Измерительные приборы, термометр, чувствительный высотомер, специальные чемоданы, белье, одежду, обувь, спальные мешки и ряд других предметов снаряжения мы везли с собой из Праги с сознанием, что все они «made in Czechoslovakia» («сделаны в Чехословакии»).
Размещение груза
При путешествии по Африке нам почти не пришлось изменять того размещения груза в машине, которое мы наметили после изучения опыта других путешественников и с учетом особых требований нашего маршрута.
Прежде всего, мы исходили из предпосылки, что чемоданы должны быть уложены так, чтобы отдельные части снаряжения и оборудования могли быть под рукой в любой момент. Нам следовало избегать затраты времени на долгие поиски. Перед нами встала необходимость найти компромисс между правильным размещением центнеров тяжелых чемоданов, запасных частей и продовольствия и целесообразным использованием пространства машины. «Татра» должна была служить одновременно и транспортным средством и демонстрационной машиной. Нам нужно было так разместить груз, чтобы получилось как можно меньше мелких узлов. Ведь они всегда так легко теряются и их трудно разместить в гостиницах и на складах.
Значительное количество более мелких запасных частей мы уложили в закрытые пространства передних крыльев, откуда их можно было доставать просто нагнувшись. Более крупные тяжелые детали исчезли под капотом между двумя запасными колесами. Таким размещением тяжелых деталей нам удалось в значительной степени уравновесить нагрузку и относительно облегчить задние полуоси. Под оба передние сидения мы уложили по одному баку с 20 литрами бензина, два других мы положили наверх, за спинки сидений.
На полу сзади разместились другие запасные части: мелкие детали, гайки, шурупы, прокладки, поршневые кольца, проводки, свечи, предохранители, лампочки, подшипники, тормозные колодки и пр. Хотя мы в глубине души и надеялись, что привезем их обратно домой неиспользованными, нам все же приходилось считаться с этой дополнительной тяжестью в без того перегруженной машине. Эти детали были аккуратно уложены в деревянный ящик, размеры которого соответствовали пространству между дверками и центральной поперечиной. Здесь же на полу лежали все остальные запасные части: глушители и коренные листы для всех четырех рессор.
Специальный багажник между мотором и спинкой задних сидений нельзя было слишком перегружать без риска повреждения задней оси. Сюда втиснулся наш архив, запас масла для мотора и коробки перемены скоростей тормозная жидкость, картонка для грязного белья и еще одна для возможных коллекций. При длительных переездах здесь лежали и запасы консервов, не портящихся от окружающей высокой температуры.
Основную часть необходимых вещей мы упрятали в огромный дорожный сундук производства Клатовской чемоданной фабрики. Он был изготовлен точно по мерке, так чтобы занять всю площадь задних сидений. Размеры его — 125 на 65 сантиметров, — несомненно, не соответствовали обычному представлению о дорожном чемоданчике, зато он полностью отвечал нашим требованиям, хотя и весил, случалось, свыше 120 килограммов. Не раз его пугались портье в гостиницах, и нам часто приходилось демонстрировать, как обращаться с таким дорожным «несессером». В сундуке уместилось все белье, обувь, включая шнурованные высокие ботинки, свитеры, темные костюмы, спортивные брюки, короткие брюки, запас пленки, проявленные кадры, часть архива и писчей бумаги, справочная библиотечка, лекарства и перевязочный материал, запасная кинокамера с комплектом материалов, запасные фотоаппараты и ряд мелочей.
В Судане мы сделали только одно изменение: велели поставить более надежные замки на этот сундук и заказали для него защитный чехол. Учитывая необычный вес сундука, который при резком торможении или при ударе мог бы стать опасным носителем кинетической энергии и придавить нас к рулевому управлению или к приборной панели, мы еще на заводе в Копршивнице снабдили стальную раму под задним сиденьем специальными пробоями, продели в них ремни и крепко притянули ими сундук. Очень возможно, что именно эта предосторожность спасла нам жизнь во время аварии машины в Сирте (Триполитания) и, во всяком случае, предохранила нас от тяжелых ранений.
В другой части заднего пространства машины под сундуком поместился запас консервов, бутылки с водой, приготовленная на всякий случай пленка и прочие вещи, которые должны были постоянно находиться под рукой. Кино- и фотоматериалы лежали у самой двери, хорошо изолированные другими предметами от горячей центральной поперечины.
Плоская крышка хорошо укрепленного сундука представляла собой идеально ровную и прочную подставку для остальных ручных чемоданов. Вынуть их было делом одной минуты. Огромный, складывающийся гармошкой портфель вмещал «походную канцелярию»: бумагу, формуляры дневников путешествия и технических дневников, документы, экономические материалы, письма, ожидающие ответа, и текущие репортажи. Противовесом тяжелому портфелю служил чемоданчик с бельем, дорожной аптечкой и последними проявленными снимками. Третье и четвертое места среди предметов первой необходимости, составлявших наш груз, занимали две портативные пишущие машинки. В средней части верхнего пространства на крышке большого чемодана помещались две сумки с необходимым фотоматериалом для всех аппаратов и дополнительными оптическими приборами, оба фотоаппарата, бинокль и кинокамера, защищенная специальным пыленепроницаемым чехлом из верблюжьей кожи с застежкой-молнией. Поперек спинок лежал штатив с вращающейся головкой, а сзади, у стенки сундука, — охотничье ружье. На вершине всей этой пирамиды узлов, уложенных в определенном порядке, покоились спальные мешки и наши светлые костюмы, завернутые в шерстяные одеяла. Блокноты уместились в правом настенном кармане рядом с сиденьем спутника водителя, карты, дорожные документы и паспорт машины — в кармане рядом с сиденьем водителя. К перечню предметов снаряжения следует добавить небольшой портфель, снабженный застежкой-молнией с кожаными футлярами для паспортов и личных документов, с адресными справочниками, маршрутом путешествия, чеками и рекомендательными письмами и, сверх того, тропические шлемы и короткие штаны.
Нам пришлось, однако, временно изменить принятый порядок размещения вещей в машине, свалить все предметы из правой половины в левую, заполнив ее до самой крыши, с тем чтобы поместить справа два тяжелых объемистых круга свертывающихся противопесочных брезентовых поясов, проложенных бамбуковыми палочками. Без них нам бы никогда не удалось проехать через верхнеегипетскую и суданскую пустыни. К ним присоединилось несколько запаянных банок с бензином — про запас, — уложенных высоко у самой крыши за противопесочными поясами. Сверх всего, на переднем буфере были укреплены два брезентовых мешка с 80 литрами питьевой воды. В напряженные дни езды по дорогам и бездорожью наша «татра» везла, считая седоков, более 10 центнеров груза.
В отличие от многих путешественников по Африке мы отказались не только от прицепа, но и от загородки на крыше. С одной стороны, потому, что это испортило бы строго обтекаемую форму машины и тем самым значительно снизило бы преимущества «татры», а с другой — потому, что это лишило бы нашего «третьего компаньона» его неоценимого преимущества — раздвижной крыши.
Так выглядела снаружи и внутри наша «татра-87», когда она 22 апреля 1947 года расставалась с родиной перед зданием Пражского автоклуба.
Глава XLVI36 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ПО АФРИКЕ
«В наши намерения не входит объехать земной шар…» Сколько раз начинали мы этими словами защиту своего проекта путешествия во время бесконечных переговоров с представителями разных учреждений!
Не могло же, в самом деле, входить в наши намерения таскать дрова в лес! Ведь уже почти полвека прошло с той поры, как была совершена поездка в автомобиле вокруг света, имевшая такое же значение для развития современной транспортной техники, как первый перелет через Атлантический океан 20 лет спустя. На заре XX века моторизованный самоход все еще боролся за свое право на существование и на более широкое внедрение. В то время путешествие вокруг света могло еще быть доказательством того, что автомобиль — не увлечение сумасбродных спортсменов, а помощник человека; что он может служить человеку как быстрое и безопасное средство связи и транспорта на дальние расстояния.
Пионером этого замысла стал Чарльз Дж. Глидден из города Лоуэлл, штат Массачусетс. Правда, он вложил в свои путешествия больше денег и стремления к сенсации, чем пионерской отваги и выдержки. Со своим автомобилем «нэпир», оснащенным мотором в 24 лошадиные силы, он хотя и предпринял первую поездку вокруг света, но не приложил серьезных усилий к тому, чтобы совершить ее именно на этой машине.
Как странствовал мистер Глидден? Первое путешествие он начал в сентябре 1904 года в Бостоне и там же завершил его в июне 1905 года. Глидден проехал по Северной Америке с востока на запад до Ванкувера, а оттуда продолжал путь пароходом до Гонолулу. Восемь дней спустя он высадился на острове Фиджи. 2 января 1905 года путешественник достиг Окленда на Новой Зеландии, а оттуда проделал следующий прыжок на Тасманию. На австралийском материке он высадился 18 февраля в Мельбурне. Дальше Глидден проехал несколько сот миль восточным побережьем Австралии до Сиднея. После девятнадцатидневного плавания он пристал в Сурабае на Яве. Этот остров Глидден честно пересек с одного конца в другой и, сделав новый прыжок в Сингапур, закончил свое первое путешествие отплытием в США.
Второе путешествие Глидден предпринял снова из Бостона. Он отплыл в октябре 1905 года и на этот раз впервые сел за руль только в Бомбее. Он проехал по Декану, потом направился на север к афганской границе и повернул оттуда на юго-восток к Калькутте. Всего Глидден проехал по Индии 4345 миль. В заметках о своем втором путешествии он рассказывает: «В Бирме мы могли воспользоваться машиной только на расстоянии нескольких миль от главных городов Рангуна и Мандалая. На Цейлоне мы изъездили вдоль и поперек 1300 миль, больше всего по побережью. Потом мы продолжали путь до Кохинхины. Хорошие дороги встретились нам на границе Аннама и Камбоджи. В Китае мы, к сожалению, могли проехать только по нескольким приличным дорогам вблизи договорных портов; в других местах страны имеются лишь узкие тропинки, по которым проедет разве только рикша. В китайских городах просто нельзя ездить в автомобиле. Что касается дорог, то Япония тоже принесла нам полное разочарование. Мы проехали по этой стране всего 1125 миль, но только с величайшими трудностями. Мосты на реках никуда не годились».