ачество. Другим видимым отличием поздних Су-27 стали скошенные законцовки килей («пилотки»). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшение технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшего к началу серийного выпуска, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков, отмеченных в строевой эксплуатации. Довольно скоро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.
Некоторые усовершенствования, несмотря на важность, были относительно простыми. Так, начиная с 8-й машины 7-й серии (Ne 07-08) путем перестановки клемм был изменен порядок прохождения информации о наличии ракет, что сделало систему управления вооружением более надежной. Были и попытки заменить целые системы. С машины № 07-05 вместо станции предупреждения СПО-15ЛМ применили облегченную СПО-15СЛ с меньшими углами обзора передней полусферы, однако, начиная с № 08-04, вернулись к исходному варианту. С самолета № 08-01 все Су-27 могли нести контейнеры с по- меховыми станциями Л005-С «Сорбция-С», а с № 12-01 и Л001-С «Смальта-СК». Другие изменения носили более общий характер. Поскольку первые серии Су-27 предназначались исключительно для Авиации ПВО, их вооружение класса «воздух-поверхность» отличалось крайней бедностью. Однако, готовясь к началу поставок в ВВС, завод выпустил несколько истребителей с модернизированными блоками СУВ, обеспечившими бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушек по наземным целям. Причем все это стало возможно делать последовательно в одном заходе. Для решения ударных задач на истребителе перед вылетом некоторые электронные блоки требовалось заменить. При возвращении к работе по воздушным целям следовало вернуть на место прежние блоки. Первыми «фронтовыми» Су-27 стали № 12-10 и № 13-20. Затем новые блоки получили 5 машин 14-й серии – с № 14-02 по № 14-06. И, наконец, начиная с самолета № 19-16, все Су-27 стали комплектоваться модернизированным прицельным комплексом. Кроме того, часть ранее выпущенных машин была также доработана под фронтовое применение.
Су-27 получил возможность нести бомбы калибром от 100 до 500 кг, разовые бомбовые кассеты, контейнеры КМГУ и зажигательные баки. Самой мощной неуправляемой ракетой стала тяжелая НАР С-25. Кроме того, арсенал Су-27 пополнили блоки Б-13Л с пятью 122-мм НАР типа С-13 или Б-8 с двадцатью С-8 калибром 80 мм. Самолет обрел способность нести две ядерные бомбы и сбрасывать их с различных режимов полета, в т.ч. с малых высот. Это вооружение подвешивалось на всех узлах, кроме расположенных на законцовках крыла, с помощью переходных балок и держателей БДЗ-УСК-Б. На внутренние подкрыльевые узлы можно было подвесить и переходные балки-спарки. На эти же точки и на подфюзеляжные узлы подвешивались многозамковые держатели МБДЗ-У6-68.
1* Ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина, КнААПО.
В кабине серийного Су-27
Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)
Сопла двигателей серийного Су-30МКИ
В итоге истребитель Су-27 стал нести до 6 тонн вооружения – в 1,5 раза больше, чем ударные Су-17М или МиГ-27. Всего было реализовано более сорока вариантов подвески вооружения, причем имелись резервы наращивания бортового арсенала (до 8 тонн) и по прочности планера, и по возможностям СУВ. Однако не все они «дошли» до строевых частей. В частности, в полках не было съемных подвижных установок СППУ-30 с пушками ГШ-301, применение которых на самолете обеспечивалось.
Серия №14 получила еще одно важное усовершенствование – после доработки конструкции с килей сняли противо- флаттерные грузы общей массой 44 кг. С самолета № 19-01 в серии появился новый хвостовой стекатель с широким «ластом» – боковыми приливами, в которых планировалось разместить новое РЭО. Оно так и не поступило, и там установили лишь дополнительные кассеты радиолокационных и инфракрасных ловушек автомата АПП-50Р. С этой же машины в комплекс связи ТКС-2-27 были введены дополнительные разъемы, что сделало работу с ним более удобной. А на 16-й машине той же серии был изменен порядок ввода информации в систему управления вооружением. С 7-й машины 21-й серии маркерный радиоприемник МРП-66П заменил более компактный А-611, а с 4-го самолета 24-й серии вместо бортового ответчика СО-69 начали ставить новый СО-72. С самолета № 23-01 в радиолокационном ответчике СРО-2П системы определения государственной принадлежности «Пароль» был реализован режим радиомолчания, который повысил скрытность подхода к цели. Самолеты старых выпусков проходили аналогичную доработку в ходе ремонтов.
Возможности самолета по поражению воздушных целей также возростали. В 1987 г. стали использовать ракеты большой дальности Р-27ЭР и ЭТ с «энергетическими» двигательными установками, которые по дальности пуска, стартовому ускорению, характеристикам БЧ и взрывателей существенно превосходили американские УР AIM-7E и F. Кроме того, на вооружение поступили модифицированные ракеты малой дальности Р-73М. Прошли испытания и новые ракеты Р-27П и ЭП с пассивной противорадиолокационной ГСН, предназначенные для поражения самолетов ДРЛО. Все это значительно усилило боевые возможности Су-27.
Завершая рассказ о производстве Су-27, нужно сказать, что на заводе в Комсомольске строились все одноместные машины этого семейства, включая корабельные Су-33. Здесь также выпускались и двухместные машины: установочная партия Су-27УБ, палубный Су-27КУБ и многофункциональный Су-30МКК. Что касается «спарок», то с 1986 г. они производились в Иркутске. Всего выпущено более 100 Су-27УБ. По мере постройки они получили большинство усовершенствований, внедренных на одноместных «десятках».
Чтобы удержать превосходство
По большому счету, к середине 1980-х гг. задача, стоявшая перед конструкторами с самого начала программы Су-27 – добиться превосходства над F-15 – была выполнена. Специалисты Министерства обороны и МАП провели многофакторное сравнение боевых возможностей Су-27 с вероятными оппонентами из НАТО и пришли к следующим выводам. По тяговооруженности на взлете (при нормальном весе) Су-27 незначительно превосходил F-15A. Отрыв от остальных самолетов, в т.ч. от потяжелевшего F-15C, был существенно большим. По боевой тяговооруженности F-15A вырывался вперед, но «Игл» в версии «С» (основной по количеству выпущенных) уже проигрывал Су-27. По характеристикам разгона Су-27 опережал всех конкурентов с большим отрывом. Су-27 несколько уступал F-15C по дальности обнаружения цели, одновременно превосходя его по возможностям сопровождения на проходе и, особенно, по характеристикам ракет. Преимущества советского истребителя становились решающими в ближнем маневренном бою или при выполнении внезапной атаки на средних и малых дальностях с использованием ОЛС и нашлемного прицела.
Фазированная антенна РЛС «Барс»
ТензоРУДы, приборная доска и боковая РУС истребителя Су-37
Но вероятный противник не сидел, сложа руки. Разведка докладывала: в США ведутся активные работы по модернизации F-15. Их главными направлениями являются: обеспечение применения высокоточного оружия для поражения наземных объектов, обеспечение пуска ракет «воздух-воздух» по нескольким целям, улучшение характеристик двигателя с целью расширения области возможных маневров, разгона и дальности полета, снижение радиолокационной и тепловой заметности. Специалисты отделения боевой эффективности НИИ АС в начале 1980-х гг. сравнили возможный рост тактических характеристик Су-27 и F-15 и пришли к выводу, что к 1990 г. Су-27 уже будет проигрывать модернизированному F-15.
Неумолимая логика гонки вооружений требовала поиска новых способов повышения боевой эффективности самолета. Под руководством М.П. Симонова эта работа шла сразу в нескольких направлениях. Во главу угла был поставлен рост летных данных. Для этого исследовали возможность управления вихревым обтеканием с помощью выдува сжатого воздуха вдоль наплывов крыла, отсоса пограничного слоя и формирования небольших «зубьев» в местах перехода наплывов в фюзеляж – т.н. «лямбда-наплывов». Изучали установку дополнительного переднего оперения – горизонтального (ПГО) и вертикального, а также двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Специалисты СибНИИА предложили еще раз кардинально изменить компоновку Су-27, установив на нем крыло обратной стреловидности. Кропотливая многолетняя работа позволила выявить из этих мер наиболее действенные и реализовать их в последующих вариантах истребителя.
Одной из таких мер стало применение ПГО. Надо сказать, что в СССР аэродинамические схемы с дополнительным оперением начали разрабатывать еще в конце 1950-х гг. с целью создания оптимальной системы управления, рассчитанной на числа М=2,5-3,2. В последующее десятилетие переднее оперение пытались использовать для непосредственного управления боковой и подъемной силами самолета (НУБПС). Такая машина могла бы, например, обстреливать из пушки цель, находящуюся в стороне от направления полета, не изменяя при этом траекторию, а отслеживая направление на цель управляемым скольжением. Летные исследования дополнительного вертикального оперения в интересах программы Су-27 проводились в 1979-1984 гг. налетающей лаборатории Л.02-10, созданной на базе Су-9. Однако ряд проблем аэродинамического и компоновочного плана помешал применить его на Су-27.
Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно – несущие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчивость, рост которой из-за смещения центровки вперед «подпортил» характеристики первых серийных Су-27. Кроме того, консоли ПГО, расположенные в непосредственной близости от передней кромки крыла, стали играть роль своеобразного предкрылка, стабилизируя обтекание всего крыла. За счет этого удалось оптимизировать распределение аэродинамических нагрузок на несущие поверхности и увеличить