Характерно, что в период командования М. П. Лазаревым Черноморский флот как в технике кораблестроения, так и в организации службы оказался впереди Балтийского флота, лишенного единой власти.
Это может показаться удивительным, но ни один корабль не закладывался на верфях и не спускался на воду без личного одобрения Михаила Петровича. Он постоянно «держал под своим личным контролем все строившиеся корабли», он лично добивался того, «чтобы по тактико-техническим показателям они отвечали самым высоким требованиям судостроения того времени», а порой он сам «вносил существенные изменения в проекты кораблей с целью улучшения их конструкций»{340}.
Глядя на этого уже немолодого адмирала, наполненного энергией созидания, требовательного и в то же время исключительно внимательного и к военным, и к гражданским лицам, полного сил и грандиозных планов, было нелегко представить, что у него за плечами три кругосветных плавания, открытие Антарктиды, две войны и многие боевые походы.
При М. П. Лазареве все подрядчики кораблестроения были взяты под жесткий контроль. И сам Михаил Петрович лично два раза в неделю ездил на места, чтобы наблюдать за строительством судов. Что же касается Рафаловича, Серебряного и им подобных, то они продолжили строить корабли, но уже на совсем других условиях.
Об этом Михаил Петрович писал так:
У Рафаловича построение двух кораблей идет весьма успешно и лучше, нежели предполагал я. В Спасском адмиралтействе я бываю два раза в неделю, но, кроме того, присмотр за этим таков, что если бы он и вздумал сплутовать и употребить какую-нибудь штуку не совсем хорошего леса, то ему [это] не удастся{341}.
Восемнадцать лет управляя Черноморским флотом, Михаил Петрович «ввел в нем те полезные преобразования и вселил тот дух рвения и любви к своему делу, за которые получал столько раз выражения признательности августейшего монарха и которыми Черноморский флот заслужил справедливое удивление иностранцев»{342}.
Военных, политических и экономических проблем у России тогда хватало, и Михаил Петрович уделял внимание не только новым кораблям, но и возведению укреплений на Крымском полуострове и на Азове, подготовке личного состава, что, несомненно, привело к укреплению безопасности южных границ страны.
В результате главный сарвайер (инспектор) британского флота Уильям Саймондс, побывав в 1841 году в Николаеве и Севастополе, так написал британскому консулу в Одессе: «Там пахнет морской нацией, и ежели правительство поддержит, то морская часть в Черном море в скором времени очень усилится»{343}.
Подобная оценка Черноморского флота таким специалистом, как Саймондс, говорила о многом!
А вот что писал об этом М. П. Лазарев: «Он судами нашими очень любовался и всем, что на них есть: красивой постройкой, покроем парусов, рангоутом, гребными судами, кузнечной работой и отделкой вообще»{344}.
Впрочем, М. П. Лазарева интересовали не только проектирование и постройка кораблей, но и их вооружение с использованием новейших достижений в этой области. Отметим, что в конце 1830-х — начале 1840-х годов талантливый инженер и изобретатель Андрей Андреевич Лехнер предложил новый разрывной снаряд (бомбу) для корабельных бомбических пушек, изобретенных М. В. Денисовым и С. А. Мартыновым еще в 1756 году. Испытания снаряда производились в Николаеве в присутствии М. П. Лазарева, и они дали положительные результаты. Однако из-за дороговизны изготовления ударного механизма (ударной трубки) для этого снаряда Главный морской штаб отказался от финансирования дальнейших работ в этой области. Но Михаил Петрович сразу же оценил огромные преимущества разрывных снарядов перед ядрами обычной артиллерии и помог Лехнеру закончить работу над изобретением.
Письмо М. П. Лазарева А. А. Лехнеру от 7 мая 1842 года:
Эти результаты доказывают важность вашего изобретения и убеждают меня в величайшей пользе иметь ударные снаряды на приморских батареях и на всех военных судах, не исключая пароходов, вооруженных хотя и небольшим числом орудий, но большого калибра, действующих пустотельными снарядами{345}.
Однако как любой человек, наделенный административной властью и огромными полномочиями, М. П. Лазарев не избежал ошибок, в том числе и весьма серьезных. Особенно явно его просчеты проявились при разработке стратегических перспектив развития флота. К сожалению, Михаил Петрович недооценивал появление во флотах ведущих морских держав более прогрессивных судов — пароходов.
Это и понятно, немногим морякам тогда было по силам вырваться из романтического плена традиций парусного флота.
Слишком поздно осознав важность пароходов, Михаил Петрович принялся исправлять положение, но довершить начатое не успел.
Впрочем, уже в октябре 1837 года Лазарев впервые поднял этот вопрос перед начальником Главного морского штаба, когда в рапорте на его имя просил разрешить построить железный пароход вместо деревянного, на закладку которого князь А. С. Меншиков дал согласие. И в 1838 году первый железный военный пароход, вооруженный двумя пушками, вступил в состав Черноморского флота.
А в 1844 году М. П. Лазарев, живо интересовавшийся новшествами в развитии паровых судов, говорил о создании пароходного завода, а пока же, в 1845 году, в Англии были куплены пять пароходов для Черноморского флота. Летом 1846 года, с подачи В. А. Корнилова, Михаил Петрович «пробил» покупку 11-пушечного пароходо-фрегата «Владимир», который был заложен на британских верфях. Для наблюдения за постройкой судна туда направили капитана 1-го ранга В. А. Корнилова, как наиболее подготовленного в этом деле офицера. Корнилов, по словам Лазарева, еще по прибытии на Черноморский флот серьезно «принялся за пароходство», и в рапорте князю А. С. Меншикову Михаил Петрович написал, что Корнилов непременно выполнит поручение, будучи добросовестным и знающим дело офицером.
А вот что писал М. П. Лазарев В. А. Корнилову 14 августа 1846 года:
Государю Императору благоугодно было Высочайше разрешить выписать из Англии для Черноморского флота пароходо-фрегат в 400 сил со всеми новейшими усовершенствованиями как в механизме, так и в корпусе, вооружении и снабжении, и для заказа этого парохода, равно наблюдения за постройкой оного, командировать вас в Англию с производством вам на время вашего там пребывания жалованья по заграничному положению и по полутора фунтов стерлингов в сутки в виде столовых, а сверх того единовременно на путевые издержки вообще 400 фунтов стерлингов из операционной суммы. Кроме этого поручения, на вас возлагается также собрать в Англии самые подробные и обстоятельные сведения о нововведениях в тамошних адмиралтействах и на военных судах, в особенности о способе построения и крепления железных судов. <…>
Прежде заказа парохода вы должны по избрании оному на месте в Англии чертежа представить его на мое утверждение с подробным изложением прочих условий, относящихся до заказа корпуса судна, машин, вооружения, парусности и снабжения, а также до какой цифры будет простираться выпрашиваемая за это сумма. <…>
Я совершенно уверен, что возлагаемое на вас поручение вы исполните с тем успехом, какого ожидаю от вашего образования, любознательности и известного мне усердия вашего на пользу службы{346}.
В августе 1850 года император разрешил заказать за границей еще семь пароходо-фрегатов, и четыре из них для Черного моря. При этом запуск пароходного завода, заложенного в Севастополе в 1850 году, планировался… на конец 1854 года. К сожалению, не успели. Совсем чуть-чуть.
Политическая и военная обстановка на Ближнем Востоке, в бассейне Черного моря и на Кавказе продолжала оставаться напряженной. В первом тридцатилетии XIX века Российская империя присоединила к себе ряд горных районов Северного Кавказа. Однако часть горских народов, преимущественно исповедующих ислам, продолжала оказывать вооруженное сопротивление русским войскам вплоть до 1864 года. В период после 1834 года наиболее активные боевые действия против русской армии вели некоторые народности черноморского побережья и Прикубанья, а также горцы во главе с Шамилем.
Присоединению Кавказа к России активнейшим образом препятствовала Англия, используя для этого все возможные средства — от дипломатических до подстрекательства самых разных сил, выступавших против политики российского императора на Кавказе. Англия имела в этом регионе собственные политические и экономические интересы и для достижения своих целей, при тайном и даже открытом содействии Турции, английские гражданские и военные лица не брезговали никакими средствами, используя для борьбы с Россией различные религиозно-политические движения на Кавказе и англо-турецкую агентуру, а также осуществляли масштабную контрабанду оружием, поставляя его воюющим против русской армии горским отрядам.
Чтобы воспрепятствовать провокациям англичан и турок на Кавказе и пресечь контрабандную торговлю оружием, русское правительство в начале 30-х годов XIX века было вынуждено ввести регулярное патрулирование (крейсирование) судов Черноморского флота у берегов Кавказа.
Действия Англии и Турции создавали серьезную угрозу для безопасности Русского государства. «Лазарев понимал, что в случае развязывания Англией военных действий против России английский флот попытается высадить десант на черноморском побережье Кавказа. Для выбора места для высадки англичанам даже не нужна была помощь своей агентуры, поскольку на всей береговой линии побережья никакой противодесантной обороны не существовало. «Небольшие отряды русских крейсеров, находившихся у берегов Кавказа, были не в состоянии оказать серьезного противодействи