в спираль.

Конечно, это тоже пока лишь версия. И чтобы ее подтвердить или опровергнуть, необходимо провести моделирование и летные испытания. Некоторые специалисты считают, что нежелание Межгосударственного авиационного комитета проводить перепроверку этих характеристик говорит о боязни запятнать честь мундира собственного руководства.

«Русские витязи» врезались в гору

1995 г.

12 декабря при заходе на посадку на аэродром вьетнамского города Камрань врезались в гору 3 истребителя пилотажной группы «Русские витязи», возвращавшиеся в Россию из Малайзии с выставки вооружений. 4 летчика погибли.

Гибель летчиков пилотажной группы «Русские витязи» на подлете к аэродрому Камрань во Вьетнаме стоит особняком в череде авиационных катастроф нашего времени. По чувству растерянности и опустошенности, которое тогда охватило многих, эту катастрофу можно сравнить разве что с реакцией американцев на гибель космического челнока.

После долгого расследования 13 марта 1998 г. трибунал Московского военного округа признал виновным в гибели четырех российских летчиков генерал-майора авиации Владимира Гребенникова. Он был приговорен к 6 годам лишения свободы, однако попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имеет правительственные награды и является заслуженным военным летчиком России.

^{Памятник погибшим пилотам «Русских витязей» недалеко от авиабазы Камрань, Вьетнам}

В тот роковой день сам Гребенников пилотировал ведущий самолет Ил-76, неверный маневр которого и привел к катастрофе следующих за ним истребителей. На удалении примерно 120 км от Камрани Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов на аэродроме Арбузовым. Однако он не довел до Арбузова избранный им способ захода на посадку, не выполнил его указания о проходе дальней приводной радиостанции и докладе об этом. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал делать первый разворот. Затянув третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости в 450 км/ч вместо нормальных для Ил-76 350 км/ч, которую просто бы «не потянули» ведомые истребители, Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 с по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. Группу неумолимо затягивало в горы. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию посадки – без каких-либо точек привязки – с горным рельефом местности. Самолеты неотвратимо приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатальным.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло «Опасно, земля», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку звукосниматель, на который записываются переговоры внутри экипажа, «таинственным» образом оборвался. Сигнализация работала в течение 25 с. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам Гребенникова, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда генерал потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты, одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты… 50».

Но было слишком поздно. Сначала столкнулись со склоном горы на высоте 604 м два крайних самолета Су-27, а через 4 с – Су-27уб. Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах на высоте над землей 32 м, прежде чем пойти на набор высоты. Специалисты сходятся на том, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18–19 с еще позволяло всей группе уйти на безопасную высоту. Но случилось иначе. Погибли опытные летчики гвардии подполковник Григорьев, гвардии майоры Сыровой, Кордюков, Гречанов.

Взрыв бомбы или попадание ракеты?

1996 г.

17 июля через несколько минут после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747». Погибли все находившиеся на борту 249 человек.

Что стало причиной катастрофы «боинга», вылетевшего вечером 17 июля из Нью-Йорка в Париж? Техническая неисправность, теракт или потерявшая управление зенитная ракета?

«Боинг-747—131» компании Trans World Airlines (TWA) отправился из аэропорта имени Джона Кеннеди в Париж рейсом № 800 в 20:00, имея на борту 230 пассажиров. Стояла отличная погода, и ничто не предвещало каких-либо осложнений. Но в 20:48 лайнер, находившийся над южным побережьем острова Лонг-Айленд, внезапно исчез с экранов радаров. А очевидцы с ужасом смотрели, как обломки взорвавшегося и разваливающегося на куски самолета падают в океан. Впоследствии было установлено, что огромная сила взрыва полностью остановила движение «боинга» вперед и возникшие при этом перегрузки вызвали мгновенную смерть находившихся на борту людей. Изувеченные тела почти всех их были впоследствии найдены.

По состоянию останков тел и фрагментов самолета эта катастрофа очень напоминала гибель авиалайнера компании «Пан-Америкэн», взорванного в 1988 г. над шотландским городком Локерби.

Расследование катастрофы началось с того, что по приказу Джеймса Каллстрома, руководителя нью-йоркского отделения ФБР и одновременно главы Управления по борьбе с терроризмом, более 700 агентов приступили к проверке возможной причастности к взрыву террористов. В расследовании также принял участие заместитель руководителя Национального бюро контроля безопасности на транспорте Роберт Фрэнсис, а возглавил следственную комиссию Эл Дикинсон. Подразделения ВМС и береговой охраны США получили задание разыскать и извлечь из воды обломки самолета и тела погибших. Специалисты в области летного дела и устройства самолетов помогали обследовать обломки «боинга», а судебно-медицинские эксперты и технические специалисты из спецслужб искали признаки его преднамеренного уничтожения.

В ходе расследования выяснилось крайне важное обстоятельство. Поскольку запланированный на тот день полет «боинга» был относительно коротким – только до Парижа, то наземные службы решили, что будет достаточно заполнить топливом лишь четыре бака, расположенные в крыльях. В центральном же, самом большом баке, в момент взлета находилось всего около 350 л топлива, т. е. он был практически пуст. А в аэропорту, при подготовке самолета к полету, под этим баком включили кондиционер – устройство, которое разогрело воздушно-топливную смесь. И примерно через 15 мин. после взлета смесь воспламенилась и взорвалась, разорвав самолет на куски, рухнувшие в океан.

^{«Боинг-747—131» компании Trans World Airlines до катастрофы}

По мнению специалистов, причин воспламенения смеси могло быть несколько: от срабатывания на борту взрывного устройства или поражения лайнера ракетой до примитивного короткого замыкания в электрической цепи. Не менее важно было установить, в какой части лайнера произошел взрыв. После кропотливой работы по его воссозданию из собранных обломков оказалось, что не хватает фрагментов фюзеляжа между креслами от № 18 до № 28. И тела пассажиров, занимавших эти кресла, также не были найдены. Значит, взрыв произошел в самой середине «боинга» и уничтожил его центральную часть до такой степени, что ни от конструкций самолета, ни от людей там ничего не осталось.

После обнаружения двух «черных ящиков», в одном из которых записывались разговоры пилотов по радио, а в другом – показания находящихся в кабине приборов, подозрения о срабатывании некоего устройства, вызвавшего взрыв, возросли. Записи в обоих ящиках внезапно прерывались пронзительным коротким звуком, похожим на тот, который был зафиксирован «черными ящиками» самолета, взорвавшегося над Локерби. Однако если в том случае анализа звукового спектра записи оказалось достаточно, чтобы прийти к заключению о взрыве бомбы на борту, то в данном случае можно было лишь утверждать, что причиной катастрофы, вероятно, стал взрыв топлива.

Но ведь, как известно, топливо само по себе не взрывается…

Тем более что многие очевидцы катастрофы утверждают, что за мгновение до взрыва видели оранжевую полоску света, устремившуюся к «боингу». Это породило версию о попадании в него ракеты. По некоторым данным, показания очевидцев подтверждались записями «картинок» с экранов радаров контрольной вышки в аэропорту Кеннеди: на экранах якобы появился неопознанный объект, летевший к самолету, а в момент катастрофы радиолокационный контакт с обоими объектами прервался. Существует и еще одно подтверждение этой версии. В тот самый вечер в ресторане вблизи места катастрофы шел праздничный прием. Гостей фотографировали, и происходило это в то время, когда случилась катастрофа. На одном из снимков отчетливо видно продолговатое темное пятнышко в небе, похожее на контур ракеты.

Ричард Рассел, бывший пилот авиакомпании «Юнайтед Эрлайнз» и эксперт по расследованию авиакатастроф, вскоре после трагедии разослал по электронной почте такое объяснение происшедшего: «боинг» был по ошибке сбит ракетой. Сообщение предназначалось для узкого круга коллег и знакомых, но вскоре попало в Интернет и стало известно ФБР.

Рассел утверждал, что в районе катастрофы американские ВМС проводили испытания вооружения. По его мнению, в данном случае испытания велись с борта эсминца «Иджис», стоявшего на якоре в 30 милях от берега. С борта корабля запускали ракету, а находящийся в небе над ним самолет Р-3 отслеживал по радару и оценивал траекторию ее полета. В тот вечер, когда произошла катастрофа, Р-3 находился в воздухе к юго-западу от трассы авиалайнера TWA-800.

^{Извлечение обломков злополучного рейса № 800. 17 июля 1996 г.}

Незадолго до взрыва авиалайнер якобы получил указание опуститься ниже 4 тыс. м – обычной высоты полета на этом участке, чтобы избежать столкновения с приближающимся самолетом компании US Air Flight. Если эти сведения верны, то указание сместило TWA-800 прямо на траекторию полета ракеты.

Позже Рассел передал видеопленку со снимками экранов радаров контрольной вышки бывшему пресс-секретарю президента Кеннеди П. Сэлинджеру, который представил эти снимки на пресс-конференции и потребовал провести расследование причастности ВМС к катастрофе. Требование Сэлинджера было отвергнуто, а принадлежащую Расселу видеопленку ФБР конфисковало под предлогом того, что он добыл ее нелегально.

Тем не менее под нажимом сторонников теории поражения TWA-800 ракетой был специально исследован красноватый налет, найденный на нескольких выловленных из моря креслах, который мог образоваться на материале от контакта с частицами твердого топлива ракеты. Однако было установлено, что источником налета стал клей, использовавшийся при сборке кресел. Внутри фрагментов салона оказались также остатки вещества, но их наличие сразу же объяснили проводившимся ранее учениями по обнаружению заложенных террористами взрывчатых устройств. После этого расследование прекратили, а официальной причиной катастрофы объявили техническую неисправность.

Но еще на начальной стадии расследования стало очевидно, что часть информации о катастрофе «затушевывается», а многие специалисты прямо обвиняли власти в утаивании правды. Большинство из них отвергало техническую неисправность или срабатывание бомбы на борту самолета как возможные причины катастрофы, поскольку обе они вряд ли могли вызвать такой внезапный и мощный взрыв, что ни пилоты, ни приборы не сумели отреагировать на происшествие.

Однако возможно и то, что истинная причина катастрофы лежит вне сферы контроля какого бы то ни было правительства…

(По материалам В. Ильина)

«Туполев» не прилетит в Лонгйир

1996 г.

29 августа при заходе на посадку в аэропорту города Лонгйир на Шпицбергене врезался в гору и разбился самолет Ту-154 российской авиакомпании «Внуковские авиалинии». Погибли все 129 пассажиров и 12 членов экипажа.

Тогда, при заходе на посадку, столкнулся с землей и взорвался российский пассажирский лайнер Ту-154М, принадлежащий московской авиакомпании «Внуковские авиалинии». Хотя катастрофа унесла жизни 141 человека, этот факт довольно скупо освещался в средствах массовой информации и очень скоро был забыт. С 1996 г. вообще было отмечено резкое возрастание числа аварий с отечественными самолетами.

В тот день, 29 августа, в российских поселках Баренцбург и Пирамида, расположенных на норвежском острове Шпицберген, царило радостное оживление. Предстояла очередная смена вахты горняков, и уже с 7 ч. утра вертолеты доставляли улетающих вахтовиков в аэропорт Лонгйир. Вертолетчики сработали на отлично, и уже к 10 ч. утра почти все отбывающие на Большую землю собрались в здании аэропорта, нетерпеливо прохаживаясь по залу ожидания и поминутно спрашивая о прибытии самолета. Их отправкой руководил специальный уполномоченный треста «Арктикуголь» Евгений Бузни. В аэропорту также находился и главный инженер рудника «Баренцбург», но совсем с другой целью: он приехал встречать свою семью – жену и двоих детей, возвращавшихся с Черного моря после летнего отпуска.

В 10 ч. была получена информация о том, что самолет дал о себе знать в районе острова Медвежий – первого пункта радиосвязи с Лонгйиром, а посадка ожидается через 10 мин. Затем ко времени предполагаемого прибытия добавили еще 5 мин., а после того как и это время истекло – еще десять, но самолета все не было. Обстановка в здании аэропорта становилась все более напряженной.

Дежурный диспетчер непрерывно вызывал наш самолет, пытаясь выйти с ним на связь. Рядом с ним другой диспетчер, разложив на столе карту острова, стал показывать линейкой предполагаемое движение российского лайнера. В такой нервной обстановке эти, невинные с виду, вопросы вызвали у Бузни вполне оправданные подозрения, и предчувствие приближающейся беды охватило его.

Все находившиеся на КДП и в зале ожидания с тревогой и надеждой смотрели в сторону гор, откуда должен был появиться долгожданный самолет, но его все не было. Обычно пилоты предпочитают приземляться на аэродром со стороны моря и против ветра, но в тот день ветер (5–7 м/с) как нарочно дул со стороны моря. На запрос пилота Ту-154М с последнего пункта связи диспетчер Лонгйира ответил, что в этот день аэропорт принимает на посадку со стороны гор. Между тем их вершины были уже скрыты густым туманом…

Пока начальник аэропорта разговаривал с ним на КДП, лайнер уже находился полностью разбитый на заснеженных отрогах горы со странным названием Опера. Врезавшись в нее с огромной скоростью 900 км/ч, самолет от страшного удара о скалы, словно игрушечный, перевернулся на спину и разлетелся на куски. Мгновенно оторвавшаяся хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с девятисотметровой высоты вниз по склону Оперы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Эту страшную картину зафиксировала система спутникового слежения Коспас, и информация о катастрофе была передана со спутника в центр связи на материк. Оттуда позвонили в Лонгйир и спросили, знают ли там о гибели самолета.

Неожиданно поступило распоряжение норвежцев – без специального разрешения не лететь, так как в воздух уже подняли два легких наблюдательных вертолета, а через 40 мин. в Лонгйир прибудут вызванные большие спасательные вертолеты. Норвежская сторона объяснила это тем, что не хочет больше новых трагедий в связи с возможностью столкновения вертолетов в воздухе.

Полицейский, первым прибывший на место крушения самолета, передал по рации страшную весть, что никого в живых не осталось, мало того – нет ни одного целого тела!

В журнале губернатора Шпицбергена госпожи Анн-Кристин Олсен велся хронометраж поисково-спасательной операции.

10:30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгйир о потере связи с российским самолетом, который должен был совершить посадку в Лонгйире в 10:15.

10:43. Больница Лонгйира и группа медицинских специалистов приведены в готовность.

10:47. Вылет из Лонгйира наблюдательного вертолета типа AS-530 для поиска самолета.

10:53. Вызвано руководство местной спасательной службы Свальбарда.

11:05. Дано указание направить еще один вертолет AS-530 на поиски самолета. Оно немедленно выполнено.

1:10. Самолет Dornier-228, находящийся над островом Амстердам (северо-западный Шпицберген), получил команду принять участие в поисковых работах и слушать по рации аварийные частоты.

11:11. Спасательному вертолету S-61 Sea King, находящемуся на пути к острову Надежды, приказано возвратиться в Лонгйир, чтобы разгрузиться и вылететь на поиски.

12:00. Дана команда, запрещающая всякие передвижения в аэропорту, кроме связанных с поисково-спасательными работами.

12:06. С вертолета S-61 Sea King сообщают, что на горе Опера обнаружены обломки разбитого самолета.

12:10. Команде Красного Креста отдан приказ выехать к радиомаяку в долине Адвент.

12:15. С вертолета S-61 Sea King сообщают точные координаты места аварии. Обломки самолета найдены на горе Опера со стороны долины Хелветиа. Хвостовая часть и двигатели упали вниз, корпус самолета находится на плато.

12:36. Сообщение с места аварии: прилетели три медика и полицейские. Признаков жизни нет. Нужны термопалатки.

12:58. На место катастрофы прилетел большой специальный спасательный вертолет AS-332L Super Puma и с помощью специального прибора, регистрирующего инфракрасное излучение, определил по температуре тел пассажиров, что живых среди них нет.

Это и неудивительно: даже живые люди, оказавшись раздетыми в сугробах на высоте 900 м над уровнем моря и всего в полутора тысячах километров от Северного полюса, смогли бы продержаться максимум 20–30 мин. И даже четкая работа норвежских спасателей позволила быть на месте катастрофы только через 2 ч. 6 мин. после получения сообщения о падении самолета.

Несмотря на приведенный выше хронометраж поисково-спасательной операции, у многих российских граждан, работающих на Шпицбергене, остались сомнения. Они не хотели верить, что норвежский врач и полицейский сумели так быстро осмотреть более сотни тел, некоторые из которых оказались на самом деле почти неповрежденными, просто наваленными друг на друга и под обломками самолета, и в снегу.

К великому сожалению, это мнение людей, хотя и искренне переживающих гибель своих соотечественников, но далеких от авиации и политики. В докладе, сделанном российской комиссией по расследованию причин катастрофы Ту-154М, прямо говорится, что во время сильнейшего удара самолета о скалы пассажиры погибли практически мгновенно. Так что и через 10 мин. спасать уже было некого. А приборов, которыми оснащена спасательная служба Северной Норвегии, у нашего МЧС до сих пор нет.

Руководство рудников тем временем связалось с Москвой и узнало, что МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Об этом сразу же сообщили норвежцам. Они вежливо поблагодарили, но не разрешили прибытие российского самолета в этот день, так как опечатали все контрольные приборы аэропорта для проверки правильности их показаний. Лонгйир будет открыт только на следующий день в 10 ч. утра.

Только консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» было разрешено облететь место катастрофы. В 20:10 норвежский вертолет с российскими представителями на борту облетел место падения самолета. В свете прожектора с трудом удалось рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких позах.

Норвежцы проявили заботу о рабочих российских рудников, оказавшихся в тот день в Лонгйире. В местной католической церкви была отслужена панихида по погибшим, а потом прямо в церкви всех накормили и устроили на ночлег.

^{Залив близ Лонгйира. Шпицберген}

На следующий день, 30 августа, из Москвы прилетели сразу два самолета. Первый прибыл за теми, кто не улетел накануне, а второй доставил спасателей. Вместе с последними прибыла целая толпа чиновников.

Сразу после приземления самолета, прямо в аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежскими специалистами. Через несколько часов принимается решение, что российские спасатели все-таки примут участие в операции, возможно, уже 31 августа. А тем временем норвежские спасатели и полицейские работают на склонах Оперы, готовя тела погибших к транспортировке, а госпожа губернатор, срочно прилетевшая с материка, посещает российские поселки, где выражает соболезнования их жителям.

Уже вечером того же дня наши спасатели наконец вылетают к месту катастрофы. На месте у подножия Оперы, указанном им норвежцами, они устанавливают свою палатку, и, по договоренности с норвежцами, им отводят для работы самый трудный участок поисков – край и верхний склон горы.

Несмотря на сгустившиеся сумерки, наши начинают работать. Для закрепления тросов двое спасателей поднимаются на плато и сразу находят один из «черных ящиков» разбившегося самолета. Это большая удача: ярко-оранжевый контейнер пролежал в снегу никем не замеченный двое суток и был почти полностью скрыт снегом, а к утру его бы занесло навсегда.

Дальнейшие события развиваются как в детективе. Не проходит и часа с начала работ, как на плато садится норвежский вертолет, и наших спасателей… арестовывают, надевают наручники, обыскивают и отправляют в офис губернатора, где допрашивают в течение 5 ч.! Российская делегация, не зная об аресте, дружески прощается с норвежцами и собирается покинуть зал совещаний, но в дверях всех останавливают и просят вернуться для важного сообщения. Людям зачитывают приказ губернатора: российские спасатели должны немедленно уехать, так как они нарушили установленный порядок и поднялись на плато одни, без сопровождения норвежцев.

После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела были тщательно упакованы и отправлены в город Тромсе. Там норвежские криминалисты всего за две недели сумели идентифицировать тела всех погибших. А «черные ящики» были отправлены в Москву для тщательного изучения.

Первоначально, как всегда, причиной катастрофы назывался «человеческий фактор», т. е. ошибка пилотов. Но окончательный вывод авиационных специалистов не подтвердил предположения комиссии. Главным виновником трагедии оказалась аппаратура самолета – приборы для слепой посадки по приводному радиомаяку аэродрома. Приборы были исправны, но в данных погодных условиях несовместимы с более совершенной аппаратурой аэропорта Лонгйир.

Кроме того, рейсы компании «Внуковские авиалинии» никто не обслуживал – в целях экономии средств представительство было переведено из Лонгйира в Тромсе, хотя первоначально предполагалось, что представитель будет вылетать на Шпицберген во время рейсов Москва – Лонгйир. Несомненно, его присутствие облегчило бы работу пилотов при посадке и помогло бы спасти пассажиров. Получается, что авиакомпания сэкономила на человеческих жизнях.

Под боком у крейсера

1996 г.

16 октября, в 15:46 по московскому времени, в международных водах южной части Балтийского моря во время учебной атаки на российский ракетный атомный корабль «Петр Великий» потерпел катастрофу истребитель-бомбардировщик типа «Вигген» ВВС Швеции. Пилот самолета погиб.

14 октября тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» вышел из Финского залива в Балтийское море для проведения государственных испытаний. Большую часть светлого времени суток его сопровождали истребители-бомбардировщики «Вигген» из состава 15-й авиафлотилии ВВС Швеции, ведущие воздушную фотографическую и электронную разведку за действиями самого нового и мощного российского боевого корабля. Истребители периодически совершали облеты и учебные атаки на крейсер, что противоречило всем нормам международного права.

Очередная пара воздушных разведчиков прибыла в район нахождения крейсера после полудня по среднеевропейскому времени в среду 16 октября. Зайдя с кормы крейсера, пара «виггенов» на низкой высоте, около 40 м, прошла со снижением почти над левым бортом российского корабля, идущего постоянным курсом навстречу ветру. Неожиданно для российских офицеров, несущих ходовую вахту на мостике крейсера, один из самолетов, оказавшийся вдруг на высоте 20–30 м, коснулся правым крылом воды. Последовал мгновенный взрыв. Когда облако дыма рассеялось, на воде плавали только отдельные фрагменты того, что осталось от боевой машины и пилота.

^{Полет «виггена», ВВС Швеции}

Катера «Петра Великого» и сторожевого корабля «Пылкий», обеспечивающего испытания, были спущены на воду всего через несколько минут после гибели шведского самолета. Они подобрали все плавающее на воде обломки и поставили для обозначения места катастрофы маркерный буй. Более чем через 2 ч. в этот район прилетели два вертолета ВВС Швеции, а через 5 ч. прибыл буксир шведской береговой охраны, на который по акту было передано все, что подняли с воды российские моряки.

Следов не найдено

1997 г.

13 сентября над Атлантикой в воздушном пространстве Намибии и Анголы столкнулись военно-транспортный самолет США «Старлифтер» и пассажирский Ту-154М, принадлежавший бундесверу ФРГ. Погибли все 33 человека, находившиеся на обоих самолетах.

Самолет советского производства Ту-154, доставшийся бундесверу в 1990 г. в наследство от армии ГДР, выполнял рейс из Кельна в южноафриканский город Кейптаун. Этот комфортабельный и надежный лайнер когда-то был личным самолетом Эриха Хонеккера. На его борту находились 12 морских пехотинцев, 10 членов экипажа и двое гражданских лиц, которые направлялись для участия в праздновании 75-й годовщины создания южноафриканских ВМС.

После посадки в Ниамее, в Нигере, для дозаправки горючим самолет в 12:35 продолжил полет в Виндхук в Намибии, где его ожидали в 18:30, но он не прилетел. В 16:03 экипаж Ту-154 последний раз вышел на связь по радио в районе Ганы. После этого он замолчал навсегда.

Большинство экспертов сразу предположили, что самолет упал в Атлантический океан у побережья Анголы. Министр обороны Германии Фолькер Рюе выслал на его поиски самолеты разведывательной авиации, проводив их фразой: «Мы будем искать до тех пор, пока существует хоть малейший шанс что-нибудь найти».

^{«Старлифтер» в полете}

В этом же районе находился другой самолет – американская транспортная машина «Старлифтер-141», вылетевшая из Намибии и выполнявшая задание полиции ООН. На борту «старлифтера» было 9 представителей из разных стран. И этот самолет тоже исчез.

Вскоре истребители южноафриканских ВВС обнаружили у побережья Намибии изуродованное тело погибшего человека, несколько самолетных кресел и обрывки бумаги, а также большие пятна разлившегося топлива. Одновременно от местных рыбаков поступили сообщения, что примерно в 150 км от побережья Намибии поверхность океана усеяна разными предметами. Из выловленных вещей и документов стало ясно, что это тот самый немецкий Ту-154. Позднее на месте падения, где глубина океана более 1000 м, были обнаружены останки тел. Надежды найти кого-либо живым теперь не было никакой.

Следов американского самолета не нашли нигде. Что на самом деле послужило причиной катастрофы, так до сих и неизвестно. Ту-154 не был оснащен «черным ящиком». Кроме того, оба самолета не имели устройства, предупреждающего об опасности столкновения в воздухе.

Его поглотила гроза

1997 г.

11 октября в окрестностях уругвайского города Нуэво-Берлин потерпел катастрофу самолет DC-9 аргентинской авиакомпании «Аустраль» с 69 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, выполнявший рейс из города Посадаса в Буэнос-Айрес.

Примерно на середине пути, близ города Фрау-Бентос, командир авиалайнера сообщил контролирующим полет диспетчерам, что отклоняется от маршрута на восток, в сторону уругвайской территории, из-за грозы, которая бушевала над значительной частью центрального района страны. Вскоре самолет исчез с экранов радаров.

Согласно показаниям очевидцев трагедии, около уругвайского городка Нуэво-Берлин самолет пронесся низко над землей, после чего задел деревья, упал на землю и взорвался.

По другой версии, DC-9 раскололся в воздухе задолго до того, как рухнул на землю. Такое предположение выдвинули специалисты, ведущие расследование трагедии. Они предполагают, что самолет вошел в самую опасную зону грозовых облаков. Вылетев из города Посадаса в Буэнос-Айрес, он шел на высоте 10 тыс. м. Оказавшись в грозовых облаках, самолет всего за 1 мин. 20 с снизился до высоты в 7 тыс. м, и этот маневр, скорее всего, стал причиной того, что он раскололся в воздухе. Свидетельством этой версии может служить тот факт, что одно из крыльев было найдено в 20 км от восьмиметровой воронки, образовавшейся на месте падения лайнера.

Родственникам погибших пассажиров и членов экипажа власти сообщили, что останки их близких обнаружить невозможно. При падении самолет преодолел звуковой барьер и удар о землю был так силен, что человеческих тел на месте трагедии обнаружить не удалось. Это крупнейшая авиакатастрофа в истории гражданской авиации Аргентины.

Гибель «Руслана»

1997 г.

6 декабря, в 14:40, в Иркутске потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Погибли в самолете и сгорели на земле более 70 человек.

«Руслан» совершал рейс по маршруту Москва – Иркутск – Владивосток – Вьетнам. На борту самолета находилось два штурмовых самолета Су-27, стоимостью около 30 млн долларов каждый, проданных во Вьетнам, и экипаж «Руслана» в составе 16 пилотов и 30 техников. Самолет был полностью заправлен горючим, общий объем которого превышал 140 т.

Через 20 с после взлета с аэродрома Иркутского авиазавода произошло непоправимое – самолет с выключенными двигателями упал на поселок авиастроителей, полностью рассыпавшись при ударе о землю. Пилоты, несмотря на отказ трех из четырех двигателей, до последнего пытались удержать машину. Впереди по курсу были многоэтажки, и экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки, где находились тысячи человек. Летчики старались оказаться как минимум над улицей, где мало домов, дотянуть до пустыря. Дотянуть не удалось, но огромную махину смогли отвернуть от многоэтажек. «Руслан» накренился влево. При падении левое крыло зацепило деревянный двухэтажный дом, от этого машину развернуло на 180° и она рухнула на кирпичное четырехэтажное здание, задев находящийся рядом детский дом. Горючее из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось.

По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно. В детском доме в это время был тихий час, и все дети находились в здании. Из детей погибли от удушья 2 девочки, еще несколько детей были перевезены в ожоговый центр. Во дворе дома, куда упал самолет, стояла детская горка, на которой было 6 или 7 детей. Все они погибли прямо на глазах очевидцев. Пострадавшие здания и задний двор примыкающей к месту событий школы были моментально охвачены огнем. Практически никому не удалось спастись, очевидцы видели только одного мужчину, прыгавшего с верхнего этажа здания.

В доме по адресу Гражданская, 45, который был полностью разрушен, проживало 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошедшая по телевизионным каналам, подтверждения не получила. За неделю до катастрофы в поселке отключили подачу газа, что позволило избежать больших жертв и разрушений.

К утру 7 декабря пожар был локализован, однако отдельные очаги, в основном перекрытия зданий и несгоревшее топливо, еще дымились и периодически загорались.

^{Хвост «Руслана», рухнувшего в один из районов Иркутска. 6 декабря 1997 г.}

Хвостовая часть самолета, оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на соседнее с сгоревшим домом здание и создавала угрозу для работающих спасателей. Днем было принято решения уронить хвост самолета на землю. Вечером 7 декабря из Москвы вылетел самолет с группой подрывников, чтобы по окончании спасательных работ обрушить стены домов. 8 декабря практически все остатки разрушенного самолета были убраны.

По официальным данным, в результате катастрофы погибло более 70 человек. Проведенные исследования начисто сняли скоропалительные обвинения в адрес экипажа. Из восьми версий, выдвинутых вначале, на сегодня осталось всего три.

Первая, и основная, касается конструктивных особенностей двигателя «Д-18Т», на котором летает эта уникальная машина. Могучий мотор конструктора Лотарева оказался подвержен помпажу, при котором нарушается плавный поток воздуха во входное сопло, что приводит к мгновенной его остановке. К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились – оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара и сгорели. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с «Русланом».

16-я минута с момента начала работы магнитофона. Командир экипажа самолета запросил разрешение на взлет. Руководитель полета: «005, у земли тихо, взлет разрешаю». Через 1 мин. 20 с с земли проинформировали: «005, с левого двигателя выхлоп пламени». Ответить экипаж не успел. Через 7 с самолет рухнул. В эти короткие мгновения, сидящие за штурвалом, возможно, переговаривались между собой, но речевой самописец сгорел. Ошибку пилотов исключили, поскольку и командир эскадрильи В. Иванов и помощник командира экипажа В. Федоров считались высококлассными военными летчиками и в этих условиях сделали максимум возможного, чтобы увести падающий самолет от жилого массива.

Склонность двигателей самолета Ан-124 к помпажам имеет давнюю историю. Первая в биографии гигантского судна катастрофа, 15 лет назад под Киевом, случилась именно по этой причине. За полтора десятка лет эксплуатации «Русланов» произошло около 30 случаев помпажей. По мнению специалистов, это единственное слабое место у воздушных гигантов, аналогов которым нет нигде в мире.

Вторая причина, на которой настаивают некоторые члены комиссии, – это отказ электронной топливно-регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке трех двигателей.

И, наконец, третья версия – качество самого топлива. Она наиболее близка производителям моторов «Д-18Т», представителям запорожского завода «Мотор-Ciч». Тем не менее к иркутскому топливу претензий не было. Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Поскольку «Руслан» стоял больше суток с полупустыми баками на морозе, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака. При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. А после запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых установок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм распределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двигателей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции «Д-18Т» предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.

Существуют еще две версии, которые нельзя начисто отвергать. У одной из них немало сторонников, особенно среди иркутских авиастроителей. Они рассуждают просто: власти из всех вариантов сразу исключили диверсию, значит, это не случайно. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг было много народу, и при желании любой мог сделать все, что угодно. По странному совпадению все катастрофы с «Русланами», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.

Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометслужбы. «В день катастрофы, – писал он, – температура воздуха в Иркутске была 26° ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, т. е. воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов огромные “пузыри” теплого воздуха и смога зависают над городом на высоте от 90 до 300 м, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени.

По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало бы провести натуральное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Возможно, это в какой-то степени помогло бы приблизиться к выявлению истинных причин катастрофы.

Пилот-самоубийца?

1997 г.

19 декабря у восточного побережья Суматры разбился сингапурский самолет «Боинг-737». Погибли все находившиеся на его борту 104 пассажира и члены экипажа.

Самолет сингапурской компании «Силк Эйр» совершал перелет из Джакарты в Сингапур. Через 50 мин. полета он неожиданно исчез с экранов радаров. Вскоре выяснилось, что «боинг» упал с высоты более 10 тыс. м в устье реки Муси у восточного побережья южной оконечности индонезийского острова Суматра и разбился в 8 км от города Паленбанга. Удар при падении был настольно силен, что лайнер разрушился полностью. На борту «боинга» было 97 пассажиров и 7 членов экипажа.

Почему же в условиях ясной погоды и хорошей видимости совершенно новый авиалайнер вдруг рухнул вниз, а его опытные пилоты не передали по радио сигнал бедствия? Некоторые местные жители – свидетели катастрофы утверждали, что слышали взрывы в воздухе и видели, как самолет падал со шлейфом дыма. Однако компания «Силк Эйр» объявила, что ее офис не получал каких-либо угроз и никто не взял на себя ответственности за теракт, если действительно на борту самолета сработало взрывное устройство.

^{Падение «Боинга-737» авиакомпании Silk Air. 19 декабря 1997 г. Компьютерная реконструкция}

«Боинг-737» находился в отличном техническом состоянии, эксплуатировался всего 10 месяцев и за несколько дней до аварии прошел профилактический осмотр. До сих пор сингапурские гражданские авиалинии не знали катастроф с потерей лайнеров и человеческих жизней. 800 индонезийским и сингапурским спасателям и водолазам, флотилии боевых кораблей и катеров удалось поднять на поверхность не более 50 % того, что прежде считалось лайнером. Не было найдено ни одного целого человеческого тела. Останки погибших граждан из 13 стран захоронили в братских могилах.

Позже выяснилось, что лайнер потерял части своего хвостового оперения, что и стало, вероятно, причиной трагедии. Шесть деталей хвоста самолета, включая рули подъема и снижения, были найдены на суше за 7 км от места падения самолета. Но почему все-таки экипаж не смог передать по радио сигнал бедствия?

Причины гибели «Боинга-737» до сих пор остаются загадкой. Пока не нашла подтверждения версия о возможности того, что лайнер мог быть сбит ракетой, поскольку следов взрыва ни внутри, ни снаружи не обнаружено. Некоторые факты свидетельствуют о том, что 41-летний сингапурский летчик, выполнявший тот рейс, проявлял признаки недовольства по поводу понижения его в должности за несколько месяцев до катастрофы. Кроме того, ему грозило увольнение. Версия самоубийства командира экипажа так и осталась наиболее вероятной, однако никаких конкретных доказательств этого нет.

Горы таили опасность

1998 г.

2 февраля врезался в гору самолет DC-9 компании «Себу-Пасифик», выполнявший полет по маршруту Манила – Таклобан – Кагайан-де-Оро. Все 104 человека, находившиеся на борту, погибли.

Лайнер DC-9, летевший в город Кагайян-де-Оро на острове Минданао, пропал с экранов радаров рано утром. На его борту находились 99 пассажиров (в т. ч. 5 детей) и 5 членов экипажа. В последний раз пилот вышел на связь с диспетчерами аэропорта назначения за 12 мин. до предполагаемой посадки. Он сообщил, что самолет находится в 37 милях от аэропорта на высоте 3485 м. Ни о каких неполадках или проблемах на борту пилот не говорил. Последним радиосообщением с борта было: «Выравниваемся на 5000 футах, сэр». Сигнала SOS также получено не было. Позже выяснилось, что самолет врезался в гору Сумагайа, в 45 км от аэропорта города Кагайян-де-Оро. При ударе о склон лайнер взорвался. Останки человеческих тел и обломки самолета оказались разбросанными на площади примерно в 1 кв. км.

^{Гора Сумагайа, удар об которую унес жизни 104 пассажиров 2 февраля 1998 г.}

В день трагедии в районе Кагайян-де-Оро стояла ясная погода, но диспетчеры не могут с уверенностью сказать, какая погода была в горах. Если фронт облаков находился слишком низко, то пилот мог не заметить вершину вовремя. Такое объяснение представлялось весьма вероятным, тем более что лайнер летел по измененному маршруту. Дело в том, что по пути в Кагайан-де-Оро он сделал незапланированную промежуточную посадку в городе Таклобане, куда доставил инструменты и оборудование для ремонта другого самолета. Специалисты также допускали, что авария могла произойти из-за крайней изношенности самолета. Разбившийся DC-9 был выпущен более 30 лет назад и все это время находился в эксплуатации.

Однако бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением с землей система GPWS 10 раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор. Ошибка пилотирования, неадекватные стандарты обучения пилотов и недостатки оборудования привели к катастрофе.

Эта катастрофа – самая тяжелая в истории филиппинских авиалиний.

Роковой удар крылом

1998 г.

3 февраля на итальянском лыжном курорте Кавалезе бомбардировщик ЕА-6В ВВС США, пролетая над горнолыжной трассой на низкой высоте, задел и повредил трос канатной дороги. 20 человек упали с 200-метровой высоты и разбились о скалы.

Задетый летевшим на недопустимо малой высоте бомбардировщиком трос оборвался, и кабина с находившимися в ней горнолыжниками сорвалась в пропасть с высоты 200 м. Она буквально расплющилась. Все 20 пассажиров, среди которых были трое итальянцев и туристы из Германии, Бельгии, Польши, Австрии и Дании, погибли.

Военные эксперты, входившие в состав комиссии по расследованию инцидента, исключили вероятность технического сбоя в функционировании бортовых систем самолета. По их мнению, американский летчик осознанно вел машину на очень малой высоте. В момент трагедии самолет «не находился в центре разрешенного летного коридора» и «шел на высоте, значительно ниже минимально разрешенной», заявил генерал морской пехоты США Ги Ван дер Линден.

Как выяснилось позже, у экипажа американского военного самолета не было штурманских карт, на которых обозначена канатная дорога. Вместо этого летчики пользовались американскими картами, на которых подъемник не отмечен. Остается загадкой, почему канатная дорога, перекинутая через долину в районе Кавалезе 31 год назад, осталась незамеченной американскими военными картографами, хотя она обозначена даже на обыкновенных дорожных картах.

Пилот бомбардировщика капитан Ричард Эшби совершал своей первый полет по трассе в этом районе долины. Он допустил по меньшей мере два нарушения, которые привели к трагедии: сбился с курса и опустился ниже 1000 футов над землей – уровня предписанного Пентагоном. Эта минимальная высота была установлена для самолетов EA-6B в 1996 г. после того, как один из них потерпел катастрофу в каньонах штата Аризона. Тогда погибли все 4 члена экипажа.

Только один остался в живых

1998 г.

15 февраля вертолет Ми-2 с семью российскими пассажирами на борту потерпел аварию над озером Шнярдвы близ польского города Миколайки, недалеко от границы с Калининградской областью. Из 8 человек только один остался в живых.

Вертолет был арендован в туристских целях местным отелем «Голембевский». На его борту находилось 8 человек – пилот и туристы: трое из Калининграда, четверо из Воронежа. Около 14 ч. пополудни он совершал облет близлежащего озера. Авария произошла через 15–20 мин. после взлета примерно в 500 м от берега.

В спасательной операции, длившейся неделю в условиях штормовой погоды в ледяной воде, было задействовано более 70 человек. Сначала спасатели обнаружили тела двоих погибших и одного раненого. В ходе дальнейших поисков на озере были найдены тела еще трех человек, двух женщин и мужчины. Только на четвертые сутки с помощью специального подъемного крана с 10-метровой глубины был поднят искореженный вертолет. Задняя часть его кабины оказалась раздавленной, у нее был обрублен хвост и оторван винт. Это могло означать, что в момент падения машина опрокинулась, после чего так и ушла под воду. Распахнутая дверь свидетельствовала о том, что во время падения пилот успел ее открыть.

Только один человек остался в живых и в тяжелом состоянии был переправлен в местную больницу. Им оказался 40-летний Вячеслав Батищев из Калининграда. В числе погибших были руководитель туристической фирмы «Сайко», его дочь и их родственники.

Рухнувшая с неба смерть

1998 г.

16 февраля в международном аэропорту города Тайпэя, Тайвань, потерпел катастрофу пассажирский авиалайнер А-300 тайваньской авиакомпании «Чайна эйрлайнз». Погибли 204 человека.

Аэробус А-300 совершал полет по маршруту Тайбэй – Бали – Тайбэй.

В Тайбэе моросил дождь, стоял густой туман, и пилотам не удалось с первого раза приземлиться в аэропорту, носящем имя генералиссимуса Чан Кайши. Они информировали диспетчерскую службу о плохой видимости и запросили разрешение на вторую попытку. При повторном заходе лайнер не долетел несколько сотен метров до взлетно-посадочной полосы и, проехав на брюхе отрезок проходившей неподалеку автострады, огненным шаром врезался в жилой квартал и взорвался.

Погибли все 197 пассажиров и членов экипажа. Рухнувшая с небес смерть унесла жизни еще 7 человек на земле, включая двухмесячную девочку. Спасатели вытащили ее из-под обломков одного из сгоревших зданий, но спасти малышку так и не удалось.

Среди погибших – президент Центрального банка Тайваня Шэ Юаньдун, его жена, трое служащих. На борту авиалайнера помимо тайваньцев находилось семь иностранцев: пятеро из них были гражданами США, один – француз и индонезиец.

Правительственная комиссия, расследующая с помощью французских специалистов авиакатастрофу, исключила из списка вероятных причин погоду и техническое состояние лайнера. Комиссия убедилась, что видимость при посадке, несмотря на туман, была «в пределах нормы». Установлено также, что самолет, находящийся в эксплуатации 7 лет, безупречно прошел технический экзамен. Проверка погибших пилота и штурмана на алкоголь и наркотики дала отрицательные результаты. Расшифровка DFDR показала полное отключение автопилота сразу после разрешения на посадку. Последние секунды посадка совершалась на ручном управлении; при этом скорость упала и угол атаки достиг 40° с набором высоты до 1000 футов. После этого самолет потерял скорость, вошел в пикирование и столкнулся с землей.

Столкновение над Боденским озером

2002 г.

В ночь с 1 на 2 июля в швейцарском воздушном пространстве в районе границы с Германией произошла одна из самых тяжелых авиакатастроф. На высоте около 10 500 м столкнулись два самолета – российский пассажирский Ту-154М и немецкий грузовой «Боинг-757». Обломки машин рухнули на немецкой территории в окрестностях городка Юберлингена на берегу Боденского озера, Баден-Вюртемберг. На борту Ту-154М находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров: 52 башкирских ребенка, направлявшиеся на отдых в Испанию, и пятеро взрослых. На борту «Боинга-757» были два пилота. Все они погибли.

Расследование показало, что катастрофа произошла по вине диспетчера швейцарской компании «Скайгайд», датчанина Петера Нильсена. До сих пор неясно, что заставило его совершить эту роковую ошибку. В момент катастрофы он был на посту один, хотя согласно официальным инструкциям в диспетчерской всегда должны находиться как минимум два сотрудника. И тем не менее катастрофу можно было предотвратить, поскольку за происходящим в небе наблюдали немецкие диспетчеры из города Карлсруэ, которые пытались предупредить Петера Нильсена о возможном столкновении. Однако по какой-то причине телефонная линия в диспетчерской «Скайгайд» в ту ночь не работала. В довершение всего, как выявило расследование, точность радара «Скайгайда» не соответствовала стандартам ЕС, а система, обычно предупреждавшая диспетчера о возможных столкновениях, как назло вышла в ту ночь из строя.

^{После катастрофы}

Так или иначе, но Нильсен уже поплатился жизнью за свою ошибку. 24 февраля 2004 г. он был убит на пороге собственного дома Виталием Калоевым, потерявшим в катастрофе всю свою семью.

Косвенным образом гибель самолетов связана и с некоторыми особенностями функционирования международной системы авиаперевозок. Поскольку в последние годы небо над Европой очень загружено, минимальную вертикальную дистанцию между самолетами сократили с 600 до 300 м. Кроме этого, в авиакомпаниях разных стран приняты различные инструкции для пилотов. В то время как европейцы обязаны подчиняться в первую очередь TCAS, россияне привыкли доверять диспетчерам. Наконец, пересекая воздушную границу той или иной страны, пилот тратит определенное время для того, чтобы связаться с соответствующим диспетчером. Ту-154 перешел под управление Петера Нильсена за 5 мин. до столкновения, а «боинг» – вообще всего за несколько десятков секунд. Поэтому немецкое Федеральное бюро по расследованию авиакатастроф, которое взялось за дело, заявило, что катастрофа «произошла в результате совпадения многих событий, обстоятельств, действий и просчетов».

Самое печальное, что эта трагедия не могла и не должна была случиться по определению. Роковые, нелепые обстоятельства привели детей в это время в это место. Они не должны были лететь этим рейсом. 29 июня в Шереметьево-1 их ждал самолет авиакомпании «Россия». Самолет должен был вылететь в 20:30. Однако по ошибке менеджера группу привезли в аэропорт Домодедово. Впрочем, была еще одна возможность избежать трагической гибели – если бы дети и взрослые тут же развернули автобус и помчались в Шереметьево, они бы успели на свой рейс. Но сопровождающие группы решили спокойно, без паники, улететь через несколько дней.

Смертельная акробатика «Турболета»

2003 г.

1 марта в Тверской области, Россия, во время полета, прямо в воздухе, развалился на части самолет Л-410 «Турболет». Из 25 человек, находившихся на борту, чудом спаслись 14.

Субботнее утро на аэродроме в Борках выдалось на славу: ветра не было, а небо манило авиаторов своей голубизной. К самолетам понянулись группки парашютистов.

Небольшой пассажирский самолет Л-410 «Турболет» успешно выполнил два вылета на сброс парашютистов и готовился к третьему. На борт поднялись 23 спортсмена и сели на места. Получив разрешение на взлет, самолет бодро взмыл в голубое небо и занял свой эшелон. Парашютистам предстояло прыгать с высоты 3900 м в два захода. До прыжка оставалось 20–30 с. Первые 11 человек поднялись с кресел и выстроились перед выходом. В роли выпускающего (он прыгает последним) был парашютист из Твери Саша Александров. Он уже протянул руку, чтобы открыть дверь, но… Как только зажглись лампочки, предупреждающие о начале прыжков, самолет резко встряхнуло, и стоящие у двери люди не смогли удержаться на ногах. А в следующее мгновение машина завалилась на левый борт и закрутилась в горизонтальном штопоре, ввинчиваясь в горизонт.

По рассказам уцелевших парашютистов можно довольно точно восстановить картину катастрофы. Самолет быстро проваливался в пропасть, вращаясь вокруг своей оси. Громадной перегрузкой спортсменов словно припечатало к полу салона. Затем «Турболет» перевернулся, и они оказались прижатыми центробежной силой к потолку. В салоне стоял треск: лопалась обшивка фюзеляжа, вылетали от деформации стекла иллюминаторов, ломались кости людей. Самолет продолжал падать. Парашютистов буквально размазало по стенам салона, как в барабане гигантской стиральной машины. Здоровенные, тренированные парни даже рукой пошевелить не могли, не то чтобы попытаться выбраться из самолета.

^{«Турболет» Л-410}

Беспорядочно кувыркаясь, «Турболет» снизился до 1,5 тыс. м. На этой высоте от фюзеляжа оторвалась хвостовая часть. Спортсменам, которые находились ближе к хвосту, повезло: ворвавшийся в салон воздушный поток выбросил их из самолета. Среди них оказался и Игорь Ларин, один из уцелевших в воздушной «мясорубке».

От перегрузок и ударов Ларин потерял сознание. Бесчувственное тело злобный воздушный вихрь вышвырнул из развалившегося самолета, а земля была уже близко. Казалось, что гибель неминуема, но Игорь словно в рубашке родился. Когда оставались считаные метры, автоматически сработал ПСП – парашютный страхующий прибор, реагирующий на атмосферное давление на предельной высоте 500 м. Запасной парашют раскрылся. И вновь Ларину невероятно повезло. Он упал прямо в густую березовую рощу. Ветки деревьев смягчили падение: спортсмен отделался переломом ноги и многочисленными ушибами. Когда он пришел в себя, то услышал крики местных жителей, наблюдавших с земли воздушную трагедию и поспешивших на помощь.

ПСП спас жизнь и Игорю Фесенко. «Умная машинка» словно специально сработала прямо в самолете. Спортсмен находился у кабины пилотов и не смог бы выбраться без посторонней помощи. Воздушный поток подхватил парашют и выдернул его из гибнущего самолета. Хотя самостоятельно управлять парашютом Игорь не мог, но смертельной встречи с землей избежал: зацепившись стропами за березы, он повис в воздухе на их ветвях. В этот момент рядом раздался оглушительный грохот – это на земле взорвался упавший «Турболет». На его борту оставались 11 человек.

«Когда оторвалось крыло, нас всех обратно впечатало в борт, – рассказывал Игорь Ларин. – Самолет стремительно начал падать. От пронизывающей боли я едва не потерял сознание. Паники в самолете не было: ребята все попались опытные. Помню, что кто-то пытался выбить дверной люк. Дверь вынесло под общим усилием. Затем хвост самолета оторвался прямо передо мной, как в американском кино. Он разломился в том месте, где я сидел. В хвостовой части самолета есть закуточек… Когда началось вращение, меня вмяло в этот закуток. Воздушным потоком меня резко швырнуло в сторону. Я ударился головой об обшивку самолета и потерял сознание. Не помню, как оказался в воздухе. Очнулся, когда меня резко дернуло вверх – парашют раскрылся. Я ничего не видел: потерял на время зрение и управлял парашютом вслепую».

Не зря говорят, что родные и близкие люди чувствуют приближающуюся к их любимым беду. Так случилось и в семье Игоря Фесенко. В то злополучное утро, уже выйдя из дому, он вспомнил, что забыл ключи. Но возвращаться за ними не стал – дурная примета. Зато его жена Наталья, увидев оставленные на холодильнике ключи, почему-то решила: «Быть беде!» Своими предчувствиями она поделилась с подругами, но те не приняли ее всерьез. Тем не менее встревоженная женщина отправилась на аэродром. Когда она узнала о трагедии, у нее начался сердечный приступ…

Следственная комиссия установила причины катастрофы «Турболета» – изношенность материальной части и неправильные действия летчиков. При выходе на курс сброса парашютистов пилоты слишком жестко закладывали виражи – это заметили и подтвердили многие спортсмены. Но крыло отвалилось не на вираже. Когда самолет уже вышел на заданный курс, изношенная конструкция не выдержала перегрузок.

Как говорилось выше, из 25 человек, находившихся на борту в момент катастрофы, остались в живых только 14. Но по единодушным оценкам авиационных экспертов, и эти люди спаслись чудом только потому, что отвалился хвост!

Пассажирский самолет чехословацкого производства Л-410 «Турболет» был переведен в аэроклуб Борки Тверской области из подмосковной базы Мячково. Самолет являлся частной собственностью и принадлежал москвичу Юрию Кабанову, члену Федерации любителей авиации России. Аэроклуб арендовал у него «Турболет» для полетов на год. Вскоре после прибытия самолета в Борки, из-за смены начальства, началась интенсивная эксплуатация «ветерана».

Начальник аэроклуба Сергей Ножкин сразу ввел в практику коммерческие полеты и прыжки с парашютом. Это значило, что любой желающий, заплатив приличную сумму денег и пройдя на земле трехчасовую тренировку с инструктором, мог сесть в самолет и прыгать с высоты 1000 м. А чем выше забирался в небо «Турболет», тем дороже стоило удовольствие. При такой оплате «проезда» любителями острых ощущений самолет работал на износ, поднимаясь в небо не менее трех раз в день. В погоне за прибылью руководство аэроклуба словно испытывало технику на прочность. А пилоты молчали и летали, пока «Турболет» не вошел в смертельный штопор…

(По материалам Е. Павлова)

С разницей в одну минуту

2004 г.

24 августа в Ростовской области, Россия, в результате теракта потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Москва – Сочи. Погибли 46 человек: 38 пассажиров и 8 членов экипажа.

24 августа в Тульской области, Россия, в результате теракта потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», выполнявший рейс Москва – Волгоград. Погибли 46 человек: 38 пассажиров и 8 членов экипажа.

24 августа с разницей в одну минуту, около 23:00 по московскому времени, потерпели катастрофу два самолета Ту-154 и Ту-134 российских авиакомпаний. Обе катастрофы явились результатом террористических актов, совершенных чеченскими боевиками.

В 22:53 по московскому времени при выполнении пассажирского рейса по маршруту Домодедово – Сочи с самолетом Ту-154 авиакомпании «Сибирь» в районе Ростова была потеряна радиосвязь и исчезла отметка с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением.

Обломки самолета обнаружены в районе хутора Можаевка Тарасовского района Ростовской области. Один из обломков самолета упал во двор одного из домовладений. Однако он упал на сарай, поэтому пострадавших среди местных жителей нет. Все находившиеся на борту погибли.

27 августа ФСБ официально подтвердила, что Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь» взорвали гексогеном. В совершении теракта на борту Ту-154 подозревалась уроженка Чечни С. Джебирханова, оказавшаяся в эпицентре взрыва. Она поменяла билет с утреннего рейса в Сочи, намеченного на 25 августа, на более ранний, вечерний рейс 24-го числа, во время начала регистрации на самолет.

^{Мемориал в память о погибших}

Как показал временной анализ расшифровок «черных ящиков», сигнал SOS с самолета пошел на землю уже после того, как в самолете началась разгерметизация. Самописцы не зарегистрировали взрыва на борту, поскольку просто их не пишут.

Второй самолет, Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», выполнявший рейс Москва – Волгоград, также был взорван террористкой-смертницей.

Реквием по авиалайнеру

2006 г.

22 августа ТУ-154М ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа – Санкт-Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалеку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек – 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Трагедия произошла около 15:30 по московскому времени под Донецком. Вылетев из Анапы рейсом 612 и взяв курс на Петербург, авиалайнер спустя полчаса попал в мощный грозовой фронт, из которого он уже не смог выбраться. Жители поселка Сухая Балка, находящегося в 45 км к северу от Донецка, видели, как стремительно падал этот самолет. Вскоре последовали яркая огненная вспышка и мощный взрыв. Никто из 10 членов экипажа и 160 пассажиров не уцелел. При ударе о землю самолет превратился в груду пылающих обломков и искромсанных человеческих тел.

^{Панихида по жертвам катастрофы под Донецком 22 августа 2006 г.}

Что же случилось с бортом 85185, командиром которого был опытный летчик Иван Иванович Корогодин, налетавший свыше 9 тыс. ч., из них треть – на самолете Ту-154?

Казалось, ничто не предвещало катастрофу в тот погожий летний день. Впрочем, метеопрогноз на вторую половину дня по трассе полета был неблагоприятным. Над юго-западной частью Украины развивался и ширился мощный грозовой фронт, и об этом экипаж авиалайнера был предупрежден. Известно немало случаев, когда самолеты (вольно или невольно) попадали в грозовые облака.

Украинские авиадиспетчеры, которые вели Ту-154, рекомендовали командиру обойти грозовой фронт с запада или востока. Экипаж выбрал другой вариант: «перепрыгнуть» грозу! Тем самым он экономил керосин и не выходил из графика полета. Однако, миновав Донецк, Ту-154 и попал в столь мощные восходящие потоки воздуха, что почти 100-тонный самолет, как перышко, взметнуло с высоты 10 км чуть ли не на 12! Эти могучие воздушные вихри погубили уже не один авиалайнер, а несколько американских метеоразведчиков (специально построенные самолеты для исследования гроз) ломало, как спички. Вот в такое пекло попал Ту-154 около 15:30. Неудивительно, что авиалайнер, потеряв управление, был опрокинут стихией в штопор. Команда прилагала все усилия, чтобы вернуть самолет в нормальный горизонтальный полет. Увы, этого сделать не удалось. С высоты около 12 км 100-тонная громада падала, словно камень. На высоте 11 тыс. м экипаж передал сигнал бедствия 505, последний прозвучал с высоты 3 тыс. м. Однако помочь гибнувшему самолету было практически невозможно. Счет времени велся уже на минуты и секунды.

Смерть президента

2010 г.

10 апреля, в 10:50 утра, при заходе на посадку потерпел крушение самолет правительственного авиаотряда Польши Ту-154, направлявшийся из Варшавы в Смоленск. На борту лайнера находилась официальная польская делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским, направлявшимся в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. По имеющимся данным, в результате авиакатастрофы погибли все 96 человек, находившихся на борту. 88 пассажиров были представителями официальной делегации Польши. Утром в воскресенье в Москве была начата процедура опознания тел погибших в авиакатастрофе.

Согласно расписанию польский борт № 1 прибывал на аэродром Северный в 10:30. В полдень должен был начаться молебен в Катынском мемориале, а в 17:45 лайнеру предстояло вылететь обратно.

Несмотря на предупреждения о тумане и предложение диспетчеров приземлиться в Москве или Минске, польские пилоты решили пойти на посадку. В условиях плохой видимости самолет задел крылом за деревья и рухнул на землю, не дотянув до взлетно-посадочной полосы 500 м.

Погибли 8 членов экипажа и 88 пассажиров – вся польская делегация, включая президента Республики Польша Леха Качиньского и его супругу Марию, руководителей вооруженных сил, включая главу генштаба, оперативного командующего, командующих сухопутными силами, ВВС, ВМС, войсками спецназначения. Добавим сюда чиновников рангом пониже, священнослужителей, ученых, общественных деятелей и ветеранов.

В качестве вероятных причин катастрофы назывались три версии: погода, человеческий фактор, техническая неисправность. Последняя версия выглядела очень невыгодной для российской стороны, поскольку совсем недавно лайнер прошел капитальный ремонт на авиазаводе в Самаре. Учитывая не слишком высокую репутацию отечественных самолетов и общую панораму российско-польских отношений, на фоне которых разыгралась эта трагедия, подтверждение факта технической неисправности могло навлечь на нашу страну шквал самых разнообразных обвинений, в т. ч. и политического характера.

Учитывая обстоятельства случившегося, высказываются предположения, что неоправданный риск, на который пошли пилоты, пытаясь посадить самолет в условиях тумана, мог объясняться воздействием на них «внешней силы», под которой подразумевают польского президента. Вспоминают, что во время российско-грузинского конфликта отправившийся на Кавказ со срочным визитом пан Качиньский настаивал на посадке в Тбилиси, а не в Баку, но натолкнулся на отказ пилота, не ставшего выполнять рискованное распоряжение.

Упоминание о российско-грузинском конфликте наводит на воспоминание об еще одном эпизоде. В транслированном по грузинскому телеканалу «Имеди» скандальном репортаже о вымышленном российском вторжении в Грузию сообщалось и о гибели президента Качиньского, чей самолет якобы был сбит российской ракетой. Сегодня такой розыгрыш грузинских «друзей» Польши воспринимается гораздо хуже, чем просто глупая шутка.

Однако больше всего потрясают в случившейся 10 апреля авиакатастрофе не такие вот совпадения и даже не количество погибших, относящихся к тем, кого не без оснований называли «элитой нации», а само место трагедии и своеобразие политической биографии самой известной ее жертвы.

^{Лех Качиньский}

И без недавней авиакатастрофы название «Катынь» было наполнено для поляков таким мрачным смыслом, что казалось невозможным добавить к нему еще черной краски…

Первая Катыньская трагедия началась в сентябре 1939 г., когда многие солдаты и офицеры разгромленных германским вермахтом польских частей предпочли сдаться или были захвачены частями наступавшей с востока Красной армией. Тех из них, кто представлял потенциальную опасность для советской власти (в первую очередь офицеры), распределили по нескольким лагерям на территории не только РСФСР, но также Украины и Белоруссии.

5 марта 1940 г. вопрос об их дальнейшей судьбе обсуждался на Политбюро, в результате чего на свет появилось решение: «Дела… рассмотреть в особом порядке, с применением к ним высшей меры наказания – расстрела. Рассмотрение дела провести без вызова арестованных и без предъявления обвинения, постановления об окончании следствия и обвинительного заключения».

По данным, указанным в 1959 г. в записке председателя КГБ Шелепина, всего было расстреляно 21 857 человек; из них в Катыни – 4421 человек, в Харькове – 3820 человек, в Калинине – 6311 человек и еще 7305 человек в лагерях и тюрьмах Западной Украины и Западной Белоруссии.

Как видим, убивали поляков не только в Катыни, но именно это название стало известно всему миру, когда оккупировавшие Смоленскую область фашисты обнаружили массовые захоронения тех, кто, по справедливости, мог бы считаться и их врагами. Создав международную комиссию (укомплектованную главным образом представителями подконтрольных Германии стран), они, разумеется, не преминули использовать факт чудовищной расправы для того, чтобы рассорить СССР с находившимся в Лондоне польским эмигрантским правительством. И определенных успехов добились.

^{Похороны Леха Качиньского и других погибших в авиакатастрофе под Смоленском}

Глава польского правительства в изгнании Владислав Сикорский выступил с серией резких заявлений, но 5 июля 1943 г. погиб в авиакатастрофе над Гибралтаром, точные причины которой так и остались невыясненными.

В 1943–1944 гг. на Смоленщине работала советская комиссия, возложившая ответственность за уничтожение поляков на немцев, но на Западе ее выводам никто не поверил. Правда, в послевоенное время больную тему Катыни не поднимали ни в России, ни в Польше, и только в 1990 г. дошло до официальных признаний: 13 апреля 1990 г. было опубликовано заявление ТАСС, гласившее: «Выявленные архивные материалы в своей совокупности позволяют сделать вывод о непосредственной ответственности за злодеяния в катынском лесу Берии, Меркулова и их подручных.

Советская сторона, выражая сожаление в связи с Катынской трагедией, заявляет, что она представляет одно из тяжких преступлений сталинизма».

Вслед за тем Главная военная прокуратура СССР возбудила уголовное дело по статье «Превышение власти, имевшее тяжелые последствия при наличии особо отягчающих обстоятельств». Официально о его закрытии было объявлено в 2004 г., причем из 183 томов дела польской стороне было передано 67, так как остальные 116, по словам военного прокурора, содержали государственную тайну.

Для Леха Качиньского вопрос о том, кто виноват в Катынской трагедии, никогда не стоял… Правда, сегодня звучат голоса, будто его поездка в Катынь должна была стать первым шагом к сближению, но согласиться с этим довольно непросто. Церемония памяти жертв Катыни прошла еще 7 апреля с участием Владимира Путина и Дональда Туска (которые снова встретились через два дня возле обломков самолета). Качиньский же прилетал 10-го формально с «частным визитом», причем в предстоящих церемониях участие российских представителей не предусматривалось. Перед самым вылетом он тщательно работал над речью, которую собирался произнести в Катыни, и остается только догадываться, на чем именно президент собирался сделать упор – на покаянии со стороны России или на необходимости примирения двух наций.

Случившаяся трагедия расставила в историческом споре собственные акценты.

Искреннее сочувствие, выраженное полякам как со стороны российских руководителей, так и со стороны простых граждан, высокая степень «прозрачности» при расследовании причин авиакатастрофы и предварительные данные о самих этих причинах, подводят к достаточно очевидным выводам о непродуктивности попыток делать исторические споры инструментом текущей политики.

Посадка на Обь

2011 г.

В Томской области при пожаре двигателя совершил экстренную посадку на воду самолет Ан-24. Погибли 6 человек.

^{Ан-24 на Оби. Спасательная операция}

Самолет совершал рейс по маршруту Томск – Сургут, перевозя 33 пассажира, в основном вахтовиков-нефтяников, а также грузы и почту. Полет проходил в штатном режиме, но когда самолет находился в районе города Стрежевой (Томская область), загорелся один из двух его двигателей, расположенный слева. Алексей Глызин, командир экипажа, состоявшего из четырех человек, доложил о ЧП на землю, а вскоре и о своем решении произвести аварийную посадку. До города Нижневартовска с хорошо подготовленной взлетно-посадочной полосой было 63 км, но экипаж почему-то принял решение садиться немедленно. Развернув самолет, пилоты начали снижать его над акваторией реки Обь.

Посадка прошла в 8:30 утра на мелководье в 20 м от берега (в 14 км от Стрежевого). От удара от фюзеляжа отлетела хвостовая часть. Погибли 5 пассажиров, места которых находились в районе разлома. Еще трое получили тяжелейшие травмы (один из них позже скончался в больнице). К подлету спасателей на вертолетах члены экипажа и пассажиры вытащили из обломков тела погибших и раненых, которые вскоре отправили в Стрежевой. В больницу города с места аварии поступили 26 человек.

У следствия возникли вопросы к командиру воздушного судна по поводу того, что аварийную посадку он совершал на мелководье на выпущенные шасси, тогда как можно было попытаться сесть на брюхо прямо на воду.

Развалившийся при посадке самолет был 1975 г. выпуска.