НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ «СТОКТОН-ДАРЛИНГТОН»
Джордж Стефенсон
XIX век стал веком технического прогресса, который изменил лицо Европы и всего мира. Машины, заменившие труд лошадей и человека, кажутся нам сейчас примитивными, но в свое время они поражали воображение современников. Одним из наиболее наглядных доказательств наступления технологической эпохи стала сеть железных дорог, покрывшая европейский континент. Наряду с задымившими трубами заводов они стали символом промышленной революции. Немудрено, что лидером в использовании новейших изобретений стала «мастерская мира» — Великобритания.
Рельсовые дороги сами по себе были известны задолго до изобретения паровоза. На рудниках и шахтах по ним двигались вагонетки на деревянных колесах, которые тащили лошади или люди. Катить груз иначе было довольно тяжело. Развитие металлургии и изобретение парового двигателя дало рельсовому движению новую жизнь. Еще в начале XVIII в. Томас Ньюкомен построил «паровую телегу», которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов. Но уже во второй половине того же века английский изобретатель Джеймс Уатт создал свою паровую машину, сжигавшую топлива в 2,5 раза меньше. В 1804 г. Ричард Тревитик построил паровоз для легкого движения, а 4 года спустя он же соорудил в Лондоне круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в 10 тонн. Тогда впервые пришло понимание того, что машина может тянуть груз на гладких рельсах; до этого считалось, что колеса паровоза на них будут скользить, поэтому пытались делать зубчатые рельсы, по которым ездили и зубчатые же колеса. Правда, паровоз Тревитика оказался слабым, жег и возил с собой такое количество угля, что возить груз был уже практически не в состоянии. В общем, изобретение не давало коммерческих выгод.
Изменил ситуацию Джордж Стефенсон. Он родился в 1781 г. близ Ньюкасла, в семье шотландца — замерщика содержания газа в одной из угольных шахт. С восьми лет Джордж работал по найму свинопасом, а затем сапожником. Он самостоятельно научился читать, приобрел специальность механика паровых машин. В 1812 г. Стефенсон стал главным механиком Киллингуортских шахт. Ознакомившись с устройством паровой машины Уатта, он построил свой первый паровоз «Блюхер» для рудничной рельсовой дороги. С тех пор строительство паровозов стало делом его жизни. Стефенсон понял, что отработанный пар можно использовать для получения большей тяги: в трубе был поставлен сифон, проходя через который пар настолько усиливал тягу, а следовательно, и горение угля в топке, что при таких же размерах котла, как у Тревитика, он получил машину, способную тащить груз в 30 тонн.
В то время пресса скептически относилась к попыткам развить сеть железных дорог. Одна из газет замечала: «Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты». Другая писала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся». Так что подвижникам железнодорожного сообщения приходилось преодолевать консерватизм общественности, но победа оказалась на их стороне.
В 1821–1824 гг. под руководством Стефенсона была построена железная дорога длиной в 35 км между городами Стоктон и Дарлингтон. Владельцы мануфактур и копей неподалеку от Дарлингтона давно искали возможность построить рельсовую дорогу, которая позволила бы им своевременно довозить до портового Стоктона уголь, хлеб и другие товары. Они согласились нанять Стефенсона, который предлагал класть не деревянные, а чугунные рельсы и использовать паровые машины.
Паровоз строился на первом паровозостроительном заводе, который Стефенсон основал в Ньюкасле в 1823 г. На этом заводе в 1825 г. был выпущен паровоз «Передвижение» («Локомоушн»), весом 8 тонн и развивавший скорость до 26 км/час. Директором завода стал сын Стефенсона Роберт.
Паровоз отправился в путь из Дарлингтона 27 сентября 1825 г. Управлял им сам изобретатель. Поезд из тридцати трех вагонеток вез 450 первых пассажиров и массу различных грузов общим весом в 90 тонн. Народ, собравшийся поглазеть на новую машину, ожидал, что она взорвется или сойдет с рельсов, но испытания прошли успешно. Правда, паровоз не мог подниматься с грузом в гору — для этого на каждом холмике пришлось установить стационарную паровую машину. Но, несмотря на трудности, Стоктон-Дарлингтонская дорога быстро окупила все финансовые затраты акционеров-учредителей.
Окончательный триумф изобретателя и всего железнодорожного сообщения наступил после строительства в 1826–1830 гг. дороги между крупнейшими промышленными городами Манчестером и Ливерпулем. При строительстве этой линии Стефенсоном были впервые решены сложные задачи железнодорожной техники, а именно, созданы искусственные сооружения (мосты, виадуки и т. п.), применены железные рельсы на каменных опорах. 15 сентября 1830 г. дорога была торжественно открыта в присутствии премьер-министра и членов парламента. На специально устроенных соревнованиях между локомотивами для этой дороги выиграл паровоз Стефенсона «Ракета». Эта машина развивала скорость до 50 км/час.
В том же 1830 г. была открыта первая железная дорога в США, через два года — во Франции, в 1835-м — в Германии, в 1837-м — в России (Петербург — Павловск — Царское Село). Полвека спустя почти вся Европа была покрыта железнодорожной сетью.
В 1836 г. Джордж Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. По проектам Джорджа и его сына Роберта Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Инженера часто приглашали для устройства железнодорожного сообщения за границу. Умер Стефенсон в 1848 г.
УЧРЕЖДЕНИЕ III ОТДЕЛЕНИЯ
Еще в царствование Александра I его брат Николай успел зарекомендовать себя как педантичный, грубый и жесткий человек. Армия была для него самым мощным инструментом власти и одновременно идеалом общественной организации. Милитаризация государственного строя сопровождала усиление абсолютизма.
После восстания декабристов в стране началась реакция, которая, по сути, продолжала политику Александра во второй половине его правления. Самодержавие достигло пика своего могущества. Дворянство и другие категории населения находились в полной зависимости от царя, все стороны жизни контролировались разросшимся бюрократическим аппаратом и полицией. Да и на международной арене Россия по-прежнему играла роль «жандарма Европы». После революций во Франции и Бельгии в 1830 г. правительство окончательно отказалось от идей каких-либо преобразований, направив все силы на подавление любого проявления «революционности» во взглядах.
Во второй четверти XIX в. быстро разросся новый орган власти — Собственная его Императорского величества канцелярия. В ее составе было создано несколько отделений, которые занимались вопросами, казавшимися Николаю особенно важными.[109] Они дублировали министерства, а иногда брали на себя их функции и контролировали их деятельность. Эти органы служили укреплению личной власти царя. Выросло количество и роль всевозможных секретных и несекретных межведомственных комитетов и комиссий, свиты императора. И наоборот, уменьшилось значение министерств, Государственного совета, Сената.
3 июля 1826 г. в Канцелярии было создано III Отделение. При образовании III Отделения в него вошли особенная канцелярия Министерства внутренних дел, тайная агентура и жандармерия. Последняя сложилась из жандармского полка, несшего военно-полицейскую службу при войсках, и из жандармских частей корпуса внутренней стражи, обслуживавшего гражданские власти «при поимке воров и разбойников, в случае неповиновения власти, при взыскании податей и недоимок». Единство III Отделения и жандармерии держалось на том факте, что главой обоих учреждений был один и тот же человек. Только в 1839 г. должность начальника штаба корпуса жандармов была соединена с должностью управляющего III Отделением.
Первоначально личный состав Отделения состоял из 16 человек, которые должны были обслуживать 4 экспедиции. I экспедиция ведала всеми политическими делами — «предметами высшей полиции и сведениями о лицах, состоящих под полицейским надзором». II экспедиция — раскольниками, сектантами, фальшивомонетчиками, уголовными убийствами, местами заключения и «крестьянским вопросом». III экспедиция занималась иностранцами, IV — вела переписку о «всех вообще происшествиях», ведала личным составом, пожалованиями и т. п.
Постепенно работа III Отделения усложнялась. В 1828 г. в сферу его деятельности вошла театральная цензура. Увеличивалось и число служащих: к концу царствования Николая I штат состоял из 40 человек. Наиболее секретные дела, в том числе и работа тайной агентуры, были подчинены непосредственно управляющему III Отделением. Им во время правления Николая I долгое время был граф Бенкендорф. Он был доверенным лицом царя, сопровождал его во всех поездках. Позже его сменил «отец» жандармской системы Дубельт.
На местах делами политической полиции ведали местные жандармские управления. Вся страна была разделена на несколько жандармских округов, во главе которых стояли высшие жандармские чины. III Отделение покрыло агентурной сетью всю страну, стало неким «государством в государстве».
Агенты поставляли в Отделение сведения о настроениях в обществе, о подозрительных лицах. Также сотрудники занимались перлюстрацией писем, вели постоянное наблюдение за тем или иным лицом. В подозрительные компании внедрялись провокаторы.
Жандармами был установлен контроль над самыми безобидными проявлениями общественной жизни. Дворянские балы, дружеские пирушки, собрания любителей карточной игры — все это, вплоть до семейной жизни обывателей, бралось под надзор. Однако самое крупное политическое дело за время царствования Николая I — деятельность кружка петрашевцев — было раскрыто не жандармской агентурой, а конкурировавшей организацией — Министерством внутренних дел, в ведении которого оставалась обычная полиция.