Докладная записка капитан-лейтенанта А.В. Колчака морскому министру адмиралу И.М. Дикову о судостроительной программе
28 июня 1907
[РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1543. Л. 45–47 об.]
«Еще в 1907 году, – вспоминал позднее Колчак, – мы пришли к совершенно определенному выводу о неизбежности большой европейской войны… начало которой мы определяли в 1915 году»[12] (как видим, они ошиблись в прогнозах на год). И далее: «Эту войну я не только предвидел, но и желал, как единственное средство решения германо-славянского вопроса». Последняя фраза является немаловажным штрихом для характеристики мировоззрения Колчака как убежденного милитариста.
В программной статье «Какой нужен России флот», опубликованной в двух номерах «Морского сборника» 1908 года и прочитанной в виде доклада в четырех морских собраниях, Колчак выступал активным сторонником мощного океанского линейного флота для России, способного решать широкие военные задачи в открытых морях, при этом всемерно поддерживал строительство минного флота и одним из первых оценил значение подводных лодок и морской авиации, только начавших входить тогда в строй военных флотов. Не забывал он и о вожделенном для России Дальнем Востоке. Анализируя неутешительные итоги Русско-японской войны, Колчак писал: «Распространение России на берега Тихого океана, этого Великого Средиземного моря будущего, является пока только пророческим указанием на путь ее дальнейшего развития, связанный всегда с вековой борьбой… Минувшая война – первая серьезная борьба за берега Тихого океана – есть только начало, может быть, целого периода войн, которые будут успешны для нас только тогда, когда обладание этими берегами сделается насущной государственной необходимостью…»[13]
Депутат Государственной думы Н.В. Савич, сталкивавшийся с Колчаком по его работе в думской комиссии государственной обороны, в своих воспоминаниях выделял в нем «волю, настойчивость в достижении цели, умение распоряжаться, приказывать, вести за собой других, брать на себя ответственность» и отмечал, что «товарищи по штабу окружали его исключительным уважением, я бы сказал даже, преклонением; его начальство относилось к нему с особым доверием… Колчак… вкладывал в создание морской силы всю свою душу, всего себя целиком, был в этом вопросе фанатиком»[14].
Возвращение к научной деятельности
Но путь к достижению поставленных целей был нелегким. Для осуществления судостроительной программы требовалась огромная сумма – более 300 млн рублей. В борьбе за ассигнование авторы программы во главе с Колчаком активно лоббировали ее в Государственной думе. Дело затормозилось и едва не сорвалось, когда морским министром в 1909 году на смену престарелому, но благосклонному к новым идеям адмиралу И.М. Дикову был назначен своенравный и недалекий адмирал С.А. Воеводский, который начал переделывать запущенную уже в действие программу. «На меня, – вспоминал Колчак, – это подействовало самым печальным образом, и я решил, что при таких условиях ничего не удастся сделать, и потому решил дальше заниматься академической работой. Я перестал работать над этим делом и начал читать лекции в Морской академии»[15]. Заметим, что сам Колчак не имел академического образования, и, приглашая его читать лекции, Морская академия учитывала его большой к тому времени научный авторитет как путешественника-исследователя и ученого.
Преподавательская деятельность в Морской академии продолжалась всего несколько месяцев. За это время он прочитал курс лекций по одной из важных областей военно-морского искусства – совместным действиям армии и флота. Этот курс явился первым теоретическим обобщением опыта проведения совместных операций армии и флота на приморских направлениях. Колчака можно назвать родоначальником теории подготовки, организации и проведения совместных операций армии и флота. Принципы, изложенные им в лекциях, послужили основой для дальнейшей разработки этой теории в советское время.
Он по-прежнему остро интересовался проблемами Севера и входил в комиссию по исследованию Северного морского пути – 8 тыс. километров от Архангельска до Анадыря через 5 морей Ледовитого океана: Белое, Карское, Норденшельда (ныне – Лаптевых), Восточно-Сибирское и Чукотское.
Капитан 2-го ранга А.В. Колчак
Фотографы А. Ренце и Ф. Шредер
1909
[Из открытых источников]
Эта задача имела огромное стратегическое и хозяйственное значение для России. В 1908 году Совет министров признал необходимым «в возможно скором времени связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего Отечества как для оживления этого обширного района Северной Сибири, отрезанного ныне от центра, так и для противодействия экономическому захвату этого края американцами, ежегодно посылающими туда из Аляски свои шхуны»[16].
Начальник Главного гидрографического управления генерал-майор А.И. Вилькицкий, работавший над воплощением этой идеи, предложил Колчаку одну из руководящих ролей в подготовке экспедиции. Вместе с Ф.А. Матисеном, ветераном экспедиции барона Толля, Колчак разработал ее проект. В нем предлагалось использовать стальные суда ледокольного типа, причем не такие, как макаровский «Ермак». Тот был рассчитан на ломку льда. Но плотный океанский полярный лед, в отличие от прибрежного, никакое судно ломать и колоть не может. Эффективнее была конструкция, рассчитанная на раздавливание льда под тяжестью веса корабля. Колчак и его друзья предложили строить корабли типа «Фрама» знаменитого Нансена, но в отличие от него не деревянные, а стальные. Проект такого типа ледокола (а фактически «ледодава») лег в основу дальнейшего развития ледокольного флота.
Отношение помощника начальника Николаевской морской академии капитана 1-го ранга А.В. Шталя капитану 2-го ранга А.В. Колчаку с приглашением прочесть курс лекций в Академии
26 сентября 1913
[РГАВМФ. Ф. 11. Оп. 1. Д. 56. Л. 41–41 об.]
По проекту Колчака и Матисена на Невском судостроительном заводе в Петербурге были построены два ледокола такого типа – «Таймыр» и «Вайгач» водоизмещением по 1200 тонн каждый. В 1909 году они были спущены на воду. Корабли были хорошо оснащены для проведения исследований и, считаясь военными, имели на вооружении пушки и пулеметы. Степень их надежности и непотопляемости оказалась настолько высокой, что они еще много лет служили исследовательским и спасательным целям и позволили сделать ряд научных открытий. Так, в 1913 году капитан 2-го ранга Борис Андреевич Вилькицкий (младший) открыл на них архипелаг Северная Земля (первоначально – Земля императора Николая II), а в 1914–1915 годах на них же проложил Северный морской путь. Экспедиция Вилькицкого стала последним великим географическим открытием в истории, и тем не менее она упорно замалчивалась в советское время. Причина проста: в годы Гражданской войны контр-адмирал Б.А. Вилькицкий служил у белых, командуя флотилией Северного Ледовитого океана, на которой в 1920 году были эвакуированы за границу разбитые остатки Северной белой армии Е.К. Миллера и вместе с которой эмигрировал он сам. Если бы не это, имя Вилькицкого красовалось бы в советских учебниках географии рядом с именами Беринга, Крузенштерна, Беллинсгаузена и Невельского. А чтобы как-то заполнить «вакуум» в отношении русских полярных путешественников, в СССР часто упоминалась лишь неудачная экспедиция к Северному полюсу лейтенанта Г.Я. Седова, имевшая гораздо более скромные результаты, но опять же по простой причине: Седову «посчастливилось» погибнуть еще до революции.
Что до судьбы построенных по проекту Колчака и Матисена кораблей, то ледокол «Вайгач» затонул в 1918 году, наскочив на подводную скалу в Енисейском заливе, зато «Таймыр» оставался в строю почти 30 лет и в 1938 году участвовал в снятии с льдины полярной станции «папанинцев».
Первоначально же, осенью 1909 года ледоколы направились из Петербурга через Суэцкий канал на Дальний Восток: «Вайгач» – под командой Колчака и «Таймыр» – Матисена. Летом 1910 года они прибыли во Владивосток, куда вскоре приехал и начальник экспедиции полковник И. Сергеев. На первое время задачи были поставлены ограниченные: пройти в Берингов пролив и обследовать его район, имея основным пунктом для съемок и астрономических наблюдений мыс Дежнева, а на зимовку вернуться во Владивосток. Основная часть программы откладывалась на следующий год. Задание было выполнено.
Но по возвращении во Владивосток Колчак получил внезапное предложение вернуться на службу в Морской генеральный штаб продолжить работу по проведению в жизнь судостроительной программы: министр Воеводский изменил свою позицию. После некоторого колебания Колчак ответил согласием и зимой приехал в столицу. Работы экспедиции продолжались уже без него. А вскоре пост морского министра занял дельный и энергичный адмирал И.К. Григорович, тоже ветеран Порт-Артура. Разработанная при участии Колчака программа модернизации флота обрела поддержку главы правительства П.А. Столыпина.
Накануне большой войны
На этом непосредственная, столь плодотворная и значимая деятельность А.В. Колчака как полярного путешественника и исследователя закончилась. Но интерес к Северу он сохранил на всю жизнь. Так, в 1912 году он участвовал в обсуждении плана известной экспедиции Георгия Седова к Северному полюсу и подверг его критике за авантюризм, вообще выступая против затратной, хотя и сулившей престиж погони к полюсу, за практическое освоение доступных для плавания арктических морей. И уже в Гражданскую войну, будучи Верховным правителем и находясь в Сибири, он держал карту полярных исследований в своем рабочем кабинете и способствовал организации «белогвардейской», как ее именовали в советской литературе, Карской экспедиции Б.А. Вилькицкого и экспедиции полковника Котельникова на север Оби. При его правительстве был образован Комитет по исследованию и использованию Северного морского пути, наметивший планы дальнейших экспедиций.