[131]. Эскизные проекты Каланчевского путепровода Щусева были не так давно опубликованы и представляют собою интереснейший материал для исследования.
Общую картину дополняют и сопутствующие архивные документы, из которых следует, что гонорар Щусеву был установлен Московской городской управой в 1500 рублей — за составление проекта архитектурной отделки Каланчевского путепровода и наблюдение за его выполнением.
Дорабатывая проект путепровода, Щусев впоследствии отказался от важной декоративной детали — некоего подобия кремлевской стены, что делало внешний вид путепровода более нейтральным. Так архитектор выбрал окончательный стиль своей постройки — строгий неоклассицизм. «Мотив повторяющихся арок, заявленный в первом варианте, — справедливо пишет С. Колузаков, — стал главенствующим, а художественным акцентом — высокие изогнутые металлические фермы мостов, украшенные двуглавыми орлами. Щусев уже воспринимал путепровод не как продолжение архитектуры вокзала, а как важную часть ансамбля всей площади. Однако к концу 1912 года Московская городская управа, для избежания транспортных заторов, приняла решение в два раза расширить проезды в теле путепровода на вокзальную площадь и добавить еще один южный проезд со стороны Рязанской улицы. Щусеву пришлось отказаться от ферм и положить мосты на массивные вертикальные опоры. На новом варианте эскизного проекта выразительный контраст к крупным членениям стен давали изящно орнаментированные ограждения этих мостов»[132].
Создаваемый Щусевым путепровод помимо его важной транспортной функции воспринимался в Москве и как новаторское эстетическое явление, призванное украсить Каланчевку, ибо Алексей Викторович предусмотрел в своем проекте даже фонтан, выполнявший роль изюминки: «Виадук воздвигается из серого гранита. Высота его над площадью около 2-х сажень. Под виадуком имеется три проезда, предназначенных для разгрузки конного, пешеходного и трамвайного движения, причем один из них будет проходить по вновь открываемому проезду от Каланчевской улицы, там, где теперь находится пустырь. Пустырь обращается в сквер. Между двумя проездами со стороны Каланчевской площади, у стены виадука, будет воздвигнуто гранитное плато со скамейками и фонтаном. Все это изменит через три года нынешнюю Каланчевскую площадь, действительно, до неузнаваемости», — обещала газета «Русское слово» от 16 июня 1913 года.
Проект Каланчевского путепровода одобрила и Академия художеств, пожелавшая при этом несколько видоизменить его фонари. В дальнейшем различного рода обстоятельства заставили Щусева внести в окончательный проект и другие правки, ибо основной проект — Казанского вокзала — все же оставался отправной точкой, своего рода источником его творческих исканий в направлении оригинального образа Каланчевского путепровода. Что касается заявленного серого финского гранита в качестве основного облицовочного материала, то ему замены не нашлось. Этот красивый минерал обладает богатой естественной фактурой, позволяющей архитекторам добиться самых разнообразных результатов в оформлении построек разного предназначения. В зависимости от степени обработки он может быть и гладким как бумага, и грубым, и шороховатым. Недаром так много гранитных набережных в Санкт-Петербурге — этот камень поистине универсален в применении. К тому же в ту пору Финляндия, где он добывался, входила в состав Российской империи. В Северной столице этим камнем облицовывали и дворцы, и подножия храмов. Учитывая размеры будущего виадука на Каланчевке, финский гранит оказался просто незаменим для Щусева. Исследователи творчества зодчего связали его выбор с влиянием творчества Андреа Палладио.
Начало в 1914 году Первой мировой войны, повлиявшее на сроки возведения Казанского вокзала, сказалось и на Каланчевском путепроводе. В результате от фонтана пришлось отказаться (деньги теперь требовались совсем на другое). Опубликованные эскизы фонтана раскрывают широту замыслов архитектора. Есть, к примеру, вариант с львиной головой в центре. А вот и другой — две полулежащие обнаженные фигуры. Как говорится, на любой вкус. Щусев лично и пристально следил за работой каменотесов, благо, что отделка гранита осуществлялась неподалеку от самого путепровода. К 1919 году Каланчевский путепровод в целом был готов, украсив площадь и заняв свое на ней достойное место. Самому же Щусеву приписывают сравнение путепровода с «рамой для вокзала».
Сто лет спустя началась реконструкция Каланчевского путепровода с целью сделать его активной частью создающегося нового транспортного узла. После обнародования деталей реконструкции московские градозащитники выразили серьезную обеспокоенность: а сохранится ли путепровод Щусева в таком виде, в котором был построен? Доводы критиков реконструкции вроде бы были услышаны и привели к неожиданному результату: проектировщики даже задумали воплотить отдельные элементы из более ранних проектов Щусева, отметенные по каким-то причинам то ли самим Алексеем Викторовичем, то ли заказчиками. А вот для нового фонтана место все же не нашли, хотя это было бы интересным и ярким событием в жизни Каланчевского путепровода.
Реконструированный путепровод вместе с находящейся на нем станцией «Площадь трех вокзалов» (а точнее, ее вестибюль) открылся в июле 2022 года. Однако не у всех новый-старый облик щусевской постройки вызвал одобрение: при тщательном осмотре представители общественности разглядели в облицовке новый гранит, вместо прежнего «родного». И это вызвало уже новые вопросы… Неудивительно, что сам Каланчевский путепровод до сих пор не является объектом культурного наследия.
А транспортный узел на Каланчевской площади обещает стать грандиозным, вобрав в себя начало высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург и пересечение трех московских центральных диаметров. Планы инициаторов велики и поразительны — объединить на Каланчевке железнодорожные направления во все аэропорты Московского региона. А Комсомольская площадь в таком случае грозит превратиться уже в площадь не трех, а пяти или даже шести вокзалов…
«Я слагаю с себя ответственность»
Но не одним лишь вокзалом занимались в щусевской мастерской, заново отстроить предстояло железнодорожные сооружения всего восточного железнодорожного направления, берущего начало от московской Каланчевки. Щусев задался целью создать единый архитектурный ансамбль на всем протяжении дороги: «Железнодорожные сооружения особенно легко поддаются объединению в ансамбли. Сама езда по железной дороге, сопровождаемая быстрым мельканием перед глазами пассажира путевых зданий, содействует этому, как бы связывая их между собой».
Исходя из этого интереснейшего высказывания, зодчий проделал огромный объем работы, проектируя вместе со своими сотрудниками здания самого разного предназначения — станции, депо, жилые дома железнодорожников, склады и т. д., оформленные в едином стиле, провозглашенном в проекте Казанского вокзала. Создавая проекты типовых вокзалов Казанской железной дороги, Щусев трудится и над оформлением железнодорожных мостов и тоннелей.
И всегда это было что-то оригинальное и нестандартное. Например, станция в Керженце погружала в атмосферу знаменитой керженской медвежьей охоты, станция в Семенове напоминала древнерусскую крепость, а портал тоннеля, пробитого через горный уральский хребет, встречал поезда огромной каменной маской жителя Дальнего Востока, олицетворяющего бескрайние восточные просторы России (над этой композицией Щусев работал уже в советское время). И откуда только бралось у зодчего столько ярких идей! Казалось, что ни один даже самый малый полустанок не мог скрыться от его пристального внимания.
Годом окончания первого этапа строительства Казанского вокзала считается 1926-й, когда на небольшой вокзальной башенке (похожей на башню Сан-Марко в Венеции), увенчанной колоколом, заиграли удивительные часы, заказанные Щусевым у петербургских часовщиков. Циферблат часов украшен изящными знаками зодиака, изготовленным по эскизам зодчего. В 1941 году колокол сорвало ударной волной во время бомбежки Москвы, его восстановили на прежнем месте лишь в 1970 году.
Но и в мирное время Щусеву приходилось бороться за сохранность своего детища. В фондах Государственного научно-исследовательского музея архитектуры имени А. В. Щусева (ГНИМА) хранится интересный документ — Заявление «от автора постройки Казанского вокзала академика архитектуры А. В. Щусева» в коллегию Наркомата путей сообщения, копия которого была отправлена в том числе председателю ВСНХ Феликсу Дзержинскому. Документ датирован 2 июля 1926 года, выдержан в довольно жестком тоне и публикуется в книге впервые:
«Ввиду систематического недоверия и агрессивной политики Правления Казанской ж. д. по отношению к постройке вокзала, которую я не прерывал во время войны и революции, а также ввиду систематических преднамеренных искажений и недоделок постройки якобы из-за режима экономии, выразившегося в лишении меня всех помощников, нежелания осуществлять как следует начатые работы, что является вредным в общегосударственном отношении, я слагаю с себя дальнейшую ответственность за качество постройки. Всемерно протестую как автор работы. На основании законов Республики заявляю, что не смогу состоять на службе у Правления дороги».
При этом Щусев добавляет, что как автор будет «в дальнейшем следить за ходом работ, т. к. общественное мнение не простит мне ухода после 15 лет авторского труда. В течение июля буду следить за работами и готовить к ликвидации архитектурную мастерскую»[133].
Вот и выходит, что архитектору, твердо уверенному в незыблемости поставленных собой творческих целей, во все времена стоило огромного труда отстаивать свою точку зрения. И перед лицом миллионеров-заказчиков, и в условиях плановой экономики. Щусев готов был бороться за каждую деталь проекта, за каждую мелочь, лишь бы она была воплощена так, как было им задумано. В этом вопросе с ним было трудно найти компромисс.