т о «социальных лифтах», которые худо-бедно сложились и работали при советской власти и исчезли, как дым, в современных условиях. Вот то, о чем я сейчас говорю, и есть система социальных лифтов в масштабах одной компании. Наша система воспитания, обучения кадров дает возможность каждому толковому рабочему остаться рабочим и много зарабатывать, дает возможность учиться и расти по службе, позволяет рассчитывать на помощь предприятия в учебе детей, лечении, оздоровлении и так далее. Когда наши, мягко говоря, оппоненты блокировали развитие компании, они не только блокировали тем создание рабочих мест, но и заставляли «зависать» социальные лифты.
Я ни разу не видел Алексея Михайловича, склонившегося над технологической схемой или чертежом и думающего, как Чапай, свою конструкторскую думу: куда здание посадить, где резервную технологию заложить и пр. Тем не менее, он был блестящим стратегом, тонко, интуитивно ловящим нюансы географического положения предприятия, его места в транспортной системе Украины, вибрации рынка. Быть может, самый яркий тому пример – зерновой терминал.
После реконструкции первой очереди комплекса фосфоритов мы прочно заняли на рынке место специализированного предприятия по перевалке химических грузов. Об опасностях такого выбора я говорил выше, но понял гораздо позднее. В первый год работы, в 1998-м, мы перевалили всего около полумиллиона тонн. Но потом темпы начали нарастать стремительно. Хочу сразу внести ясность: мы не только работали «к морю», но и пусть и немного, но принимали импортные потоки. В том числе были и фосфориты, и ильменит. С последним вообще складывалась ситуация парадоксальная – свой, украинский ильменит мы экспортировали, а для «Крымского титана» закупали за границей. Технология крымчан была ориентирована на чужое сырье, а уж как это получилось – вопрос не нам.
Едва мы перевалили за миллион тонн, стало ясно, что на 17-м причале нам скоро станет тесно, что возникнут заторы на станции разгрузки вагонов. И мы начали строить новый склад на 16-м, новую станцию разгрузки. Строили быстро, и это, пожалуй, был самый безоблачный такой наш период. Конкуренты с существованием ТИСа смирились, власть благоволила, так как ее доля собственности все еще оставалась определяющей – 52 процента, она получала свои дивиденды и нас не беспокоила. Алексей Михайлович откровенно радовался темпам, после каждой отлучки, а командировки у него случались часто, он всегда с аэропорта ехал не домой, а на стройку. Причем, не осматривал ее издали, а заглядывал во все уголки, вникал в детали, особо его беспокоила новая станция. А если конкретно – сможет ли конвейерная линия, рассчитанная под удобрения, быть универсальной. Это мы проходили раньше, на первой очереди, конечно же, сможет.
В одно из таких возвращений, уже ближе к вечеру, мы пошли с Алексеем Михайловичем на строящуюся станцию разгрузки вагонов (СРВ), пока что это был только котлован с бетонными балками перекрытия. Он по обыкновению побеседовал со строителями, которые опять-таки по обыкновению на что-нибудь да пожалуются, а потом пошел по балке над котлованом. Высоты там было метров восемь, но он перемещался ловко и уверенно. То-то – альпинистская школа, подумал я. Но все же под сердцем екало и ненапрасно. В какое-то мгновение он оступился и полетел вниз.
Как я слетел на дно котлована – не помню. Помню только, как обмяк, когда увидел, что Алексей Михайлович поднимается на ноги. На бетонном полу, утыканном торчащей арматурой, было единственное пятно без этого смертоносного железа, и именно в пятно он угодил. Скорее с изумлением и интересом, чем с испугом, он смотрел вверх, откуда только что слетел, и потирал ушибленный бок. Онемевшие от происшествия рабочие стояли соляными столбами. Утром следующего дня один из них принес Алексею Михайловичу в кабинет часы, их сорвала в полете с запястья арматура. Очевидно, у Господа еще были на него свои планы.
Во время стройки на 16-м причале, а она была в разгаре и приближалась к экватору, он совершенно неожиданно предложил перепрофилировать терминал на зерновой. Технически это было несложно. Поэтому строили мы под химические грузы, но имея замысел изменить назначение. Это решение было определено интуицией, пониманием макроэкономики, но, помимо всего прочего, и решало дальнейшую судьбу ТИСа – мы уходили от узкой специализации. В дальнейшем мы будем развиваться уже не как терминал или комплекс, а как Земля терминалов.
Уменьшать грузопоток минудобрений, между тем, мы тоже не собирались, поэтому рядом с действующим химическим складом начали сооружать новый. Мы поняли давно, что склады – наша фишка, именно это привлекало наших клиентов. Они отправляли удобрения партиями, не заботясь, когда придет судно. Не скажу, что клиентская база складывалась легко и просто. Тут технические возможности – одно, а доверие к партнеру – совсем другое. Нас никто на рынке не знал, владельцы грузов должны были убедиться в нашей надежности и порядочности, что груз не будет испорчен, вовремя уйдет по адресу.
Я сейчас ловлю себя на том, что, рассказывая об Алексее Михайловиче в «картинках ТИСа», вроде как открываю матрешку. Снял половинку фигуры, а там дальше новая. Но иначе и не получится. История развития мощностей непременно предполагает рассказ о строительстве авторитета, действующих лицах в предлагаемых обстоятельствах, о репутации компании.
В конце 99-го на Одесском морском вокзале была выставка, организованная журналом «Судоходство», само собой, посвященная морским перевозкам. Мы в ней участвовали, едва ли не впервые показывая себя людям. Своими силами сделали документальный фильм, его снимал Сергей Карпов, покружив на пределе потери сознания от боязни высоты на дельтаплане над лиманом, чтобы показать наши возможности и перспективы с высоты. Главным образом, организующей весь материал деталью в этой ленте был одинокий и беззащитный цветок на потрескавшейся от жажды земле. Кино наше крутилось непрерывно, цветочек привлекал. Возле него подолгу задерживались посетители, узнавая, что есть такой терминал – ТИС. Наскоро сделанный буклетик брали скорее на всякий случай, чем из возникшего интереса. Обсуждая участие в выставке, Алексей Михайлович скажет, что, если мы не расскажем все хорошее о себе сами, другие о наших достоинствах промолчат, а недостатки и минусы поведают всему миру недруги. Так родилась идея «Одесского коллоквиума» – ежегодного собрания-встречи производителей, трейдеров и перегружателей минеральных удобрений.
Мы не были компанией с пухлым кошельком, но Алексей Михайлович знал, где нет смысла экономить. Мы размещали гостей за свой счет в гостинице, конференцию с докладами и непременным изданием материалов проводили на катамаране «Хаджибей», на пути от Одессы до ТИСа. Гостям преподносили терминал действующий и будущий – тем более, что стройка грохотала, сведущим людям это говорило многое. Личное общение растапливало ледок отчуждения и недоверия, к нам появлялось не только любопытство, но и интерес.
Мы не предусматривали в «ОК» это обстоятельство, но как раз в коллоквиумских встречах вроде невзначай, между прочим коллеги возвращали нас к конфликту с «Норск-Гидро», расспрашивали, слушали, взвешивали. И здесь, на терминале, как у рельефной карты местности, мы показывали, что мы отстаивали, против чего выступали. Работающий терминал был лучшим доказательством нашей правоты. Думаю, «Одесский коллоквиум» сыграл свою роль в становлении нашего грузопотока. Потом у нас была попытка делать такие встречи вскладчину, все же для молодой компании такое мероприятие было накладным. Но кто же знает, когда мы начнем объединяться?
Не удалось нам также создать с участием ТИСа какую-то конфедерацию по продаже удобрений на внутреннем рынке, хотя вроде все складывалось благополучно. Мы закупили технику для фасовки удобрений, потратили уйму времени на организацию процесса, но не пошло. К сожалению? К счастью? Не знаю. Рынок не только непрогнозируем, но часто и мистически непредсказуем. Алексей Михайлович понял это раньше многих из нас и успокоил расстроенных – не потеряли свое, и слава Богу. Так у нас в свое время не пошла сельскохозяйственная программа – было намерение закупить почвообрабатывающую и зерноуборочную технику, село остро нуждалось в услугах, которые некогда оказывали МТС. Казалось, что условия для возрождения таких станций идеальные. А не пошло – и все.
Алексей Михайлович умел воспринимать такие неудачи философически и, что особо показательно, без поиска виноватых.
Он знал цену учебы на чужих и на своих ошибках, но также знал, что, если сотрудника, как котенка, регулярно тыкать носом в ошибки, инициативности в работе поубавится.
Конечно же, мы понимали, что новому конкуренту на зерновом рынке аплодировать не будут. Но истерия, возникшая после пуска терминала, превзошла не только ожидания, но и разумные пределы. Меня, честно говоря, не удивило поведение одесских железнодорожников. Их начальник был, если помягче, нашим «классовым врагом». Частное предпринимательство дразнило его, как индюка красная тряпка. Но вот чтобы государственные структуры, понимающие необходимость развития экспортных зерновых мощностей, встали на дыбы – это была реакция неожиданная. Из чего следовало, что мы избрали правильное направление, составляем конкуренцию для близких сердцу чиновников компаний. Таким образом, по мнению Алексея Михайловича, нужно было организовать такой грузопоток, на который у чиновников бы рот не открылся. И похоже, такая перспектива намечалась – благодаря Алексею Михайловичу Федорычеву. Он намеревался доставлять на ТИС баржами зерно из российского Усть-Донца. А чтобы они не создавали помех возле зернового причала, мы решили реконструировать специально для отстоя речных барж с зерном и судов 15-й причал. Для укрепления тела причала и были использованы те самые железнодорожные платформы, на которых к нам поступал сульфат аммония и которые зря теперь занимали место на путях.
По какой причине – не знаю, но баржевая зерновая программа Федорычева не пошла. Но аппетит уже разгорелся, и мы решили увеличить зерновой поток, организовав прием автотранспорта. Для торговцев зерном это был выход – с тока, если вообще не из поля, хлеб шел к нам, минуя складирование, без затрат на хранение и обработку. При остром дефиците внутриземельных элеваторов это был выход. Опускаю, что творили на дорогах гаишники, присвоив себе все права карантинных служб – на то они и гаишники. Большой проблемой было создать такие условия для автопоездов, чтобы они не стояли подолгу в очереди. Для этого нужна была совершенно иная технология с контрольными замерами на сортность и влажность, с взвешиванием – сельские «мудрецы» норовили то залить запасные баки под горючее водой, то подсыпать камней в зерно, но скоро убедились – на их хитрости есть наша смекалка. И главное – нужно было создать технологию быстрой выгрузки. Не скажу, что мы все задачи решили, но около 700 автопоездов в сутки все принимаем.