Первый опыт создания военного самолета в России был произведен в 1911 году. А всего через три года военно-воздушный флот империи является одним из лучших в мире! Став родоначальником русского воздушного военного флота, Николай Второй подарил России небо…
Уже в годы войны был выпущен первый в мире бомбардировщик «Илья Муромец» (конструктор – И. И. Сикорский), наводивший ужас на врагов…
В Первую мировую были сделаны первые в истории фигуры высшего пилотажа (знаменитая мертвая петля Нестерова), достигнуты рекорды скорости, грузоподъемности, высоты полета… Летные школы, которые контролировались лично Николаем II, готовили высокопрофессиональных летчиков.
«Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте искусства, как это делают русские» – эти слова принадлежат немецкому императору Вильгельму II.
По данным «Советской военной энциклопедии», в составе воздушного флота Николая Второго в 1914 году было 263 самолета, хотя советский авиаконструктор, историк авиации В. Б. Шавров, автор монографии об авиации XX века, на основании архивных данных, содержавших информацию обо всех выпущенных самолетах, приводит другое число: 600 самолетов! Война не становится препятствием для создания воздушных судов! В России строится 20 авиазаводов, выпускавших самолеты поистине в гигантских масштабах: завод «Дукс» – 60 самолетов в месяц, завод Щетинина – 50, «Анатра» – 40, завод Лебедева – 35, РБВЗ – 25… 1900 самолетов в год! И к 1917 году в составе Императорского воздушного флота числилось 6200 самолетов!
Появляется авиация морского базирования – «летающие лодки», взлетавшие и приземлявшиеся как с авианосцев, так и с водной поверхности. Летчик Нагурский, пилотируя летающую лодку М-9 Григоровича, выполнил петлю Нестерова. Это была первая в мире мертвая петля, выполненная на гидросамолете.
В течение пяти лет, с 1913 по 1917 год, в строй было введено 12 авианосцев, оснащенных «летающими лодками» – гидроаэропланами-торпедоносцами отечественного производства М-5 и М-9!
Многим покажется удивительным, но по дорогам Российской империи в начале XX века ездили не только телеги, запряженные лошадьми, но и дорожные локомотивы (рутьеры – колесные либо гусеничные сухопутные пароходы), грузовики с прицепами, пассажирские автомобили, автобусы, мотоциклы…
Особенно много было велосипедов самых разнообразных моделей: дорожные, мужские и дамские, детские, гоночные, грузовые трехколесные, складные, тандемы, трициклы – трехколесные велосипеды с подвесным мотором, бициклы – двухколесные моторные велосипеды…
Почти все они назывались традиционно «Россия» и производились в количестве 8–10 тысяч в год на фабрике Лейтнера в Риге, основанной еще в 1886 году! На Нижегородской выставке 1896 года высококачественные велосипеды Лейтнера получили золотую медаль.
К 1901 году его фабрика выпускала более 20 различных моделей велосипедов и бициклов. Велосипедами «Россия» торговали в Санкт-Петербурге и Москве, Варшаве и Киеве, Лодзи и Париже!
Бронзовая медаль Нижегородской выставки за велосипеды была вручена московскому инженеру, предпринимателю, основателю акционерного общества «Дукс» Юлию Александровичу Меллеру. Складными велосипедами «Дукс» и «Боевой» Лейтнера были оснащены самокатные армейские подразделения в Первую мировую войну.
В Российской императорской армии велосипедная езда в начале 1890 года стала частью физической подготовки солдат, а в 1891-м по приказу Александра Третьего – сформированы армейские велосипедные (самокатные) подразделения. В отличие от пехоты, они действовали быстрее, тише и незаметнее при операциях в тылу врага; были незаменимы при десантировании, в скоростном захвате мостов, высот, дамб, при транспортировке раненых с поля боя. Позже, в армии Николая Второго, появились и мотоциклетные – мотострелковые – роты, снабженные пулеметами Максима.
Оснащение армии техникой шло параллельно развитию автомобильной промышленности. Одним из первых в России выпускал автомобили все тот же Александр Лейтнер – в 1899 году на закупленные во Франции и Германии агрегаты ставил собственные рамы и кузова. «Первый автомобиль, все составные части которого изготовлены в России» (так автомобиль Лейтнера был заявлен на Рижской промышленно-ремесленной выставке 1901 года) назывался, как и его велосипеды, «Россия». Однако серийного выпуска автомобилей Лейтнера не было.
Московский завод «Дукс» Меллера в начале XX века также приступает к выпуску мотоциклов и паромобилей (автомобилей с паровым двигателем), не получивших в России большого распространения.
С 1905 года российские купцы начинают продавать автомобильную продукцию за рубеж. Кузовные фабрики «Иван Брейтингам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П. Д. Яковлев» и «Крюммель», «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин» и «А. Евсеев», «Эмпеде»… «могли похвастаться великолепными автомобильными кузовами», – пишет известный автомобильный историк Лев Шугуров в своей серии книг «Автомобили России и СССР».
Резиновые мануфактуры «Проводник» и «Треугольник» прославились высококачественными автомобильными шинами и занимали второе и третье места в мире после французской фирмы «Мишлен».
В 1908 году в Риге появляется конкурент Лейтнера – при Русско-Балтийском вагонном заводе открывается автомобильный отдел.
8 июня 1909 года с конвейера сходит первый русский автомобиль серийного выпуска – «Руссо-Балт» С-24/30.
В России с ее бездорожьем автомобиль быстро приобретает огромную популярность: первая серия выпущена в количестве 347 штук – для того времени внушительная цифра. Лейтнер к тому времени выпустил всего лишь сотню авто.
Первые автомобили «Руссо-Балт» С-24/30 могли передвигаться и в условиях зимы: для повышения производительности устанавливали «лыжи и резиновые гусеницы с металлическими гребнями». Выпускали и гоночные варианты «Руссо-Балта», развивавшие рекордную для тех времен скорость – до 85 км/ч!
Известный русский гонщик Андрей Нагель в 1912–1913 годах на своем легком обтекаемом «Руссо-Балте» совершил несколько автопробегов по Европе, Азии и Африке без единой поломки.
Первая мировая война имела неофициальное название – «Война моторов»: противники впервые применяли самолеты, дирижабли, танки, броневики, мотоциклы, автомобили, тракторы…
Авиация требовала наземного транспортного обеспечения: специализированных автомобилей для доставки горюче-смазочных материалов, боеприпасов, запчастей, для буксировки аэростатов, перевозки аэропланов и даже ремонтных мастерских на колесах.
Военное ведомство России, Главное управления Генерального штаба, с целью моторизации армии создает Особую автомобильную комиссию для подготовки военных автомобилистов: шоферов, помощников, ремонтников, командиров автомобильных подразделений, – комплектования военными машинами, испытательных пробегов.
Обеспечить автомобилями всю многомиллионную армию на случай войны единственный выпускавший в России серийную автомобильную продукцию Русско-Балтийский вагонный завод, конечно, не мог.
И тогда по приказу российского императора от 17 июля 1914 года учреждается «Положение о военно-автомобильной повинности»: об «обязательной поставке от населения самодвижущихся экипажей и снабжении ими армии с объявлением мобилизации вооруженных сил», то есть о принудительном изъятии автомобильной техники у населения с возмещением стоимости.
Владельцы обязаны были доставить технику на сдаточные пункты в течение 24 часов после получения извещения полиции. Уклонившимся грозило строгое наказание – от трех до восьми месяцев тюрьмы с конфискацией автомобиля.
25 июля 1914 года на всей территории Российской империи был объявлен прием самодвижущихся экипажей. Повинность в первую очередь коснулась наиболее состоятельных граждан: обладателей заграничных «мерседесов», «пежо», «рено», «опелей», «фиатов»… Но, судя по количеству машин (полторы тысячи!), сданных только в одном Санкт-Петербурге, состоятельных граждан в Российской империи было не так уж и мало…
Однако когда из числа мобилизованных машин началось формирование автомобильных воинских подразделений, выяснилось, что большинство частных автомобилей нуждается в большом ремонте. Из-за плохого технического состояния, неразвитой ремонтной базы многие машины быстро вышли из строя. Автомобили и мотоциклы пришлось срочно закупать в других странах. В 1914 году, с началом боевых действий, Российская армия имела 711 высококачественных автомобилей: 259 легковых, 418 грузовиков, 34 специального назначения и 101 мотоцикл. В резерве состояло еще 350 автомобилей.
Чуть больше автомобилей было на службе в германской армии – примерно по 500 легковых и грузовых с учетом резерва. Армии Антанты владели меньшим количеством.
В конце 1915 года Николай Второй принял решение создать национальную автомобильную промышленность. В феврале 1916 года были подписаны контракты с российскими промышленниками на строительство нескольких автомобильных заводов: завода Рябушинского (АМО) в Москве, Лебедева – в Ярославле, Аксая – в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийского – в Филях, «Русского “Рено”» – в Рыбинске, КЗВС – на Ярославском шоссе.
Планировалось выпускать 7500 машин в год.
9 февраля 1916 года императором принято постановление об образовании Русского акционерного общества «Шарикоподшипник СКФ».
Индустриализация России началась в 1916 году, но… не суждено было сбыться планам Николая Второго по превращению аграрной России в индустриальную державу. В результате Октябрьского переворота ни один из заводов не был достроен в положенные сроки, индустриализация была прервана на целых двенадцать лет…
Кстати, об армии. Срок службы в николаевской армии давно уже не составлял двадцать пять лет, как было при Петре Первом, – три года в пехоте и артиллерии и пять лет во флоте. Освобождались от воинской службы единственные сыновья, старшие братья, учителя, врачи. Царское правительство трепетно относилось к интеллигенции и, как писал Иван Солоневич, «дорожило каждой культурной силой. Народные учителя от воинской повинности были освобождены вообще. Студентов резали по состоянию здоровья: меня не приняли по близорукости. Не думаю, чтобы когда бы то ни было и где бы то ни было существовало правительство, которое держало бы свою интеллигенцию в такой золотой ватке, и была бы интеллигенция, которая так гадила бы в эту ватку».